Организация авиаперевозок во времена СССР

Харьков не просто крупный город, он был пятым по населению в СССР с населением 1,6 млн жителей. И по статусу он ближе к Киеву. чем Свердловск. Расстояние между Харьковом и Киевом 480 километров, лететь харьковчанам через Киев так себе удовольствие.
Свердловску некоторым образом повезло, когда ВПП в Кольцово удлинили под Ту-104. Если бы в конце пятидесятых годов аналогичным образом реконструировали полосу под Ту-104 и в Харькове (в городе, в котором эти Ту-104 и производились), история пошла бы совсем в другом направлении.
 
Численность населения сама по себе мало что решает. На статус города влияет огромное количество разных факторов. Какой город более значительный - можно спорить до бесконечности. Но это уже будет полный оффтоп.
 
Численность населения напрямую влияет на пассажиропоток. Но и все остальные факторы, кроме одного, будут в пользу Харькова. Я знаю два этих города, Харьков с 1981 года, Екатеринбург с 1994 года. Есть что и с чем сравнить.
 
ИМХО всё дело в географии (летали в те времена в основном либо в командировки, либо на юга в отпуск). От Харькова основные места командировок (Москва, Киев) - ночь в поезде, ближайшие юга (Крым) - тоже. Крым, кстати, и на машине доступен (у кого есть). Сочи и Ленинград подальше.

А из Свердловска всё то же самое (юга и столицы) означает двое суток поездом, а то и поболе.
 
С другой стороны, не думаю, что из Харькова были прямо уж такие огромные потоки в города, расположенные от него далее дальности Ту-134, что без Ту-154 и Ил-62 ну никак нельзя было обойтись. С промежуточной посадкой и пожалуйста. По сути дальность Ту-134 позволяла достичь линии Тюмень-Ашхабад, а дальше этой линии пассажиропоток из Харькова я полагаю более чем скромный был.
 
Ил-62 Харькову не нужен был, а Ту-154 пригодился бы. Самая восточная точка, куда летали Ту-134 ХОАО - Иркутск. В летнее время на него билетов было не купить. Аналогично с Алма-Атой и Ташкентом.
Причем, по опыту ввода в эксплуатацию Ту-154 в отрядах, где ранее были только Ту-134 (Ростов, Тюмень, Минск, Казань) география полетов этих отрядов неизменно сдвигалась на Восток, до Хабаровска и Владивостока, а то и до Южно-Сахалинска. Так что появление 154 способствовало бы и расширению географии.
 
Значительную долю пассажиропотока Сибири и Дальнего Востока занимали военнослужащие-отпускники. С промышленностью там пожиже. И не всегда отпускники летали на юга. Чаще туда, где жили их родители и/или ближайшие родственники. А это весь Советский Союз, от Калининграда до Анадыря. Основные потоки командировочных помимо Москвы и Ленинграда - Киев, Минск, наш Харьков, Днепропетровск, Донецк, Одесса, Баку, Тбилиси, Ереван, Ташкент, Свердловск, Челябинск, Пермь, Горький, Куйбышев, Новосибирск, Красноярск.
Личных автомобилей в те времена было исчезающе мало, чтобы говорить о массовых поездках на отдых. Еще меньше - станций технического обслуживания автомобилей по дороге. Не новые легковушки отечественного производства легко могли превратить отдых в квест по добыванию запчастей по дороге и их замене.
 
Ту-154 много каким городам не помешал бы. За европейскую часть если рассуждать (кроме городов "грандов"), то Одессе - да нужен был Ту-154, Риге - не уверен, но наверное больше да чем нет (курорт + уровень жизни в Латвии был высокий и у жителей Латвии были деньги на полеты + туристический город + портовый город), Львову, Горькому, Днепропетровску скорее нет чем да, Куйбышеву скорее да чем нет, остальным не нужен (ну будут проходящие и хорошо, а не будут, то обойдутся Ту-134 и Як-42).
 
В 80-е часто летали из Киева и Харькова в Красноярск. Из Харькова был харьковский Ту-134 через Свердловск или Пермь, а из Киева всегда наш прямой Ил-62...(вроде был там ещё какой то проходящий рейс Ту-154 в Киев, но никогда на него не попадал). Так вот, решало всё как правило тупое советское "наличие билетов".... Что доставалось, оттуда и летели. Как их приходилось брать при Совке, рассказывать уж тут не буду, кто жил в то время, думаю прекрасно это помнит. Ну, а так ехать надо было вообще из Кременчуга , что до Киева примерно 200 км, что до Харькова 200 с не большим, примерно одинаково ) Так то я склонялся обычно к бориспольскому Ил-62, но выбирать приходилось не всегда )) Честно признаться не очень любил я мелкие тушки Очень некомфортными казались, хоть харьковское обслуживание на борту и кормёжка мне нравились больше чем красноярские ))
 
Интересно, много ли еще пассажиров считали, что Ту-134 - некомфортные? Не слышал жалоб.
Понятно, что прямой рейс Борисполь - Красноярск на Ил-62 удобнее.
Но зачем сравнивать вкус устриц со вкусом апельсина, мне не понятно.
 
Ну если честно, ночные полёты в Ту-134 я плохо переносил и не высыпался Оба рейса на восток Киев-Красноярск и Харьков-Свердловск-Красноярск были в ночное время. Если в Ил-62 пространство и кресла позволяли комфортно спать и вытянуться как хочешь, а если приходилось лечь на 3 кресла, так просто вообще шикарно! То в Ту-134 я помню спать особо не приходилось, всё время было ёрзание в кресле и бесконечная смена разных поз ) Меньше пространства было для комфортного сна ) Ну и ещё время.... Если на Ил-62 до Красноярска пилишь почти 6 часов, успеваешь и поужинать, а потом ещё сладко поспать, удобно растянувшись до самого Красноярска, пока не начинает уши закладывать на посадке. То на Харьковских рейсах там сегменты по 3 часа +/-, за это же время ещё кормили, поили, сувениры возили и высыпаться особо не приходилось даже несмотря на неудобство и пространство )) Ну это лично мои впечатления. Потому что очень хорошо их помню ) Было даже что в сердцах ругал себя что выбрал именно тот рейс, потому что намучался ночью )) Крайний раз летел им в сентябре 1993 года Харьков-Свердловск-Красноярск-Иркутск.... Тогда уже не кормили и даже не поили И ещё посадили нас в Челябинске ночью на 6,5 часов из-за тумана в Кольцово ) Не очень приятный полёт был )) Зато это один из самык коротких сегментов у меня, когда из Челябинска в Кольцово летел 15 минут на Ту-134 )) А дневные полёты в Ту-134 мне нравились! Харьковчане ещё всегда очень хорошо кормили и обслуживание у них замечательное было! Как раз на их рейсах почти всегда были те самые жестяные баночки с виноградным соком, которые невозможно было пробить ))
 
Последнее редактирование:
Замечательно. Так и представил себе, как летом гоняли Ил-62 из Киева в Красноярск лишь на 1/3 заполненные...
Точно так же ерзание в любом кресле. В современном Боинг-737 я бы не сказал, что комфортнее.
А рейсы наши были и ночные:
Ленинград - Сыктывкар - Кустанай - Семпалатинск и обратно.
Как-то раз в Сыктывкаре трап пришлось подождать минут 15, так постоял возле двери, подождал.
Рядом стоял Невзоров со своим телеоператором, летел в Ленинград, жевал жевачку и недоволен был только тем, что трап задерживают.
Расцениваю, как поклеп на лучшую технику своего класса и своего времени

А раньше? Из Ленинграда летал в Кировоград на Як-40 через Могилев.
На Ан-24 из Сыктывкара в Симферополь с двумя промежуточными посадками.
И мысли не было, что это плохие некомфортные самолеты.
Может, потому, что мне вообще нравилось летать? И даже промежуточные посадки нравились, любил взлеты и посадки, пройтись в аэропорту, как бы туризм такой попутный. А если еще встретить там мимоходом друга и передать ему по пути, например, подарок, то вообще замечательно.
 
Последнее редактирование:
Ну почему же? )) Этот рейс вообще то был круглогодичным )) Просто зимой у него резко падала частота )
В Б-737 они кажутся комфортнее
У нас в конце 90-х, начале 2000-х в местном городке Шарыпово была такая чудная авиакомпания как Катэк Авиа.... Летала тогда на парочке Ан-24. И были у неё такие замечательные рейсы, как Шарыпово-Омск-Ульяновск-Сочи; Шарыпово-Иркутск-Чита-Комсомольск-на-Амуре и обратно )) Всё на Ан-24 ) Как то в августе 1998 г и мне довелось слетать ими, но по маршруту Шарыпово-Барнаул-Бишкек и обратно )) 1 ч 35 минут до Барнаула и далее после погранконтроля и заправки 5 часов ровно до Бишкека! ))) (Кстати, тоже ночной рейс был ) Тоже ощущения ещё те, хотя тот полёт мне дался легче и комфортнее чем из Харькова в Красноярск в 1993 году Из Шарыпово до Барнаула вообще шли на высоте 2400 м ))) Чудный полёт был. Про бортпитание там вообще молчу )) Видел в аэропорту Шарыпово как то их "цех" где его готовили Ещё при заправке в Шарыпово разлили топливо под самолётом.....Целая лужа керосина стояла под хвостом )) Смыть видимо не могли или нечем было. И в накопителе перед посадкой провели целый инструктаж и лекцию о запрете курения и т.д. ))

P.S. Что то мы плавно в оффтоп уехали, хоть и про самолёты всё )
 
Последнее редактирование:
Не удлинили, а построили новую под Ту-104 длиной на тот момент 2600 м (сейчас это ВПП-1 и длиной после новой реконструкции 3000 м), старая же полоса и сейчас используется как МРД.
В 1984-1985 году построили ВПП-2 сразу длиной 3000 м под Ил-86 и Ил-62.
 
overdriver, а остатки какой полосы с совершенно другим курсом видны на старых снимках? Торец полосы у современного военного сектора, курс на ЮЗ.
 
А Вы покажите тот снимок, чтобы было понятнее, о чем речь.
Я вот ничего уже не помню. Помню, что в 90-х обе полосы для Ту-134 были пригодны.
 
1978 год, полоса под углом к действующей с пересечением у восточного торца.
 
Эту полосу в 90-х не помню. К сожалению, Сборника №14 тех лет у меня нет. По-моему, этой наискость полосы уже не было.
Вот из Сборника АНИ №14 от 2 июля 2009 года:

 
Оно как бы верно, только вот центральное расписание составлялось из приоритетов, среди коих отпускники срочной службы значились на последнем месте. Приоритеты были примерно следующие:
1. Возможность для партийного начальства прибыть в Москву (в случае Харькова - и в столицу союзной республики) в кратчайшие сроки, т.е. на следующее утро. Не прибегая при этом к услугам ВВС Красной Армии в виде перевозки членов ЦК в бомбоотсеках и т.п. Тут для Харькова есть всепогодная альтернатива в виде ночных поездов на Москву и Киев, коей у Свердловска нет.
2. География командировок, причём не каких попало, а в соответствии с иерархией и предприятий (интересы ВПК будут учитывать в первую очередь, а какого-нибудь наркомпроса - в последнюю), и самих командируемых. У кого-то (в ранге Королёва) мог быть и свой поджопный самолёт, а кому-то авиабилет вообще не оплачивался (моя матушка в конце 50-х - начале 60-х работала инспектором заводских библиотек Минчермета, так аж до Кузбасса она ездила плацкартом, даже купе не полагалось). Между этими двумя крайностями была масса градаций - кому авиабилет положен и на какие расстояния (до 1000 км и далее 1000 км, например). На это накладывалась география смежников (подозреваю, что для харьковских заводов ВПК большинство было поближе, чем для Свердловска).
3. И по остаточному принципу - возить людишек в отпуск, главным образом на курорты. К Харькову Чёрное море явно ближе, чем к Свердловску.

Соответственно, под эти соображения верстались и иерархия ведомственной брони билетов, и центральное расписание, и планы по развитию аэропортов, закупке авиатехники и т.п.

И уж совсем офф-топ: про легковушки. "Исчезающе мало" - это до войны. А появившиеся после войны частные машины (первые из трофейных, потом Победы и Москвичи, использовались как раз для поездок на юг (с приключениями по ремонту - как же без этого). Мой дед первую машину купил в 1949 году, первая поездка в том же году была в Таллинн (к родственникам), а на следующий год поехали как раз в Крым. И никто на деда не смотрел как на инопланетянина.
По состоянию на 80-е годы (когда АвтоВаз работал уже лет 15) на юг на своих машинах ездило чуть ли не больше народу, чем теперь.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация