Тогда и нужно было на этот маршрут ставить только 767, А Ил-96 кидать на направления с бОльшей загрузкой, где бы у него отдача была выше.Б767 возит в отчете тоже самое пустое место
Это миф. Если бы в России стоимость рабочей силы была ниже, чем типично доступна трансциональной компании, то в России бы массово разворачивались трудоёмкие производства на экспорт (как в своё время в Китае, Вьетнаме и прочей Индонезии). Чего не наблюдается.Ну во первых у нас ниже стоимость рабочей силы.
Не можете объяснить, что такое "доплата за бренд" в контексте закупок в коммерческую эксплуатацию?Во вторых существует понятие "доплата за бренд" - это всегда существенная часть маржи лидеров рынка.
Ну вот смотрим, например, на основной масяневский выбор для двигателя: семейство PW1000G. На каких специфически военных типах он летает? Какие специфически военные типы под него разрабатываются?Так работают большинство крупных мировых производителей авиакомпонентов. Для примера - стоимость пд-14 на самолете ил-276 явно будет зависеть от успеха этого двигателя на МС.
Что тут очевидного? Зачем российскому военному транспортнику двигатель с ресурсом для лайнера? Особенно если по факту окажется, что сам этот лайнер выгоднее эксплуатировать с двигателем от P&W.Что тут усугублять? Это очевидно.
Это не миф. Экономия на зарплате на производствах, конструкторских и исследовательских бюро в сравнении с основными производителями авиакомпонентов (которые вовсе не во Вьетнаме находятся) весьма существенна.Это миф. Если бы в России стоимость рабочей силы была ниже, чем типично доступна трансциональной компании, то в России бы массово разворачивались трудоёмкие производства на экспорт (как в своё время в Китае, Вьетнаме и прочей Индонезии). Чего не наблюдается.
Не можете объяснить, что такое "доплата за бренд" в контексте закупок в коммерческую эксплуатацию? Нас тут старательно уверяют, что авиакомпании без разницы, на каком бренде возить пассажиров.
Первое что под руку попалось:Ну вот смотрим, например, на основной масяневский выбор для двигателя: семейство PW1000G. На каких специфически военных типах он летает? Какие специфически военные типы под него разрабатываются? Тот же вопрос про его основного конкурента: CFM LEAP. Сдаётся мне, вы тут ставите телегу впереди лошади (пресловутый карго-культ). У большинства крупных мировых производителей двигатель сначала становится коммерчески успешен в рамках одного проекта, и только потом смотрят, где ещё он может летать. Ну либо кладут дизайн на полку, если не успешен. Такого, чтобы двигатель сразу разрабатывался под два новых типа, причём для одного из них в качестве безальтернативного варианта... вы можете припомнить такой случай у крупных мировых производителей авиакомпонентов?
Кому выгоднее эксплуатировать с P&W? Если частным авиакомпаниям - вопросов нет. Если государственные - тут возможны варианты. Вообще вопрос выгодности включает в себя управление рисками. С точки зрения рисков P&W на МС это вполне себе такой ощутимый политический риск. Особенно если его нельзя оперативно заменить на что-то безрисковое.Что тут очевидного? Зачем российскому военному транспортнику двигатель с ресурсом для лайнера? Особенно если по факту окажется, что сам этот лайнер выгоднее эксплуатировать с двигателем от P&W.
Вы не слушали выступление Росавиации на июньском совещании в Совфеде по гражданскому авиастроению? Там очень четко обозначена позиция по предельной унификации нашего самолетостроения по движкам:Что тут очевидного? Зачем российскому военному транспортнику двигатель с ресурсом для лайнера? Особенно если по факту окажется, что сам этот лайнер выгоднее эксплуатировать с двигателем от P&W.
Простите, а кто именно экономит на зарплате, перенеся разработку авиакомпонентов в Россию?Это не миф. Экономия на зарплате на производствах, конструкторских и исследовательских бюро в сравнении с основными производителями авиакомпонентов (которые вовсе не во Вьетнаме находятся) весьма существенна.
То есть не можете. Понятно, я так и думал.
Мимо и мимо. Оба двигателя изначально использовались для обновления уже эксплуатирующихся типов (причём одних и тех же). Предшественник первого сначала показал свою упешность на B-52, и только потом был использован в этих типах (причём на тот момент это были вообще одни из первых реактивных лайнеров, по нынешним требованиям их оценивать бессмысленно).Первое что под руку попалось:
Чем это он не торт для военного транспортника? И если нужен движок для военного транспортника, почему бы не делать движок для военного транспортника, не обременённый требованиями по движку для лайнера?Так а у нас вариантов других нет. ПС 90 уже как бы не торт, а движок нужен.
А что, есть планы ставить P&W на что-нибудь военное беспилотное?Кому выгоднее эксплуатировать с P&W? Если частным авиакомпаниям - вопросов нет. Если государственные - тут возможны варианты. Вообще вопрос выгодности включает в себя управление рисками. С точки зрения рисков P&W на МС это вполне себе такой ощутимый политический риск. Особенно если его нельзя оперативно заменить на что-то безрисковое.
Простите, а вы не помните советский анекдот - доказательство, что линия Партии - прямая?Вы не слушали выступление Росавиации на июньском совещании в Совфеде по гражданскому авиастроению? Там очень четко обозначена позиция
Я сказал, что кто-то переносит? Перечитайте внимательно что я пишу. Насмешили. Странно что не переносят в текущей политической обстановке, да?Простите, а кто именно экономит на зарплате, перенеся разработку авиакомпонентов в Россию? Или таки миф?
Ну а кто говорит, чтобы сырой ПД-14 сразу на военный транспортник ставить? Вполне логично подождать, когда он на МС обкатается, а потом ил-276 или что еще на нем строить. Сейчас то зачем? Горит что ли?Мимо и мимо. Оба двигателя изначально использовались для обновления уже эксплуатирующихся типов (причём одних и тех же). Предшественник первого сначала показал свою упешность на B-52, и только потом был использован в этих типах (причём на тот момент это были вообще одни из первых реактивных лайнеров, по нынешним требованиям их оценивать бессмысленно).
Как только услышите о разработке отдельного аналогичного по мощности движка для военных транспортов - дайте знатьЧем это он не торт для военного транспортника? И если нужен движок для военного транспортника, почему бы не делать движок для военного транспортника, не обременённый требованиями по движку для лайнера?
А зачем P&W если ПД-14 приемлемо летать будет? У нас свой готовый рынок на несколько сотен бортов. У Ирана рынок пустой. Много рынков пустых. Много у кого отношения со штатами испорчены - посмотрите голосования в ООН ради интереса. Как правило 1/3 стран не поддерживает штатовскую политику. А если по народонаселению считать - то гораздо больше половины. Личной заинтересованности нет - это вы сейчас зачем-то набрасываете.А что, есть планы ставить P&W на что-нибудь военное беспилотное? Или есть желание спонсировать лайнерами Иран? Или есть ожидание Исламской Революции внутри России?
Или есть непонимание природы рисков? Или есть личная заинтересованность в финансировании ПД, приводящая к подобным набросам?
Так и я о том же: вы не пишете никаких фактов, подтверждавших бы ваш миф о том, будто в России разработка стоит дешевле в "рабочей силе".Я сказал, что кто-то переносит? Перечитайте внимательно что я пишу.
Ничего странного, что не переносят, вне зависимости от политической обстановки. Но и политическая обстановка тоже не способствует дешевизне рабочей силы, да (если, опять же, не путать дешевизну рабочей силы с нищетой населения).Насмешили. Странно что не переносят в текущей политической обстановке, да?
А чего в этом логичного-то - сырой ПД-14 на коммерческий тип ставить?Ну а кто говорит, чтобы сырой ПД-14 сразу на военный транспортник ставить? Вполне логично подождать, когда он на МС обкатается, а потом ил-276 или что еще на нем строить. Сейчас то зачем? Горит что ли?
Так ПД-14 же. Но в принципе, как сами понимаете, сошёл бы и ПС-90.Как только услышите о разработке отдельного аналогичного по мощности движка для военных транспортов - дайте знать. У ОДК же дел других нет, кроме как отдельный движок под ил-276 разрабатывать.
Вот если будет, то тогда и будет о чём рассуждать. И предосылок к этому "если" что-то не видно.А зачем P&W если ПД-14 приемлемо летать будет?
А при чём здесь голосования в ООН? Какое отношение голосования в ООН имеют к политическим рискам по P&W?У нас свой готовый рынок на несколько сотен бортов. У Ирана рынок пустой. Много рынков пустых. Много у кого отношения со штатами испорчены - посмотрите голосования в ООН ради интереса. Как правило 1/3 стран не поддерживает штатовскую политику. А если по народонаселению считать - то гораздо больше половины. Личной заинтересованности нет - это вы сейчас зачем-то набрасываете.
Да не должен я это вам доказывать. Ну сходите на какой-нибудь портал и посмотрите уровень зарплат здесь и там. А потом уже докажите, что за счет КПД там разработка дешевле.Так и я о том же: вы не пишете никаких фактов, подтверждавших бы ваш миф о том, будто в России разработка стоит дешевле в "рабочей силе".
Потому что его надо под коммерческой эксплуатацией испытывать и доводить, а не под военной.А чего в этом логичного-то - сырой ПД-14 на коммерческий тип ставить?
Зачем ПС если новый ПД есть?Так ПД-14 же. Но в принципе, как сами понимаете, сошёл бы и ПС-90.
Тут скорее не если, а когда. Я допускаю, что первые версии ПД потребуют серьезной доработки. А политические риски по PW ничем не отличаются от других аналогичных производителей. Тут кого не возьми риск на риске и риском погоняет. Только я не о рисках а о рынках говорю, если не заметили.А при чём здесь голосования в ООН? Какое отношение голосования в ООН имеют к политическим рискам по P&W?
Вот если будет, то тогда и будет о ч
Вы это утверждаете - вы это и должны доказывать.Да не должен я это вам доказывать.
Так низкий уровень зарплат, особенно в госконторах по сравнению с коммерсантами в той же стране, как раз и свидетельствует о низком КПД в таких госконторах. Что вы ещё хотели показать этими порталами?Ну сходите на какой-нибудь портал и посмотрите уровень зарплат здесь и там. А потом уже докажите, что за счет КПД там разработка дешевле.
Наоборот. Надо - под военной, а не под коммерческой. Поскольку коммерческая эксплуатация без него может обойтись, а военная, как вы считаете, нет.Потому что его надо под коммерческой эксплуатацией испытывать и доводить, а не под военной.
Где это он "есть"?Зачем ПС если новый ПД есть?
Нет, в первую очередь именно "если". Вы же, вроде, хотели, чтобы он именно окупался? А для этого он должен быть конкурентоспособным. К чему предпосылок не видно.Тут скорее не если, а когда.
А к ним какое отношение голосования в ООН имеют?А политические риски по PW ничем не отличаются от других аналогичных производителей.
Вы говорите о том, что на какой-то рынок может не получиться продать масяню с PW, но якобы получится продать её с ПД. Так вот я что-то не вижу таких рынков. Безденежные изгои рынками не являются.Тут кого не возьми риск на риске и риском погоняет. Только я не о рисках а о рынках говорю, если не заметили.
737-е - это несколько поколений разных семейств самолетов, имеющих единую ОККС и схожие размерность-вместимость. Не знать такого авиационному инженеру - ИМХО, просто стыдно, извините уж.Боинг 737 начали разрабатывать в 1964 году , что не помешало в 2011 году на 47 летнюю конструкцию навесить новые двигатели и назвать ее МАХ и все бы прошло если бы не обделались с экономией на разработке новой электроники.
То есть им можно модернизировать удачный самолет, а нам нельзя?
Ни о чем она не свидетельствует. Попробуйте доказать что разница в зарплатах больше, чем разница в КПД. Маленькие зарплаты показывают, что проект дотируется и не может себе позволить пока что большие зарплаты. И все.Вы это утверждаете - вы это и должны доказывать. Так низкий уровень зарплат, особенно в госконторах по сравнению с коммерсантами в той же стране, как раз и свидетельствует о низком КПД в таких госконторах.
Вы приписываете мне свои мысли видимо. Я вам пятьдесят пять раз написал, зачем нужен коммерческий ПД. Читайте внимательнееНаоборот. Надо - под военной, а не под коммерческой. Поскольку коммерческая эксплуатация без него может обойтись, а военная, как вы считаете, нет.
Не видно и обратных предпосылок. Вам не скучно гадать на кофейной гуще?Нет, в первую очередь именно "если". Вы же, вроде, хотели, чтобы он именно окупался? А для этого он должен быть конкурентоспособным. К чему предпосылок не видно.
Дело не столько в запрете локальных рынков типа Ирана, сколько вообще в запрете поставок двигателей в РФ, этот риск заметно важнее.Вы говорите о том, что на какой-то рынок может не получиться продать масяню с PW, но якобы получится продать её с ПД. Так вот я что-то не вижу таких рынков. Безденежные изгои рынками не являются.
На самом деле - "Ивченко" предлагал альтернативу ПД-14. АИ-536, ЕМНИС. Вежливо отклонена задолго до 2014-го - на том все предэскизиком и закончилось.Обещали... Так это когда было, ещё до Крыма. Вы ж сами сказали, что не будете торговать с агрессивными, так откуда хоть в ПД-14, хоть где-то ещё взяться украинским комплектующим? Не будет в МС ни одной украинской детали.
Разве что сало в бортпитании.
прокуратор понтий пилат, Ну так-то - именно нежелание (примерно такими же словами и аргументируемое - только про компьютеры и "кукурузники") делать "сковородки" (авиационного масштаба конечно - не буквально) и привело "Антонов" уже при покойном ПВБ к катастрофе. Так что "мумии" - они не всегда таки просто "мумии"...Мумии из ВШЭ Вам на раз-два докажут, что производство кастрюль для экономики важнее. Они ещё при Явлинском и Ясине доказали, что лучше сделать миллиард сковородок и на них купить один самолёт, чем сделать один самолёт и на них купить миллиард сковородок.
Наоборот. Вы утверждаете, что в России рабочая сила якобы дешевле, чем во всех тех странах (включая Россию, кстати), в которых рабочая сила доступна для транснациональной компании. Несмотря на то, что поведение тех субъектов рынка, которые могут выбирать рабочую силу по её дешевизне, вашему утверждению противоречит.Ни о чем она не свидетельствует. Попробуйте доказать что разница в зарплатах больше, чем разница в КПД.
Никакое не "и все". Попробуйте объяснить, с какой стати коммерсант будет платить больше.Маленькие зарплаты показывают, что проект дотируется и не может себе позволить пока что большие зарплаты. И все.
Сами читайте внимательнее. Вы написали, что таким образом якобы уменьшаются издержки, связанные с разработкой и производством ПД. Я же вам показываю, что совершенно не очевидно, что таким образом эти издержки не увеличиваются.Вы приписываете мне свои мысли видимо. Я вам пятьдесят пять раз написал, зачем нужен коммерческий ПД. Читайте внимательнее
Очень даже видно. Двигатель уже есть, выбор рабочей силы шире (в том числе и в странах с зарплатами, соизмеримыми с российскими), масштабы производства намного шире.Не видно и обратных предпосылок.
А вам?Вам не скучно гадать на кофейной гуще?
Ну а с чем объективно связан такой риск, вы не задумывались?Дело не столько в запрете локальных рынков типа Ирана, сколько вообще в запрете поставок двигателей в РФ, этот риск заметно важнее.
То, что утверждения, которые вы почему-то считаете очевидными, не только не очевидны, но и вообще противоречат наблюдаемой реальности.Вот просто ради интереса... Вы что сказать то хотели?
Это смотря какой вас интересует результат. И тут текущие интересы ростеховско-оаковских бюджетоедов и долгосрочные интересы пентагоновских стратегов, в принципе, могут совпадать: чем больше Россия бессмысленно угробит ресурсов сейчас, тем меньшую угрозу она будет нести потом.Вы считаете что не надо делать ПД? Не надо делать МС с ПД? Не надо делать ил-267-с ПД?
Не так просто. Кроме рабсилы есть и другие обьективные факторы: логистика, таможня. А что в азии тнк разместили производство авиадвигателей в азии?Это миф. Если бы в России стоимость рабочей силы была ниже, чем типично доступна трансциональной компании, то в России бы массово разворачивались трудоёмкие производства на экспорт (как в своё время в Китае, Вьетнаме и прочей Индонезии). Чего не наблюдается.
Логистика в любом случае влияет. А что не так с таможней?Не так просто. Кроме рабсилы есть и другие обьективные факторы: логистика, таможня.
Конечно. Из относительно недавнего - например, Rolls Royce Trent в Сингапуре (с производством части компонентов в соседней Малайзии).А что в азии тнк разместили производство авиадвигателей в азии?
Вы понятие Паритет покупательной способности знаете? Наверное нетНаоборот. Вы утверждаете, что в России рабочая сила якобы дешевле, чем во всех тех странах (включая Россию, кстати), в которых рабочая сила доступна для транснациональной компании. Несмотря на то, что поведение тех субъектов рынка, которые могут выбирать рабочую силу по её дешевизне, вашему утверждению противоречит.
Так масштабы производства снижают издержки или нет? Вы уж определитесь, а то в одном абзаце сами себе противоречите.Сами читайте внимательнее. Вы написали, что таким образом якобы уменьшаются издержки, связанные с разработкой и производством ПД. Я же вам показываю, что совершенно не очевидно, что таким образом эти издержки не увеличиваются. Очень даже видно. Двигатель уже есть, выбор рабочей силы шире (в том числе и в странах с зарплатами, соизмеримыми с российскими), масштабы производства намного шире.