Самоходчик
Местный
Частный самолет, не самые простые пассажиры....Видимо- сказывается
Катастрофа в Иране Bombardier CL 600 11.03.2018
steelsoft
Новичок
Началась выгрузка данных с регистраторов разбившегося турецкого Bombardier CL604. Об этом сообщил сотрудник исследовательской службы турецкой авиакомпании, отвечающий за расшифровку "черных ящиков" самолета. Джабер Гудэрзи сказал, что во Франции специалисты по авиационным происшествиям с 11 апреля начали работу по извлечению данных CVR и FDR самолета «CL 604» в присутствии представителей турецкой национальной авиакомпании, канадских инспекторов по расследованию катастроф и сотрудников производителя самолёта.
Последнее редактирование:
steelsoft
Новичок
Следственная группа Турции по расследованию авиакатастрофы турецкого самолета «Challenger» сообщила о завершении выгрузки во Франции данных с регистраторов (FDR, CVR).
Джабер Гударзи из Отдела по связям с общественностью Национальной организации гражданской авиации заявил: «Восстановление данных черных ящиков (FDR, CVR) разбившегося турецкого Challenger закончено во Франции». Он добавил, что команда по расследованию авиационных происшествий подготовит предварительный отчет об инциденте на английском языке в течение следующих двух недель и отправит его в Турцию и Канаду.
Джабер Гударзи из Отдела по связям с общественностью Национальной организации гражданской авиации заявил: «Восстановление данных черных ящиков (FDR, CVR) разбившегося турецкого Challenger закончено во Франции». Он добавил, что команда по расследованию авиационных происшествий подготовит предварительный отчет об инциденте на английском языке в течение следующих двух недель и отправит его в Турцию и Канаду.
vikki56
Старожил
Интересно будет посмотреть отчет по данным FDR...
steelsoft
Новичок
25 апреля был завершён предварительный отчет о происшествии с самолетом Challenger 604 компании Başaran Holding регистрационный номер TC-TRB. Его переложение в турецкой прессе здесь и здесь
Согласно анализу записей черного ящика из Франции, самолет перешел в ненормальное состояние на высоте 38 тысяч футов (12600 метров), потеряв скорость.
По словам иранских властей, командиром был капитан-пилот Берил Гебеш, которая летела слева. Во время набора высоты показания скорости самолета начали расти. Но это было только на левом дисплее КВС. Согласно информации, полученной Cockpit.aero, индикатор скорости второго пилота Melike Force, сидящей справа, работал нормально.
При нормальном подъеме скорость должна быть постоянной или падать. Согласно анализу «черного ящика», чтобы предотвратить рост скорости, Берил Гебеш 51 раз тянула за рычаг, увеличивая тангаж. Но скорость самолета в действительности падала. Спустя некоторое время Challenger 604 вступил в ненормальное состояние и начал быстро поворачиваться и быстро терять высоту. Второй пилот попытался решить эту проблему, взяв управление самолётом на себя. В голосовой записи была отражена серьезная паника в кокпите, крики «Помоги нам Бог».
Фрагментация на высоте 20 тысяч футов. На высоте 20 тысяч футов (6600 м) самолёт превысил предельную скорость, что привело к разрушению конструкции. Были сломаны детали двигателя и разрушена хвостовая часть. Затем самолёт упал в горы и сгорел.
Почему не работала трубка Пито. Из-за блокировки, обледенения или неисправности трубки пито, невозможно правильно измерить скорость. В этом случае неправильное решение пилотов может привести к ненормальной ситуации и вызвать несчастный случай. Однако тот факт, что в полете самолета не было обледенения, вызвал вопросы. Эксперты также отмечают, что во время ожидания пассажиров трубки Пито могли не закрыть, и они забились песком. Все эти возможности уточнят в окончательным отчете
Иранские эксперты сравнили происшествие с аварией самолета Air France A330 31 мая 2009 года в Атлантическом океане. Из-за обледенения и сбоя системы индикатор второго пилота показал увеличение скорости. Снижение скорости пилотом привело к падению самолёта.
Последнее редактирование:
Kulverstukas
Старожил
И Ан-148 в Домодедово. Опять Unreliable speed accident
Jaymzzz
просто Jaymzzz
Только ситуации зеркальные. Тут, как я понимаю из новости, КВС "брала на себя", чтобы погасить "рост" скорости, и свалила в итоге самолет, а под ДМД, наоборот, КВС пытался предотвратить "падение" скорости, переведя самолет в пикирование. Печально.
WWs
Старожил
В обеих случаях просматривается святая вера в свой прибор и полный игнор как сообщений самолета так и показаний других приборов.
gourry
Старожил
Не штопор. Пикирование.
lopast56
Старожил
Такое впечатление, что пилоты сидят в такой огромной кабине, что нужно орать срывая голос, что бы спросить: "Какая у тебя скорость?" А указатель УА стоит в другой каюте...
Антоновцы хоть сигнал и табло сделали "СКОРОСТЬ СРАВНИ". Но и без всех этих табло и сирен, ну не первый же раз летишь на этом самолете. Неужели за 51 раз не дошло, что на FL380 нельзя так "раком" ставить самолет! Печально...
Антоновцы хоть сигнал и табло сделали "СКОРОСТЬ СРАВНИ". Но и без всех этих табло и сирен, ну не первый же раз летишь на этом самолете. Неужели за 51 раз не дошло, что на FL380 нельзя так "раком" ставить самолет! Печально...
AlexS
Старожил
Изначально сорвались в штопор.
Затем действия по выводу
Видимо, в процессе вывода удалось прекратить вращение и начали разгоняться с приличным тангажом на пикирование.
SDA
Старожил
А почем у в первую очередь не двигала РУДы, чтобы уменьшить режим двигателя и снизить скорость, которая казалось, что растёт?
Зачем тянуть на себя для снижения скорости?
TG
вернувшийся
На Челенджере , при разнице скоростей вывалятся флаги на PFD, месадж появится , мастер коушен сработает.
У ВП скорость должна была в вниз в забор свалиться,
По УА должен был сработать вначале шейкер штурвала , а затем и мотор пушера вообще от себя его толкнуть .
Ничего не сказано про то как повел себя АТ.
Странное поведение экипажа вообще , после 290 эшелона пытаться на руках летать и отключать АП.
Процедуры на этот случай расписанны подробнейше.
У ВП скорость должна была в вниз в забор свалиться,
По УА должен был сработать вначале шейкер штурвала , а затем и мотор пушера вообще от себя его толкнуть .
Ничего не сказано про то как повел себя АТ.
Странное поведение экипажа вообще , после 290 эшелона пытаться на руках летать и отключать АП.
Процедуры на этот случай расписанны подробнейше.
vikki56
Старожил
Полная несогласованность коммуникации и действий КВС и второго пилота. Ну и постоянная ошибка тянуть на себя на эшелоне при нормальной скорости. Зачем было 51 раз пытаться что-то делать? И что показывал высотомер второго пилота? Или его не было на месте?
lopast56
Старожил
Высоту набирают на постоянном режиме двигателей (у нас он назывался номинальным), а скорость набора регулируется тангажем, но и другие приборы в этом участвуют.
кофейник
Старожил
Колхозная технология проверки указателя приборной скорости. Может кому поможет.
В режиме стабилизации высоты. Обратить внимание на угол атаки: при снижении скорости угол будет возрастать, при росте скорости - уменьшаться.
На руках. Подправить тангаж по указателю угла атаки. Обратить внимание на вариометр. Если самолет снижается, скорость снижается, если лезет вверх - скорость растет.
Если скорости доверия нет, да еще болтанка. Выдерживать тангаж, корректируя по заданному углу атаки. Очень осторожно подобрать режим двигателей для выдерживания нужной вертикальной скорости.
Какой вывод из штопора? Мудреный профиль крыла, который и в горизонте не очень устойчив.
WWs
Старожил
Это все хорошо когда пилот в адеквате, а не уперся взглядом в неисправный прибор.
SDA
Старожил
То есть пилотесса увидела увеличение скорости в тот момент когда должен был быть набор высоты и, возможно, подумала что летит вниз (раз скорость растёт)?
И чтобы это исправить потянула на себя исправляя, как ей думалось, ситуацию? Я вас правильно понял?
vikki56
Старожил
Если смотреть только на указатель скорости то да. А вот если проверить поведение самолета, посмотреть на другие приборы, покачать самолет, поговорить со вторым пилотом, то нужен опыт...