Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Когда на большой /приборной/ скорости выходишь на большие углы атаки. То есть, создаешь перегрузку
 
Боинг готовился выполнить доработки.
Проблема не в датчике УА (точнее не только в нём).
Про рекомендации Боингу от Индонезии ничего не известно.
Провести то провели реконструкцию в Боинге при неверном сигнале с датчика УА, только никому ничего не сказали.
 

Если не трогать стабилизатор и руль высоты, то _два мощных двигателя_ не только не разгонят самолет, но напротив загонят его в кабрирование со сваливанием. СКорость - функция от положения стабилизатора и руля высоты, и совсем не функция от мощности двигателя, при прочих равных. Добавляя мощность вы добавляете скорость набора высоты а не скорость самолета. А вот перекладка стабилизатора на нос вниз - как раз управляет скоростью, и переложив его до упора вниз, вы и получите разгон до предельно допустимой скорости (в горизонте если мощности хватит и в пикиривании если не хватит). В обоих случаях скорость разогналась из за перекладки стабилизатора вниз.
 
Ведь как..., если боинг склонен к кабрированию, и предыдущие катастрофы - были следствием сваливания, и разгона, а потом помните, ещё был заход с уходом, зацепились за планету, после того, как боялись повторить Ростов, и здесь тоже, боялись свалиться в развороте, плюс горки, рельеф, вот и считали, что в ручном, с отключенным стабом тоже бы не свалиться бы. Логика пилота после предыдущих катастроф - и так не так, и эдак не поймёшь так ли...
 
Извините, но до достижения предельно допустимой самолет ДОЛЖЕН управляться без каких либо проблем.
А для того , чтобы не разогнаться до этой самой скорости и ставятся системы предупреждения. И два пилота сидят в кабине. которым, вообще-то, зарплату платят в том числе и за недопущение выхода самолета на нерасчетные параметры полета. В том числе и при некорректной работе автоматики.
 

737NG и 737MAX только примерно одинаковые но при подробном анализе очень отличаются, начиная от реакции МКАС на различные параметры датчиков, заканчивая особенностями управления и стремлением Бонга быстрее опередить Airbus...

Поскольку MCAS должен был активироваться только в экстремальных обстоятельствах, выходящих далеко за пределы обычного полетного диапазона, Боинг решил, что пилоты 737 не нуждаются в дополнительных тренировках в системе и, действительно, им даже не нужно знать об этом. Это не было упомянуто в их руководствах полета.
Эта позиция позволила новому самолету получить общий «рейтинг типа» с существующими 737 моделями, что позволило авиакомпаниям минимизировать подготовку пилотов, переходящих на MAX.
Деннис Таджер, представитель Ассоциации пилотов союзников в American Airlines, сказал, что его тренинг по переходу от старой кабины модели 737 NG к новой 737 MAX состоял из чуть более одного часа занятий на iPad без тренировки на тренажере.
Сведение к минимуму подготовки пилотов к переходу MAX стало важной экономией для клиентов авиакомпании Boeing, ключевой момент продажи самолета, который собрал более 5000 заказов.
Веб-сайт компании передал самолет авиакомпаниям с обещанием, что «когда вы создадите свой парк 737 MAX, вы сэкономите миллионы долларов благодаря своей общности с Next-Generation 737».

Анализ безопасности системы, проведенный компанией Boeing, оценивает, что отказ MCAS был бы «опасным». Бывший инженер по управлению полетом Лемм имеет мнение, что система запускается при считывании с одного датчика угла атаки.
«Я считаю, что опасный режим отказа зависит от одного датчика», - сказал Лемм.
Как и все 737-е, MAX на самом деле имеет два датчика, по одному на каждой стороне фюзеляжа возле кабины. Но MCAS был предназначен для чтения только у одного из них.
Лемм сказал, что Боинг мог спроектировать систему, чтобы сравнить показания двух лопаток, которые указали бы, если бы один из них был далеко.
В качестве альтернативы, система могла бы быть спроектирована таким образом, чтобы проверять точность определения угла атаки во время руления самолета на земле перед взлетом, когда угол атаки должен считаться нулевым.
«Они могли бы спроектировать двухканальную систему. Или они могли бы проверить значение угла атаки на земле », - сказал Лемм. «Я не знаю, почему они этого не сделали».

Flawed analysis, failed oversight: How Boeing and FAA certified the suspect 737 MAX flight control system

Federal Aviation Administration managers pushed its engineers to delegate wide responsibility for assessing the safety of the 737 MAX to Boeing itself. But safety engineers familiar with the documents shared details that show the analysis included crucial flaws.
www.seattletimes.com
 
[QUOTE = "luitje, post: 2376630, member: 8737"]
Не перестаю удивляться насколько быстро информация сейчас утекает в общий доступ. Большинство известных фактов уже обсудили. Ниже те, которые, как мне кажется, ещё не упоминались. Приношу извинения, если что-то (или всё) уже упоминали и обсуждали.
По пилотированию. В обоих случаях капитан отдавал управление второму пилоту, вероятно, решив, что устранил проблему и забирал управление на себя только непосредственно перед катастрофой.
По вопросам датчиков. MCAS действительно берёт информацию только с одного. Достоверность информации не проверяется, поскольку отказ AOA/MCAS квалифицируется как опасный, а не катастрофический. Сертификация функций с таким классом отказа проводилась по отчетам Боинга. Изменение градуса с 0,6 до 2,5 было сделано по рекомендации пилотов, испытывавших работу MCAS. Подобные недокументированные изменения допускаются, если они не приводят к изменению класса отказа.
Последствия. Скорее всего отказ системы будет переквалифицирован с изменениями в РЛЭ и чек-листы. Проверка корректной работы датчика скорее всего будет проверяться на земле (при рулении), либо, если ФАА решит перестраховаться полностью - заведением значений с обоих датчиков и отключении MCAS при несовпадении данных. Для всех пилотов типа будет проведено обучение и скорректирована программа подготовки.
[/ QUOTE]

Чувствуется, Вы человек в теме. Откуда, если не секрет?
"Опасный" - это предполагалась сложная ситуация (СС, Major) или аварийная (АС, Hazardous)?
В формулировках АП - отказы, создающие опасность - это аварийная и хуже (АС и КС). Поэтому непонятно. Но если даже все равно, как на один механический датчик завязали тряску и загрузку штурвала, которые нельзя отключить, и самопроизвольную перекладку стабилизатора MCAS, которую довольно трудно распознать, а отключив, придется весь оставшийся полет перекладывать стаб колесом? И по вероятности даже на 1Е-5 не пролезет.

[QUOTE = "luitje, post: 2376630, member: 8737"]
Проверка корректной работы датчика скорее всего будет проверяться на земле (при рулении),
[/ QUOTE]
Просто любопытно, как?
[QUOTE = "luitje, post: 2376630, member: 8737"]
либо, если ФАА решит перестраховаться полностью - заведением значений с обоих датчиков и отключении MCAS при несовпадении данных.
[/ QUOTE]
гениально! (сарказм)
А как с тряской и загрузкой штурвала? какое видение? пусть так летают, привыкают к трудностям?
 
Меня другое удивляет. Ну сделали самолет которому для комфортного управления при большой тяге нужно стабилизатор скручивать на пару градусов на пикирование. Логично тогда делать так что _двигаем руды с МГ на взлетный - стаб скручивается на 1 градус, двигаем руды с взлетного на МГ - стаб скручивается назад на 1 градус_ (ну а чтобы взлету посадке не мешать, эту фигню делаем при убранных закрылках). ВСе симметрично. Нет же, сделали примочку которая (1) работает только когда уже влетели в зону некомфортного управления, (2) на пикирование она скрутит, а назад кто крутить потом будет - дядя Вася? Как то совсем криво выходит. Не говоря уж об одном датчике использованном там, что вообще за рамками здравого смысла.
 

350 самолётов выпущено, а сколько пилотов прошли настоящую переподготовку на не планшетах и знают об особенностях управления ими?
 
Если я не ошибаюсь, то выше писали, что пока нет тренажера на МАХ. Но если нет тренажера, то можно и нужно провести аэродромные тренировки с испытателями в кабине, как это происходило в Пулково, когда еще не было тренажера Ан-148 от фирмы S7, там и выводили самолет на углы и показывали , что он может и как выходить из той или иной ситуации.
 
Это очень дорого
 
Две школы, два подхода.
Я за второй подход. Но он не разделяется ни менеджерами производителя (увеличение расходов и себестоимости, снижение конкурентоспособности), ни авиакомпаниями, ни пилотами. Почему авиакомпании и пилотов не беспокоит безопасность полетов - могу понять. Им производитель самолета сказал, что разницы нет. Курс переобучения - на планшете! В тренажере нет необходимости!
NG и MAX, насколько я понял, одинаковы в пилотировании, и сделано это искусственно с помощью законов управления полетом. При исправной системе управления разницы нет. При отказах, влияющих на работу системы управления полетом, разница между NG и MAX появляется. И мы в этом дважды были свидетелями. Вот этому и нужно учить летчиков на тренажёре - действиям при отказах в системе управления.
 
Реакции: ads
Переподготовка на планшетах это вообще за гранью!
 
Ну теперь пересчитают. А люди что... Переменная в уравнении. Коэффициентик подправят конечно, в сторону увеличения, уберут региональные понижающие может быть (скидка на папуасов).
 
Что характерно, CEO Боинга выразил свои извинения уже после расшифровки чёрных ящиков.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация