Катастрофа Ту-22М3 Оленегорск 22.01.2019 - информация, видео и расчёты

Такие же у него как и у Миг-23. Да и у прочего третьего поколения. У Су-24 неска повыше будет с закрылками полностью. Но не суть
Упс, сорри что удалил свою же мессагу )) Переписал её (мессагу) заново ))

На одном из форумов в своё время была очень интересная ветка, название уже не помню, но там речь (и споры) шла именно о скоростях захода (скорость над ДПРМ и БПРМ) и скорости собственно посадки. Участвовали в тч и реальные летчики, пролетавшие на типах. Точно помню, что в лидеры вышли Су-15, Ту-128 и Ту-22 (первый). Все - с фиксированным крылом. А оказалось что чемпион - Ту-22М3, бо 350 км/час на выравнивании это ппц как много ))
 
Последнее редактирование:
Реклама
Попытался я видео стабилизировать, по высоте кадр к столбику привязать и картинка поменялась, все-таки зависание это эффект от камеры. Оператор не очень стабильно ее держит. Так что можно все мои рассуждения про зависания отбросить. Помимо того, что камера вверх вниз гуляет, она еще и сопровождает самолет неравномерно, так что в разных кадрах картинка на прилично разное расстояние смещается. При попытке вручную все стабилизировать получается примерно равномерное снижение.
 
Скорость посадочная данного типа действительно 350 км\ч и это отражено в фильме(ютуб) про этот полк, когда был 924МРАП. При заходе читают скорость. В этом видео и про обзор в кабине и что видно с КДП и другие интересные моменты.
Угол захода и вертикальную оценить сложно, но можно по камере телефона. А вот сравнить с тем как сел предыдущий было бы хорошо. Точка съемки и аппарат те же. Также на этом видео посадки первого можно оценить насколько ухудшились погодные условия. Но это видео публике не покажут.
Фильм про 924 ГВ МРАП,
По моментам- КДП, ВЗЛЕТ, РАКЕТА(42:22), ПОСАДКА.

У МО РФ, вероятно , все-таки появятся вопросы к КБ Туполева по поводу 30-х шпангоутов ,с учетом аварии в Шайковке в 2017 г. и характера тех разрушений.
 
Су -15 особливо простой, су-7, миг-25 миг-31, Су-24 с закрылками посадка кста. < ... > Много, столько же и у миг23 будет с закрылками 25
Все перечисленные все-таки истребители, за искл. Су-24, и так или иначе маневренные/ограниченно-маневренные (МиГ-25, МиГ-31), а Ту-22М3 - уже корабль, да и веса посадочные несопоставимы ...

Почему-то всегда думал что у Ту-22М, начиная с Ту-22М0, в силу изменяемой стреловидности и развитой механизации (предкрылки) посадочная сопоставима с Ту-154, хотя понятно что и схемы разные, и Ту-154 дозвуковой а Ту-22М - сверхзвуковой, и все-таки. А оно вон оно как - 350 км/час на выравнивании, а с подвешенной ракетой и с ограничениями по выпуску закрылков - все 360-370 км/час ... Что сказать? Огромный респект летчикам летающим на таких самолётах!
 
Почему-то всегда думал что у Ту-22М, начиная с Ту-22М0, в силу изменяемой стреловидности и развитой механизации (предкрылки) посадочная сопоставима с Ту-154, хотя понятно что и схемы разные, и Ту-154 дозвуковой а Ту-22М - сверхзвуковой, и все-таки. А оно вон оно как - 350 км/час на выравнивании, а с подвешенной ракетой и с ограничениями по выпуску закрылков - все 360-370 км/час ... Что сказать? Огромный респект летчикам летающим на таких самолётах!
Вроде в посадочной конфигурации 280-290. Откуда 350? У Ту-5 270, если склероз не изменяет. Все остальное из-за подвески слева.
 
Вроде в посадочной конфигурации 280-290. Откуда 350?
У Чечельницкого. Если точнее, то там шла речь о "подходе к точке выравнивания" ("обычно мы подходим к точке выравнивания на скорости 350-360 км/час в зависимости от веса, то здесь надо держать как минимум 360-370 км/час"©), но даже с учетом этого нюанса - не скорость на выравнивании, а скорость на подходе к точке - скорость в 350-370 км/час, кмк, ну очень высокая.

Тот же Ту-154 торец при стандартных условиях - емнип - пролетает на 270-280 км/час, не говоря уже о скорости при подлете к "точке начала" выравнивания.
 
Т.е. и Вы тоже утверждаете, что с закрылками 40* 350-360, а с 23*370-380?
Так, поехали:)

652864


652865


652866



С закрылками в посад пол
652867
 
Ariec 71, спасибо. Не могу взять в толк, - а зачем 40*?) Вся концепция механизации крыла на посадке поместилась в 10км/час. Круто!
 
Последнее редактирование:
================
Что узнал для себя лично, так это то,что составители РЛЭ данного типа ,не сильно утруждали себя вариациями на тему правоприменения величин.Постулатом является стандартная коробочка при неизменных 400/200/60 и 2,40 минут наклон глиссады.
Рад ошибиться,но в реале военные аэродромы, впрочем как и гражданские ,включая совместного базирования,не имеют подобной "стандартизации "прописанной в РЛЭ типа ,что свидетельствует о косности мышления составителей документа,к которому потом обращается прокурор.
 
Реклама
ни кто за глиссадой не гонится и ничего не увеличивает, а уходит на второй круг
Где-то в Инете встречал упоминание о случае посадки Ту-22 с углом глиссады в 10...12 град - подозреваю, на такое пошли либо при неисправности, либо при минимуме топлива...((
В Оленьей, судя по моим прикидочным расчетам по видео, угол глиссады был не менее 7 град перед падением на ВПП...
Подозреваю, что при таком угле снижения выравнивание Ту-22м3 надо было начать выполнять не на высоте 10...15 м, а на высоте не менее, чем в 4 раза больше (> 40...60 м) - пропорционально квадрату Vy, как и советуют методички, чтобы успеть погасить Vy c 10 м/с до нуля без использования АМГ-10, сжатого азота и воздуха в пневматиках...((
Но опять же - если скорость перед выравниванием была не менее рекомендованных 350 км/ч (23 гр.) для обеспечения последующего горизонтального полета...
 
Последнее редактирование:
Удалил предидущий пост, т.к. наконец нашел красивое фото с посадочными огнями, которое многое для меня проясняет:
653049
Теперь понятно, что посадочные огни, видимые в видео - это передняя фара под обтекателем и фара под левым воздухозаборником. Зная длину фюзеляжа - 38,5 м, выводим два расстояния:
расстояние от передней фары и конца фюзеляжа - 33,2 м
расстояние от второй фары и конца фюзеляжа - 21,2 м

Исспользуя раскадровку 190122_ЬЛМО_Tu-22M3(0) попытаемся определить горизонтальную скорость визируя эти два отрезка относительно ближнего прожектора.
Для первого отрезка имеем с отн. хорошей точностью 9,5 межкадровых промежутков (начало - среднее между кадрами 155 и 156, конец - кадр 165)
Для второго отрезка - 6 промежутков (кадры 160 - 166)
кадры 155-> 653050 156-> 653051 160-> 653052 165-> 653053 166-> 653054
Оба результата почти совпадают ~285 км/ч (при длительности межкадрового промежутка 0,0445 с.)
Понятно что такое совпадение само по себе еще ничего окончательно не доказывает (оба результата могут содержать общюю ошибку), но сама величина в 285 км/ч "слегка настораживает".
Это есть величина посадочной скорости в "нормальной" посадочной конфигурации (согласно WIKI).
А как уже многие писали с большой ракетой конфигурация не "посадочная", а т.н. "взлетная" - 23 градуса.
Вопросы, вопросы ...

p.s. По поводу "глюков перекодирования" в раскадровке
Я взял бесплатную программу GIMP и просмотрел в ней 11 кадров 00155 - 00165. В каждом кадре я замерял расстояние в пикселях между левой фарой и прожектором. В каждом следуещем кадре это расстояние увеличивается на величину от 7 до 11 пикселей и эта дельта постепенно растет (т.к. меняется угол проекции и растет "кажущююся" скорость). Можно сделать вывод, что в этом промежутке "выпавших" кадров, или повторов нет (и нет уж очень больших скачков, или "глюков" перекадрирования - дельта постоянно и равномерно растет).
 
Последнее редактирование:
[
Где-то в Инете встречал упоминание о случае посадки Ту-22 с углом глиссады в 10...12 град - подозреваю, на такое пошли либо при неисправности, либо при минимуме топлива...((
В Оленьей, судя по моим прикидочным расчетам по видео, угол глиссады был не менее 7 град перед падением на ВПП...
Подозреваю, что при таком угле снижения выравнивание Ту-22м3 надо было начать выполнять не на высоте 10...15 м, а на высоте не менее, чем в 4 раза больше (> 40...60 м) - пропорционально квадрату Vy, как и советуют методички, чтобы успеть погасить Vy c 10 м/с до нуля без использования АМГ-10, сжатого азота и воздуха в пневматиках...((
Но опять же - если скорость перед выравниванием была не менее рекомендованных 350 км/ч (23 гр.) для обеспечения последующего горизонтального полета...
Чем выше скорость, тем больше вертикальная. При полете выше глиссады, вертикальная еще больше, режим меньше расчетного. Падение скорости на выравнивании, при искривлении траектории, происходит быстрее и увеличивает расход штурвала и посадочный угол, что может привести к касанию полосы стабилизатором. Опять же при условии плавного взятия штурвала, создать перегрузку не даст торсион. Если отклонения не выше критических, к торцу надо быть в глиссаде с увеличением режима. Большая вертикальная после ближнего, на серьезных машинах, загоняет летчика в очень жесткие рамки, невозможность ухода на второй круг, расход рулей по высоте и темпу, режим...... В лихолетье. для экономии топлива, некоторые практиковали расчет снижения с эшелона на МГ, с добавлением режима уже перед торцом.
 
Спасибо Ariec 71, за выложенный фрагмент РЛЭ (или методички).

Чечельницкий привёл верные цифры: при закрылках 23° скорость на подходе к точке начала выравнивания действительно 360-370 км/час, и на самом выравнивании 350-360 км/час, причем курсивом выделено "уменьшать скорость менее 350 км/час - запрещается". Улыбнуло "уменьшать скорость менее". Все-таки у военных своеобразная фразеология ))

Сложный самолёт Ту-22М, на фоне которого даже непростой и "строгий" Ту-154 слегка померк, при этом посадочные веса сопоставимы. И да - у сверхзвукового с фиксированным крылом Ту-144 скорость на глиссаде 290 км/час, у Ту-22М - с крылом 20° - около 350 км/час. Мда. Правда у Ту-144 и площадь крыла огромная, и ПГО.
 
Удалил предидущий пост, т.к. наконец нашел красивое фото с посадочными огнями, которое многое для меня проясняет:
Посмотреть вложение 653049
Теперь понятно, что посадочные огни, видимые в видео - это передняя фара под обтекателем и фара под левым воздухозаборником. Зная длину фюзеляжа - 38,5 м, выводим два расстояния:
расстояние от передней фары и конца фюзеляжа - 33,2 м
расстояние от второй фары и конца фюзеляжа - 21,2 м

Исспользуя раскадровку 190122_ЬЛМО_Tu-22M3(0) попытаемся определить горизонтальную скорость визируя эти два отрезка относительно ближнего прожектора.
Для первого отрезка имеем с отн. хорошей точностью 9,5 межкадровых промежутков (начало - среднее между кадрами 155 и 156, конец - кадр 165)
Для второго отрезка - 6 промежутков (кадры 160 - 166)
кадры 155->Посмотреть вложение 653050 156->Посмотреть вложение 653051 160->Посмотреть вложение 653052 165->Посмотреть вложение 653053 166-> Посмотреть вложение 653054
Оба результата почти совпадают ~285 км/ч (при длительности межкадрового промежутка 0,0445 с.)
Понятно что такое совпадение само по себе еще ничего окончательно не доказывает (оба результата могут содержать общюю ошибку), но сама величина в 285 км/ч "слегка настораживает".
Это есть величина посадочной скорости в "нормальной" посадочной конфигурации (согласно WIKI).
А как уже многие писали с большой ракетой конфигурация не "посадочная", а т.н. "взлетная" - 23 градуса.
Вопросы, вопросы ...

p.s. По поводу "глюков перекодирования" в раскадровке
Я взял бесплатную программу GIMP и просмотрел в ней 11 кадров 00155 - 00165. В каждом кадре я замерял расстояние в пикселях между левой фарой и прожектором. В каждом следуещем кадре это расстояние увеличивается на величину от 7 до 11 пикселей и эта дельта постепенно растет (т.к. меняется угол проекции и растет "кажущююся" скорость). Можно сделать вывод, что в этом промежутке "выпавших" кадров, или повторов нет (и нет уж очень больших скачков, или "глюков" перекадрирования - дельта постоянно и равномерно растет).
Точный интервал между кадрами 40,24 миллисекунды. 24,851 FPS. (Только для этой конкретной раскадровки.)
 
Точный интервал между кадрами 40,24 миллисекунды. 24,851 FPS. (Только для этой конкретной раскадровки.)
На раскадровке 132-х кадров с 023 по 155 (ссылка ок. 37 страницы) занимают на видео время с 1:16 по 1:21,5 примерно, т.е. 5,5 сек.
132 кадра/5,5 сек = 24 кадра/сек, т.е. период следования кадров ок. 0,04 сек, что совпадает с Вашей оценкой.
 
Коллеги, а что, собственно, привело к разрушению планера после касания полосы 2-мя точками? На мой взгляд, к разрушению привело касание полосы фактически 3-мя точками. Однако, как показывает видео посадки в той же Оленьей самолет на 5:42 касается полосы двумя точками ООШ, а затем на этих 2-х точках катится по полосе и только с 5:54 опускается носовая опора и продолжается качение на 3-х точках.
 
Коллеги, а что, собственно, привело к разрушению планера после касания полосы 2-мя точками? На мой взгляд, к разрушению привело касание полосы фактически 3-мя точками. Однако, как показывает видео посадки в той же Оленьей самолет на 5:42 касается полосы двумя точками ООШ, а затем на этих 2-х точках катится по полосе и только с 5:54 опускается носовая опора и продолжается качение на 3-х точках.

По идее причиной разрушения стала перегрузка. Другие вопросы: во сколько превышающую максимально эксплуатационную перегрузку может выдержать крепеж по этому шпангоуту, сколько грубых посадок было на этом самолете ранее( а может было скрыто), проводится(нужна ли) дефектоскопия во время регламентных работ этого узла(реально ли).
 
Реклама
Коллеги, а что, собственно, привело к разрушению планера после касания полосы 2-мя точками? На мой взгляд, к разрушению привело касание полосы фактически 3-мя точками.
На мой взгляд к разрушению привели не количество точек, а перегрузка возникшая при резком торможении падавшего тела об землю.
 
Назад