прокуратор понтий пилат
Сторожил
Ершова читал, но такого не помню.
Организация авиаперевозок во времена СССР
ARNO
Старожил
Я начинал службу на ДВ в Приморье, зимой 1975, в тот период льгота за отдаленность составляла 15% от должностного оклада. Оклада по воинскому званию она не касалась. Выслуга тоже считалась месяц за месяц. То же самое касалось и гражданское работающее население. Однако те, кто служил в отдаленных районах Приморского края имели иные льготы. Ну к примеру, пограничники Тернейского погран отряда и жители работающие в предприятиях этого района.
Что касается моряков загран плавания, то именно их я и имел в виду среди тех, кому по плечу были любые цены. А отличить среди них ветеранов ВОВ от обычных молодых моряков не составляло труда. К этой же категории относились и работники и работницы рыбопромысловых судов и баз,
В начале 80-х я служил уже на Камчатке, там были иные льготы, там сходу платили удвоенный должностной оклад, и каждый год добавляли 240 руб, . Оклад по воинскому званию оставался одинарным. Для сравнения, заменившись в 1985 году в Европейскую часть России мое ДД уменьшилось вдвое, с 680 руб в месяц до 350. И льготная выслуга на Камчатке тоже была льготная, месяц службы при расчете пенсии рассчитывался за два. Выше я уже сообщил о том, что и на гражданских распространялось действие постановления правительства СССР об установлении льгот, в котором перечислялись все льготы по соответствующим краям, областям, республикам и даже отдельным районам. МО СССР учитывало это постановлении при установлении тех или иных льгот военным, проходящим службу в этих местах.
ARNO
Старожил
Такие рейсы выполнялись не только из аэропортов МВЗ, например Волгоградский ОАО СКУГА выполнял перевозки молодого пополнения и соответственно вывоз дембелей из\в Волгограда на аэродромы СГВ и ГСВГ на самолетах Як-42 и Ту-134. Поскольку для Ту-134 дальность была предельной, часть маршрута такого рейса выполнялся вне ВТ, по прямой до коридора пересечения границы. И другие ОАО из других аэропортов СССР также такие полеты выполняли по заявкам МО.
overdriver
Старожил
А на Як-42 как летали в СГВ и ГСВГ, ведь у него дальность при полной загрузке была даже несколько меньше, чем у Ту-134?
ARNO
Старожил
У ЯКа дальность в полтора раза больше чем у Ту, и как я сообщил выше летали большую часть маршрута по прямой. Да и КЗ загрузка была так себе, 120 бойцов без багажа, груза, почты.
Малец
Местный
Почти на 50% дальность у Як больше чем у Ту. Як-42Д почти в 2 раза.
avro
Модератор
Толмачевцы возили срочников на Камчатку и за рубеж - в МНР и в 4 восточноевропейские. С границей в Иркутске и Ленинграде.
UNLL
Местный
А смысл? Большинство отрядов были приписаны к крупным городам, с достаточно развитой сетью местных, круглогодичных, перевозок. Отрядов с ВС 1-го класса, было намного меньше чем с ВС 2-го, а тем более 3-го класса. Под какие перевозки создавать отдельный отряд в Сочи? Что делать с ВС в зимний период? В СССР не дураки были.
Я раз написал, что у меня зарплата, как у 2-го пилота Як-40, была примерно такая же, а то и выше чем у КВС Ту-154 в Новосибирске, так тут люди смеятся стали.
Андрей 65000
Старожил
Я тоже улыбнулся. Стереотипно могу полагать, что годовые зарплаты отличались примерно в два раза.
А летом зарплата 2-го пилота Як-40 со стажем могла быть и поболее начинающего КВС Ту-154 зимой
UNLL
Местный
Я тоже улыбнулся. Стереотипно могу полагать, что годовые зарплаты отличались примерно в два раза.
А летом зарплата 2-го пилота Як-40 со стажем могла быть и поболее начинающего КВС Ту-154 зимой
Нет, все проще. районный 70%, + район крайнего севера + сельская местность + еще что-то. В итоге, доплаты в районе 200%. Так что, если у нас оклад был на 50% меньше, то на руки выходило процентов на 50 больше.
Андрей 65000
Старожил
А система оплаты у летного состава в СССР была сложная. Не могу сказать про все годы и все нюансы.
Но захотелось освежить в памяти, расскажу, как это было в Сыктывкаре в конце 80-х.
В Сыктывкаре был районный коэффициент 20% и северная надбавка 30%. Районный коэффициент выплачивался всем и сразу, а северная надбавка зависела от стажа, у молодых специалистов она была не полная, не 30%. Но она росла быстро, могу ошибаться, вроде, после 5 лет стажа в районах Крайнего Севера и им приравненных она становилась 30%.
Итого в Сыктывкаре коэффициент был 1,5. По-моему, в Воркуте был 1,8.
Оклад штурмана на Ан-26 был, по-памяти, 145 рублей. Перешел на Ту-134, стал 160 руб.
На этот оклад была добавка за классность, по-моему, 15% за 2-й класс и 40% за 1-й.
Рассчитывалась и северная надбавка и надбавка за стаж.
Итого, если вообще не летать, можно было получать рублей 200 в месяц, примерно среднюю зарплату по городу.
Но кому нужен такой специалист? Как в песне Вадима Захарова, летчик должен летать!
Вот от налета и зависела сильно зарплата. А точнее, от так называемых, километровых.
В каждом полетном задании их рассчитывал штурман, если он был в экипаже, а потом бухгалтерия начисляла зарплату.
Вот такие были у нас километровые в конце 80-х, это из моей записной рабочей книжки:
Здесь указана оплата в копейках за каждые 10 километров, выполненные экипажем.
Еще указаны должности, группы сложности, днем и ночью.
Не помню точно год, по-моему, в 90-м году, система оплаты несколько изменилась и стала такой:
КВС - 100%, а 2-й пилот, штурман и бортмеханик получали километровые 80% от командира, стюардессы 40%.
Если интересно, могу продолжить, ответить на вопросы по возможности.
Малец
Местный
Андрей 65000,
1). В Архангельске надбавки отличались от Сыктывкарских?
2). ЗП на Ту-134 были меньше чем на винтовых?
1). В Архангельске надбавки отличались от Сыктывкарских?
2). ЗП на Ту-134 были меньше чем на винтовых?
Последнее редактирование:
Aleck
Старожил
Андрей 65000, спасибо.
Получается, на Ан-24 больше "километровые", чем на Ту-134?
А Ухта по коэффициентам был больше Сыктывкара? Их лётчики на Як-40 зарабатывали больше или так же?
Получается, на Ан-24 больше "километровые", чем на Ту-134?
А Ухта по коэффициентам был больше Сыктывкара? Их лётчики на Як-40 зарабатывали больше или так же?
Андрей 65000
Старожил
Возможно, немного отличались, но точно не знаю.
Продолжу про группы сложности. В принципе, обычный полет в хорошую погоду в Воркуту лично для меня был не сложнее, чем полет в Москву. Но немного южнее Ухты проходила граница между 1-й и 2-й группой сложности. Южнее все полеты оплачивались по 1-й группе. Был такой утвержденный норматив:
СТР - это Сыктывкар, далее сокращения тоже не сложные.
При перегонках наших самолетов Ту-134 на АРЗ (обычно в Минск-1) и при облете самолетов после замены двигателя добавлялись две группы сложности, таким образом, в Сыктывкаре и южнее мы иногда летали и по третьей. А выше 3-й группы сложности я не знаю, где они были.
Последнее редактирование:
Андрей 65000
Старожил
Да, на Ан-24 норматив выше, но у Ан-24 скорость на эшелоне была порядка 430, а не 800 км/ч.
Поэтому километровые на Ту-134 к оплате получались больше.
Про Ухту тоже точно уже не скажу, не помню.
Сыктывкар - приравнен к районам Крайнего Севера. А Ухта или приравнен, или относится к районам Крайнего Севера.
UNLL
Местный
У меня сразу была прибавка за районы крайнего севера, т.к. родился и вырос в районах к ним приравненных. В итоге, когда пришел работать, сразу получил коэффициент 2. Если память не изменяет. Единственное, по километровым не помню, но вроде на них тоже начислялись увеличивающие коэффициенты. Может быть, потому что наш отряд базировался в нескольких поселках, и были с ещё большими коэффициентами. Когда нас перевели в томск, отнощение зарплаты к окладу, чуть ли не в половину упала.
Самые большие километровые надбавки, были на Ан-2.
На Ту-134/154, километровые были намного больше, хоть в пересчете на километр платили меньше. Грубо говоря, экипаж Ту-154, на 10 часов рабочего времени, мог сходить до москвы и назад, получив километровых больше 6-ти тысяч. Нам же, что бы 6-ть тысяч километров получить, надо было, грубо говоря, неделю летать. например, выполнив за день Томск - Стрежевой - Томск - Стрежевой - Томск, получали 2664 км. При этом, у нас, на Як-40, километр был дешевле чем на Ан-24. Из-за этого многие уходили на винты.
Андрей 65000
Старожил
Но и скорость на эшелоне у Як-40 примерно 550, а не 430 км/ч.
Разные были причины уходить "на винты". Но не типично, что из-за зарплаты.
В 80-х годах в Кировоградском ВЛУ ГА выпускались пилоты и штурманы на Ан-24/26.
Штурманов был некоторый дефицит, поэтому многие с хорошими оценками в дипломе сразу после окончания учебы отправлялись на переучивание в Ульяновске, на Ту-134, с красным дипломом на Ту-154.
А пилотам приходилось летать годами на Ан-24, с красным дипломом можно было сразу пойти на переучивание на Ту-134.
В Актюбинском ВЛУ ГА выпускались пилоты на Як-40. И летать на реактивной технике, помню из разговоров, им было престижнее.
После этого был прямой путь на Як-42, Ту-154 и другие типы самолетов.
Про километровые хочу еще добавить. По-моему, это рудимент из поршневой авиации.
Это до эры реактивных самолетов пилотов награждали почетным значком за миллион километров.
И даже были значки за 500 000 км, за 300 000 км, за 100 000 км.
А на Ту-134, Ту-154 при налете санитарной нормы 70 часов экипаж ежемесячно огибал длину экватора и более, примерно 40-60 тыс. километров. За два года можно было налетать миллион километров.
Зимой налет был обычно меньше саннормы, а летом бывала и продленная на 25% саннорма, 89 часов.
Но время учитывалось от начала разбега (вывода двигателей на взлетный режим) и до конца пробега по ВПП.
Сейчас полетное время считается вместе с рулением, от запуска двигателя до выключения двигателей.
Еще мне лично казалось странным, что когда я согласовывал с диспетчерами спрямления, я это должен был вычитать из километровых.
В то время у нас в штабе ЛО Ту-134 висел плакат: "Каждая минута руления - 30 кг. Экономь топливо Родине!".
А на эшелоне каждая минута 45 - 50 кг, каждые 13 - 15 километров.
И вот я экономил топливо Родине, спрямлял с диспетчерами маршрут, а за это положено было вычитать спрямленные километры из зарплаты за рейс. Как-то неправильно, по-моему.
Сейчас, насколько знаю, на магистральных самолетах километровые не считают. Оплату экипажу в одних авиакомпаниях начисляют за каждый летный час, в других - по расценкам за каждый конкретный рейс.
При оплате за летный час экипажи заинтересованы летать на пониженных скоростях, что тоже не всегда хорошо.
Наверное, все же правильнее оплата за рейс, для каждого рейса по своим расценкам.
Последнее редактирование:
UNLL
Местный
Ну, 550 редко, обычно 510 держали.
У нас высчитывали километровые, зато давали премию за экономию, которая перекрывала потерю километровых. А потом, платили фиксированную ставку за рейс + премия за "производственные показатели"
Андрей 65000
Старожил
Да, когда начали платить за экономию топлива, мы на Ту-134 в ППЛ и ФПЛ тоже стали рассчитывать не 830, а 780.
Года три платили премию за экономию, потом отменили, от греха. Некоторые слишком увлекались экономией.
Наверное, так лучше.