Расшифровка регистратора это покажет. В любом случае два мощных двигателя, если их не сдерживать, могут так разогнать самолет что будет крайне сложно им управлять. И если пятьдесят лет назад главная опасность была потеря скорости, то сейчас ещё добавилась опасность превысить предельно допустимую.Что именно пошло не так и почему начиная с земли так экстремально росла скорость?
На остальных участках полета MCAS почти не включалась...
Было, нет- правительство США начали проверку FAA по поводу сертификации.
И что, тогда MCAS работал бы правильно?Сначала надо было организовать и контролировать процесс обучения на реальных симуляторах а не на планшетах...
Тут другой вопрос , какое теперь доверие к тому что сертифицирует FAA?
И что, тогда MCAS работал бы правильно?
Как Вы не можете понять, что выполняя по каждому чиху ранвей стаб и отключая мотор стабилизатора , Вы решаете только малую часть проблемы, Вы останавливаете стабилизатор, но ситуация когда автоматика думает , что самолет в сваливании ,остается и доп нагрузки на штурвале в сторону на себя никуда не пропадут и штурвал трясущийся тоже никуда не денется, а отключенный убежавший стабилизатор надо еще постараться вручную вернуть на место и все это можно отключить только одним способом, отключив датчики АОА по сигналу "недостоверность АОА", который появляется при определенной разнице в показаниях датчиков. Тогда пропадут условия, а именно сигнал "самолет в сваливании" и тогда МКАС и система загрузки штурвала прекратят свою работу. Это уже реализовано другими самолетостроительными фирмами и то что Боинг не реализовал такой алгоритм это его косяк , а не заслуга.Конечно, есть умное решение закрутить три датчика исвято вероватьфанатично считать, что три никогда не откажут.
А что, статистика на стороне глупых, так то "продажная девка империализма"
# автоудаление
Я имел ввиду данные по полету Боинга из А-Абебы за дату перед катастрофой (цифры по высоте и вертикальной скорости).....По произвольным рейсам врятли такие данные можно найти, но например по индонезийскому рейсу выложено в открытом доступе, легко гуглиться по JT610. Но данные по высоте там идут не совсем сразу после взлета.
В этом проблема. Сколько можно выжимать и мурыжить конструкцию, которая своим корням еще в древнем 727? Неужели более чем за полвека нельзя было сконструировать новый самолет, имея такую мощную материальную и конструкторскую базу?Именно этот самолёт такой, как и есть.
А вообще, на мой взгляд, данная катастрофа более похожа на катастрофу Ту-144 в ЛеБурже, когда автоматика дала команду на изменение положения руля высоты после уборки переднего горизонтального оперения. Тогда не справились и летчики испытатели.
Здесь тоже стабилизатор покрутился на пикирование после уборки закрылков.
Хочется конечно применить более сильные обороты русского языка, но я ограничусь фразой "Вот это да!", а вообще то , просто нет слов. Не проверяется достоверность информации по которой происходит автоматическое управление самолетом, сильно.Достоверность информации не проверяется,
И что именно надо было смотреть на стимуляторе?На симуляторе видны ошибки обучаемых и ощущения разные...
Хех. Я, наверное, удивлю вас. Но мысли автора сей статьи, точнее, его уверенность, не разделяет его сын.Я поддерживаю точку зрения автора приведенной мною статьи Мигунова, что угол атаки - важнейший параметр, влияющий на безопасность полетов
И что именно надо было смотреть на стимуляторе?
Много и ничего. Что именно надо было тренировать для получения допуска к полетам на 737MAX пилотам 737NG?Всё зависит от того кто тестирует пилотов на симуляторе и либо стучит по одному месту если что не так либо записывает что пилот может летать...Впрочем симуляторы должны отслеживать неправильные действия обучаемых и на основании этих данных проводить разбор "полётов". Есть и другой путь - в реальном полёте с инструктором без пассажиров, но он более дорогой и рисковый..
Так должно быть: если Disagree то MCAS OFF, но это не факт и ответа нет - блок-схему по FCC и по Stall management and yaw damper computer так никто и не скинул. Мы пока разобрались" через что" MCAS работает. А как исключаются неисправные компоненты системы на MAX мы не знаем. В данном длинном диалоге лишь ДОГАДКИ на опыте того, как построены данные системы на разных типах ВС.Если "ОAO Disagree" то очевидно MCAS работающий от этого датчика - OFF И все живы. Ужас в том что вопрос не в индикации УА но в реакции на неисправность этого датчика. Вместо "ОAO Disagree" экипаж в Индонезии получил "недостоверна воздушная скорость" (ой, поправочку потеряли) и боролся с этим. А это - другой, по более тяжёлой неисправности чек-лист чем лист "убежавшего стабилизатора"
Примерно так:
“… when approaching high angles of attack at high speed: - когда быстро приближается большой угол атаки (большой, в данном контексте, может означать – критический).
“The MCAS only operates at extreme high speed pitch up conditions.” – MCAS работает только при быстром увеличении угла тангажа.