mars_208
Старожил
Таллин-1991: сообщение №1887
А таллинское расписание 1992 года лично я не помню, чтобы было...
А ветка форума с расписаниями после 1991 года почти вся пропала...
Последнее редактирование:
Таллин-1991: сообщение №1887А где можно с этим расписанием 1992 года ознакомится?
Да новые расписания пропали, точнее они растворились в старых (я в старых очень многое нашел из бывших новых расписаний в основном где то до 25 страницы они). Но вот что бы Таллинн был в новых расписаниях (ветка с которыми теперь хз где) я не помню.Насколько я помню, в ветке новых расписаний России были расписания из Таллинна за 1992 и 1993 год, но сейчас я что-то не нахожу.
Да там есть и 1991 и 1988 и другие по моему. Просто хотел именно 1992 глянуть, ну как это виделось из 1991 в связи с появлением ТУ-154 в Эстонском УГА.Таллин-1991: сообщение №1887
А таллинское расписание 1992 года лично я не помню, чтобы было...
А ветка форума с расписаниями после 1991 года почти вся пропала...
Кстати ТУ-154 в Эстонское УГА планировались и в Таллин фактически прибыли лишь весной 1992 года, а интересно как же расписание с ними планировали уже с 01.01.1992? Может все таки в Таллин планировались полеты из Ташкента и Тбилиси не Эстонскими авиаторами, а Узбекскими и Грузинскими?ЦРДС-92 - это последнее централизованное расписание, которое было составлено в формате МГА СССР, причём, утверджено оно было ещё до того как в ноябре 1991-го упразднили МГА. Что планировалось в 1993-м, сказать трудно, но в 1992-м рейсы на Ту-154 из Таллина планировались (помимо Москвы) туда, куда я перечислил. Не факт, что они выполнялись. В 1991 г. в Тбилиси на Ту-154 был рейс Тбилисского ОАО в летний период, зимой же летал исторически сложившийся 8351/8352 Таллинн-Ростов-Тбилиси. Что касается Симферополя и других курортов, то как раз исходя из пиковых объёмов в сезон и планировалось всё расписание, графики оборота ВС и экипажей. Логика частот и эксплуатации типов не всегда линейна. Есть ещё один пример - Калининградское АП, которое вошло в состав Внуковского АПО. Исторические рейсы 7905/7906 Калининград-Харьков-Баку выполнялись до 1992 г. на Ту-134 тоже с неежедневной частотой = 3 раза в неделю, при этом за вычетом промежуточной брони для Харькова провозная ёмкость от Калининграда до Баку составляла 36*4 = 144 кресла в неделю. Затем на маршрут встал Ту-154 без промежуточной посадки с частотой 2 раза в неделю 2*164 = 328 кресел, и рейс был битком, невзирая на фантастически высокий тариф.
Знаете, видеться могло как угодно, но даже уже в 1991-м, особенно начиная с середины лета, расписания претерпевали такие изменения, что в иных случаях это и расписанием трудно было назвать. По рекламному расписанию 1991-го года рейс 8359 Таллинн-Минводы должен был быть прямым, без посадок в Белгороде или в Харькове, при этом рейс 8361, исторически выполнявшийся в летний период по маршруту Таллин-Белгород-Минводы, должен был летать вообще по маршруту Таллинн-Харьков, а по факту - летал через раз: то отмены из-за отсутствия ГСМ, то посадка в Белгороде вместо Харькова под номером рейса 8359, причём, с пассажирами, имевшими билеты на рейс 8361, то ещё что-нибудь.Да там есть и 1991 и 1988 и другие по моему. Просто хотел именно 1992 глянуть, ну как это виделось из 1991 в связи с появлением ТУ-154 в Эстонском УГА.
Ну так сами же пишете, аэропорты считали. Всех, и наших и не наших паксов. По формуле Всего= прибывшие+убывшие+ транзит.Про экономику МГА.
Как в позднем СССР считали пассажиров? Учитывая, что в СССР летали иностранные АК, пассажиров которых обслуживали наши аэропорты.
Считали только пассажиров единого Аэрофлота? Включая пассажиров из Бамако и Уагудугу с Буэнос-Айресом.
При подсчете пассажиров аэропортов учитывали не только всех вместе, но и перевезенных рейсами иностранных АК.Ну с Москвой и Питером, Хабаровском было понятно, туда летали иностранцы, а вот в других портах доходило до смешного. В конце 80-х по регионам возили харчи из за границы, на грузовых В-707 еще, там были сопровождающие груз, вторые ЭВС, так их тоже учитывали в Актах формы А, и в итогах месяца тоже. Рейсы тоже учитывали: всего =внутренние+международные. Подсчет ведь велся и ведется по актам, а там все перечислено: откуда, кто, куда и сколько. Сейчас так же аэропорт считает своих паксов, АК-своих, все цифры относительные, т.е надо их понимать. АП также как и ранее считает прибывших+убывших +транзит (если есть), а АК считает не количество пассажиров, а количество сегментов, потому как один пакс может за год 100 раз слетать, а другой 2; пассажиров конкретных -2, а сегментов -102. Например пакс Аэрофлота летит из Волгограда в Мурманск через Москву, пакс один, сегментов, учтеных АК-2. А у АП-ов получится вообще 4: убывший из Волгограда, прибывший и убывший в МСК(рейсы разные, акты С тоже разные), и прибывший в Мурманск. А пакс то один!val_LLSD, есть вариант, что считали летевших только Аэрофлотом.
Сейчас та же ситуация. В общем, считают пассажиров аэропортов (РФ) или авиакомпаний (РФ)?
Так в конце 1980-х уже были на подходе Ил-114 на 60 мест и Ту-334 - на 100 мест.К вопросу о поставках Як-42, который обсуждается в соседней ветке. Да и между Ан-24 и Як-42 имелась значительная разница в пассажировместимости. Думаю, еще нам был нужен региональник на 60-80 мест с дальностью полета 1500-2000 км и большой степенью автономности (ВСУ, встроенный трап). Например, существовал проект Ан-80 - пассажирского самолета на базе Ан-72. Это было то, что надо.
Ил-114 сильно маленький и к тому же винтовой. Ту-334 - это уже серьезный лайнер, требующий соответствующего обслуживания на земле. А был нужен самолет, неприхотливый, как Ан-24 и имеющий близкие взлетно-посадочные характеристики. Но реактивный и с пассажировместимостью, большей в полтора раза.Так в конце 1980-х уже были на подходе Ил-114 на 60 мест и Ту-334 - на 100 мест.
А на 76 мест еще Ту--134 какое-то время (причем, как выясняется немалое) полетали бы....
С одной стороны: больше самолетов хороших и разных!Ил-114 сильно маленький и к тому же винтовой. Ту-334 - это уже серьезный лайнер, требующий соответствующего обслуживания на земле. А был нужен самолет, неприхотливый, как Ан-24 и имеющий близкие взлетно-посадочные характеристики. Но реактивный и с пассажировместимостью, большей в полтора раза.
Думаю, еще нам был нужен региональник на 60-80 мест с дальностью полета 1500-2000 км и большой степенью автономности (ВСУ, встроенный трап)
«Иногда, глядя с крыльца на двор и на пруд, говорил он о том, как бы хорошо было, если бы вдруг от дома провести подземный ход или чрез пруд выстроить каменный мост, на котором бы были по обеим сторонам лавки, и чтобы в них сидели купцы и продавали разные мелкие товары, нужные для крестьян.» Н.В. Гоголь «Мёртвые души»А был нужен самолет, неприхотливый, как Ан-24 и имеющий близкие взлетно-посадочные характеристики. Но реактивный и с пассажировместимостью, большей в полтора раза.