Организация авиаперевозок во времена СССР

[Uran]

То есть по существу Красноярск был удаленным городом? И странно, почему мы были подключены к Москве, а не к Новосибирску.

Нет. Удалённый это тогда, когда ресурсы мест на рейсы из этого города хранятся в каком-либо другом центре, к примеру, на рейсы из Ставрополя — в Ростовском центре. Что касается Красноярска, то в центре «МОВ» хранились ресурсы только на рейсы Красноярск-Москва и Москва-Красноярск. Сами же пульты агентства имели технологические адреса МОВИ, МОВУ, МОВД и т.п., то есть, резидентно они были подключены к центру «МОВ». Этот центр был самым мощным на то время, в отличие от других. Какой-либо чёткой привязки, а тем более принудиловки, кому куда подключаться, в принципе не существовало, кто с кем как договорится. Конечно же все стремились подключиться к центру «МОВ», т.к. это давало широкие возможности доступа ко всем рейсам из Москвы. Если бы пульты Красноярска резидентно были бы подключены к ЦОДУ в Новосибирске, то для центра «МОВ» они бы являлись нерезидентными, а для нерезидентных пультов почти всегда и почти везде были ограничения. Кроме того, выгод от подключения к центру «ОВБ» было не очень много, да, на сотые доли секунды сигнал, возможно, проходил бы быстрее, а в остальном что? У Красноярска была и без того достаточно мощная сеть маршрутов из а/п Емельяново, не думаю, что красноярцы прям валом летали из Новосибирска. Красноярск — всё-таки не Барнаул и не Томск.

 

[Dima-k]

Ага, примерно понятно.

 

[Uran]

Ага, примерно понятно.

Вот наглядно. В доинернетную эпоху Сиреной использовались каналы связи сети AFTN (ведомственная телеграфная сеть гражданской авиации).

 

[overdriver]

Рейс 161 Москва-Свердловск-Абакан-Кызыл на Ту-154 существовал более десяти лет. В 1984 году его выполняло Абаканское авиапредприятие.

Насколько я помню из расписания свердловского аэропорта (да и сам летал один раз на нем на участке МОВ-СВХ) посадки в Абакане у него не было.

Был этот рейс не ежедневный, а пару или тройку раз в неделю.

Кем обслуживался не знаю. Не удивлюсь если даже свердловскими. По крайней мере рейс Москва-Свердловск-Чита они обслуживали и во времена СССР и в 90-х

 

[mars_208]

Насколько я помню из расписания свердловского аэропорта (да и сам летал один раз на нем на участке МОВ-СВХ) посадки в Абакане у него не было.

Вот расписание из Кольцово 1985 год. В нем есть рейс 161 Москва-Свердловск-Абакан-Кызыл. Причем, посадкой в Абакане!

Кем обслуживался не знаю. Не удивлюсь если даже свердловскими.

Рейс выполняло Красноярское УГА, а точнее:

Абаканское авиапредприятие.

Причем, Вы же сами это и цитируете.... А потом пишете, что не знаете....

 

[Uran]

Глядя на гадания вокруг Абаканского рейса, припоминается вот что. Как мы знаем, все рейсы в массиве расписания образца МГА обладали очень вялыми признаками идентификации перевозчика, потому любителям часто приходится ковыряться, исследовать расписания, вычислять оборот ВС, чтобы понять, кто в действительности выполнял рейс. Принадлежности лишь по УГА, понятное дело, недостаточно, буквенных префиксов УГА тоже недостаточно для точной идентификации, тем более у них были и задвоения почему-то (М - молдавское управление, и М был присвоен Ставропольскому авиапредприятию). Но! Друзья мои! Вероятно, мало кто знает, что в той же базе ЦРДС в обычной системной картотеке существовал трехзначный цифровой код, который обозначал конкретного перевозчика. Например, у Харьковского авиапредприятия он был 176, у Курумочского 089. Однако в печатном виде, ни в книгах, ни в других публикациях, он почему-то не указывался. Вероятно, он считался исключительно внутрисистемной информацией, используемой для уникальности в картотеке перевозчиков в базе данных АСУ. В 1990-м году в IATA были уже поданы заявки на присвоение кодов IATA каждому перевозчику, но организация отказала в присвоении кодов в виду того, что подавляющее большинство структурных подразделений «Аэрофлота» не имели допусков к осуществлению международных перевозок. В 1991-м была разработана кириллическая система обозначения перевозчика (буква+буква, цифра+буква, буква+цифра), введена с 01.01.1993, частично — уже в 1992 году. Кто видел кое-какие расписания за 1992 год, тот может уже увидеть коды "БЛ" (Башкирские авиалинии), "ТЛ" (Татарстан), ТЕ (Литовские а/л), ОЖ (OV) - Эстонские а/л. Остальные рейсы в расписаниях 1992 года были по-прежнему "безымянные".
При этом, что характерно, из-за невозможности использования международных кодов ICAO и IATA, многие авиапредприятия в новых условиях с 1993 по 1997 год использовали по согласованию коды «Аэрофлота-РА», т. е. SU и AFL.
Из расписания 1992-го для МАУ, видно использование кода "ТЕ" для рейсов Москва-Вильнюс, также "ОЖ" для Таллина. В Ригу пока выполнялись "безымянные"

 

[Aleck]

Как мы знаем, все рейсы в массиве расписания образца МГА обладали очень вялыми признаками идентификации перевозчика, потому любителям часто приходится ковыряться, исследовать расписания, вычислять оборот ВС, чтобы понять, кто в действительности выполнял рейс.

Нет. Идентификация перевозчика в служебных расписаниях была очень четкой и печаталась с середины пятидесятых годов. Сначала и до 1977 года эта информация подавалась внизу таблицы расписания. Вот так:

С 1978 по 1985 годы для экономии печатного места перевозчика стали указывать трехбуквенными кодами: МТУ, УГЦ, ЦУМ, УРЛ, ТЮМ, ЗСУ и т.д. Вот так:

Обрати внимание на поле, в котором под рейсом 1045 перевозчик не указан. Таким образом в расписании стыдливо прятали рейсы, выполняемые 235-м ОАО. Эта информация в те времена была ДСП.

С 1986 года перевозчика в расписании указывать перестали. Но это обстоятельство не является огромной проблемой для пытливого исследователя.

Принадлежности лишь по УГА, понятное дело, не достаточно

Вполне достаточно. Как правило, в те годы основной парк базировался в аэропортах - столицах управлений: Кольцово, Рощино, Толмачево, Северном, Иркутске и т.д.

М был присвоен Ставропольскому авиапредприятию

Не Ставрополю, а МПО ГА - Минераловодскому производственному объединению ГА, выделенному в 1988 году из состава СКУ ГА в самостоятельное подразделение с авиапредприятиями на территории Ставропольского края, КЧАО и (кажись) КБАО.

 

[Uran]

Ты не понял, указывалось УГА, а не структурное подразделение. "Северное управление ГА" - а какой отряд? Их там было же несколько. Детализации подлежали только перевозочные документы, например, СЗВ, вот там уже указывалось не только УГА, но и предприятие-перевозчик.

 

[Aleck]

Северное управление ГА" - а какой отряд?

В Северном управлении Ту-104 были только в одном отряде.

 

[Uran]

В Северном управлении Ту-104 были только в одном отряде.

Олег, не ну и что? Сегодня — в одном, завтра — во всех. Детализация была только в СЗВ, почтовых и грузовых манифестах.
Я имею в виду как раз наименование перевозчика, а не его принадлежность к УГА:

 

[Uran]

Кстати, однажды я получил втык за то, что в этот блок написал не перевозчика, а УГА. Как объяснял начальник СОП, УГА не является хозяйствующим субъектом, не имеет на балансе воздушных судов, за перевозку отвечало конкретное авиапредприятие, включая страхование перевозки пассажиров, груза, почты и перед третьими лицами, поэтому нужно было в этих документах идентифицировать именно перевозчика, то есть, записывать те параметры, которые были отражены в задании на полёт, и то, что тебе диктовало АДП при подписании рейса (принятие решения КВС на вылет). Добавлю. По статусу такой документ как полётное задание был выше, чем расписание, что и логично. Расписание — это, считай, справочная информация, которая без наличия фактического плана полёта или повторяющегося плана полёта вообще не имеет никакой ценности. Полётные задания составлялись не в УГА, а в конкретных подразделениях, согласовывались со службами и подписывались командирами лётных подразделений и начальниками штабов. Если нач. штаба по каким-либо соображениям вычеркнет тот или иной рейс из наряда на полёты, то хоть триста расписаний будет составлено, самолёт никуда не полетит. УГА лишь контролировало параметры расписаний и планов полётов, то есть, у УГА были лишь вспомогательные административные функции.

 

[Ил-62]

Не знаю как кормили из Харькова, но я в 1987 г летел из Иркутска в Харьков через Томск/Пермь и питание было. Помню потому, что делал тогда подробные записи в блокноте и совсем недавно его обнаружил =)

Из Иркутска в Томск из прохнапов давали только отвратительную солёную минералку (видимо "Братская").

В Томске загрузили холодное питание. Бутерброд с колбасой, варёное яйцо, хлеб, песочное пирожное, пакетик кофе и сахар. Бутер и пирожное были завернуты в плёнку, которая сейчас встречается в цветочных магазинах. Наборы были сервированы в пластиковых многоразовых прямоугольных тарелках. Соль бортпроводница предлагала пассажирам из большой картонной пачки =)

В Перми загрузили перекус в бумажных пакетах: булочка, кружок копченого колбасного сыра в той же плёнке, джем, печеньки и яблочный сок в жестяной банке ~150 мл. без ключа. Консервный нож приносили по запросу =) Также предлагался чай.

Борт был 65849. Весь рейс 7458 длился ровно 11 часов. Промежуточные посадки - примерно по часу. Транзитных зон ни в Томске, ни в Перми не было. Пассажиров с перрона направляли на "Выход в город" и приходилось снова проходить предполётный контроль. Обратно в Иркутск я возвращался уже из Борисполя.

P.S. В Перми вроде менялся экипаж. Но это не точно. Могло такое быть?

В 1986-1991 гг часто летал этими рейсами Красноярск-Свердловск-Харьков-Свердловск-Красноярск, и раз попал на рейс Красноярск-Пермь-Харьков. Крайний раз летел им уже в сентябре 1993 г , рейс был Харьков-Свердловск-Красноярск-Иркутск, уже из независимой Украины. Там ещё застряли на всю ночь на 7 часов в Челябинске, из-за сильного тумана в Кольцово. Позже отпишусь подробнее, надо бежать =)

 

[mars_208]

Не знаю, куда разместить. Но уверен, что будет интересно.
Динамика отправки пассажиров, почты, грузов и багажа из аэропорта Внуково (1946-200). Из книги "Аэропорт Внуково"

 

[avro]

История 1964 года. Новосибирск-Северный.

Томский Ан-2 прилетел в Новосибирск, обратно загрузки нет, готовится лететь пустым. Тут к ним на перроне подходит пассажир.. [это цитата из газеты ЗСУ ГА, человек без билета подходит к самолету...] и просит его забрать в Томск. Объясняет, что в кассе ему не продают билет.

Пилот тов. Харин идет с пассажиром в кассу. Там пилоту объясняет кассир, что "один пассажир снижает коммерческую загрузку" и поэтому никаких билетов она не продаст. Самолет улетел. Тов. Харин написал про это в газету управления. Случай был 22 сентября 1964 года.

Газета все это публикует. Через некоторое время газета публикует ответ Новосибирского аэропорта в лице начальника службы перевозок тов. Файгенбаума о том, что разобрались, факт имел место. Кассир [ФИО], имея возможность, билет не оформила. Приняты меры...
__________________________________

Вот что мотивировало кассира не продать билет на пустой самолет? Неужели значение коммерческой загрузки рейса было настолько велико в сети продаж, что ее снижение так изменяло сознание сотрудника Аэрофлота?

 

[mark72]

Вот что мотивировало кассира не продать билет на пустой самолет?

Обычное совковое мудачество, встречавшееся чаще чем на каждом шагу. Древний ВОХРовский комплекс неполноценности, точно описываемый поговоркой «чем мельче тюлька — тем крепче вонь»

А уж попасть к борту на лётном поле особых проблем никогда не составляло. Ну, может быть, за исключением Шарика, Домодедово и Пулково. Да и то...

 

[avro]

mark72, у ВОХРа мотивация очевидна - никого никуда не пускать. Это его задача. У кассира в данном случае - для меня - не очевидна. Задача кассира - продавать.

 

[mark72]

avro, не путайте формальную задачу и психологию. Которая у обоих мелких шавок, о которых идёт речь, абсолютно идентична

 

[Serg]

avro, Я про Иркутск ) Из Толмачево - да, летали 1-2 раза в неделю. Ну а после Олимпиады Тянцьзинь и Шэньян были забыты. Ёмкостей Шоуду хватило на всех ))

 

[прокуратор понтий пилат]

А почему из Хабаровска летали именно в Ниигату? Город далеко не самый крупный в Японии. Если бы в Токио или Осаку, это другое дело. Или там были какие-то особые связи?

В то время нереально было пробить слоты из ДВ и Сибири в Токио или других крупных аэропортах Японии. Поэтому, летали в Ниигату.

Вряд ли решение было экономическим, это просто политика. Никакой особенной туристической движухи в советское время из советского ДВ в Японию и обратно не было. Поэтому слоты тогда мало кого интересовали. А причина в том, что Ниигата - один из немногих крупных городов Японии на побережье Японского моря и второй там по величине после Саппоро. В Ниигате было генконсульство СССР, а в Хабаровске генконсульство Японии, плюс была большая движуха торговых моряков из Владивостока, Находки, Совгавани через этот порт, потому туда и запустили рейсы. Это лично моё мнение.

 

[Ил-62]

В Китае, кстати, было то же самое. Слоты в Пекин было получить нереально. Летали тогда в основном в Шэньян или в Тянцьзинь. S7 получила разрешения в PEK только после Олимпиады 2008.

В Шеньян тогда из Иркутска летала китайская China Northern Airlines на дугласах. Сейчас её уже нет давно. А в Тяньцзинь уже не помню кто и летал. В 1999-2004 как раз активно летал в Иркутск и из Иркутска )