Отечественный авиапром - общая дискуссия

Black Cat сказал(а):
Например, чешская вики.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кгхм...

Black Cat сказал(а):
Současně přitom studoval na vídeňské technice.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если бы вы сначала прочитали то, на что ссылаетесь, то увидели бы, что эта фраза относится к периоду, когда Шмолик находился на действительной военной службе в составе Первого Воздушного полка (конкретно - в составе конструкторского отдела, бывшего одним из подразделений этого полка).
А слово studovat означает не "быть студентом", а всего лишь "изучать".

Black Cat сказал(а):
Где-то даже попадалось прямое указание на Венский политех.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как это "где-то" - да вот же оно, в той же вики: technice.
Можно сказать, наипрямейшее.

Black Cat сказал(а):
И школу в Австро-Венгрии закончил.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ага, конкретно - в Праге.
Всё с уровнем вашей "аргументации" - равно как и с уровнем источников - понятно.
Отдыхайте...
 
Последнее редактирование:
Это как-то отменяет факт учебы в указанном венском вузе?
A_Z сказал(а):
Ага, конкретно - в Праге.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И? Это как-то отменяет её пребывание в составе Австро-Венгрии?
Дайте лучше источники.
Откройте всем нам глаза откуда есть пошла чешская авиационная промышленность.
С большим интересом выслушаю вашу версию - кто еще, если не австро-венгерский бэкграунд?
 
Скажите, а что принципиально меняет - вот учился ли венском политехе чешский авиаконструктор Алоиз Шмолик или нет?
Это же никак не влияет на наличие у него австро-венгерского паспорта - это то уж точно факт, не так ли?
 
Так ведь "венское высшее образование" именно вы упомянули: Неоконченное высшее таки было. И таки в Вене.
А теперь оказывается, что это никакого значения не имеет.

Давайте я приведу для сравнения биографию другого конструктора - отечественного.
Александр Пороховщиков. Свой первый самолёт построил, будучи ещё гимназистом. Потом организовал мастерскую, где построил второй самолёт. Высшего образования не имел. Летать научился самостоятельно.
Вопрос: можно ли считать Пороховщикова "продуктом авиапрома Российской империи"?
На том основании, что паспорт у него был российский.
 
А это принципиально - Вена или Прага?
Ну вот Петер Бенеш и Мирослав Хайн, те кто создавал BH-1 и фирму "Avia", вроде в Праге высшее получали.
И это как-то отменяет весь их австро-венгерский бэкграунд? ИМХО - нет. ПМСМ, затруднительно называть продуктом авиапрома того, кто этот авиапром и создавал.
Но в принципе Пороховщиков тоже подойдет, как пример того, как человек с имперским бэкграундом принимает участие в становлении авиационной промышленности уже другого государства.
 
В те годы вся авиация развивалась в первую очередь не для зарабатывания денег, в нынешнем понимании. Точно так же власти хотели возить быстро почту и платили за это огромные субсидии. Пассажиров было мало и могло быть что угодно - от очередей на пару месяцев вперёд и высаживания с самолёта пассажиров ради мешка почты до вообще пустого борта с парой пассажиров всего на рейсе из Лондона в Австралию. Кто-то был ближе к коммерческой модели, кто-то дальше, но в общем пассажиропотоке платящих за билет пассажиров было дай бог половина.
А металл а гражданской авиации был почти у всех, просто в силу того, что деревянные самолёты требовали ангаров, а их было не так, чтоб на каждом шагу. Так что для обеспечения регулярности хочешь-не хочешь, а надо было вертеться. Максимум прокатывала тканевая обшивка каких-нибудь небольших поверхностей.
Но с технологиями цельнометаллических самолётов - да, СССР был вполне в тренде, хотя и была вечная засада с двигателями.
 
Тут полный консенсус. Традиционный немецкий эрзац.

Де Хэвилленд был талантлив на грани гениальности.
А вот в части научного обеспечения этой темы немцы были именно что монополистами.

ПС-9 - сотня построенных, К-5 - 260.
А одних только ТБ-3 было выпущено 800+ экземпляров. Плюс пара сотен ТБ-1.
Так что даже без учёта массы алюминиевых конструкций до лидерства "Аэрофлоту" было, как до Пекина раком.
 
Именно это я и пытаюсь вам объяснить.

"Имперский бэкграунд" - это из области эзотерики. А эзотерика не относится к сфере моих интересов.
Советский авиапром создавался "на руинах" авиапрома Российской империи.
А вот чехи свою промышленность выстраивали практически с нуля. За неимением руин.
 
Pit, Первым "плазово-шаблонным" в Союзе ССР был АНТ-43. Правда, "этот блин - вышел комом".
 
Это распространённое заблуждение.
В реальности плазово-шаблонный метод начал внедряться на производстве БШ-1 (лицензионной копии Vultee V-11).
Другое дело, что машина оказалась "спорной", да ещё ВВС РККА усугубили проблему своими противоречивыми требованиями.
 
Безусловно были и были даже вполне коммерчески успешные направления, но их было очень мало и перевозки были всё же очень незначительные. И в любом случае это были финансируемые государством аэродромы и навигация. То есть отбивать можно было в лучшем случае самолёт, топливо и экипаж. В америке конечно было много лучше, а по европе собственно летать на внутренних направлениях - это конкуренция с поездом, а международка постоянно упиралась в политику и разрешения то давали, то отзывали и почта там была очень важна, а она субсидировалась. Тут правда, что очень непродолжительное время коммерческая авиация двигала немецкую авиационную промышленность, была важна для французов, но мы говорили собственно не об этом, а конкретно о том, насколько гражданка двигала прогресс. У англичан - вообще не двигала, у немцев - только до начала перевооружения, у итальянцев скорее по нулям, у французов была отдельная ветка с лодками, которая наверно прогресс двинула, а у американцев был революционный дс-1/2-3, а дальше боинги 314 и 307 уже делали из бомберов, 377 тоже, хотя конечно в 41/42 уже могли появиться первые констеллешны и дс-4, но это была уже другая история и другое десятилетие. То есть всё же 30-е в америке были как минимум неоднозначны и большие цельнометаллические самолёты двигала в первую очередь армия, дуглас был скорее счастливым и гениальным исключением.
 
При чём тут мельбурн? Поездом по англии. И там много кто развлекался попытками возить внутри страны самолётом, вклбчая сами железнодорожные компании. Мельбурн к моменту, когда туда англичане долетели, не был великобританией от слова совсем, как и южная африка, канада и индия - и англичан туда собственно пускать не хотели, местные власти желали развивать свою авиацию.
И всё, что собственго империя смогла испыжить на тему сообщения с доминионами - это пол-ста самолетов включая с-классы. До австралии голландцы долетели значительно раньше метрополии.
И вы ошибочно считаете, что у остальных субсидий не было, а у англичан они были. Скорее наоборот - черчилль в бытность министром похороних английскую авиацию, изначально не желая её субсидировать, а добили её после него, когда поставили гражданскую авиацию под военных. Субсидии в той же англии были в пять раз выше английских и от них не оставали все остальные. Более того, в англии даже разработка гражданских самолётов ушла под военных и имперским разрешали или запрещали делать заказы через кабинет министров. Такого не было больше нигде, хотя деньги в га вливали все. То, что в дополнение к этим геморроям у имперских ещё и сама концепция перелётов была своеобразной и они держались до последнего за бипланы - тем более не способствовало прогрессу в развитии цельнометаллических самолётов.
 
Согласен. Поэтому нужно смотреть, какой именно самолёт был построен у нас по "передовым буржуйским технологиям" уже после освоения DC-3 и V-11.
И был это Ил-4 (при переходе от ДБ-3 к ДБ-3ф оставили прежними обводы - кроме НЧФ - но вот технологии были уже новыми). То есть снова ВВС, и снова бомбер.
 
Собственно за это туполев и сел, что вместо передовых истребителей купил не первой свежести пассажирские самолёты и начал их приспосабливать для военных нужд
 
Pit, упёртые и не на чём не основанные утверждения стали на форуме настолько распространены, что это уже ни хрена не смешно.
И ладно бы этим занимались особо одарённые конструкторы, но адекватным людям это как-то не идёт...
 
Pit сказал(а):
Альтернативная история - это не ко мне.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дело не в альтернативной истории, а в попытке приспособить пассажирский v-1 под военные нужды, которая была заведомо бесперспективной. Потому собственно в результате дурацких действий вместо v-1, который можно было хотя бы использовать в га как следует - купили v-11, от которого толку было как от козла молока и который логично вернулся туда, где его не могли сбить за 3 минуты - в га, вернее, в почтовую авиацию
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация