Отечественный авиапром - общая дискуссия

[Zeppelin]

не напоминает, и рядом не напоминает.

Там больше 10 заказов?
Если изначально план 1 самолет в год.

 

[Sergey-nn]

Там больше 10 заказов?
Если изначально план 1 самолет в год.

Вам же не интересны ни самолёт ни конструкция ни планы ни назначение, ни история проекта. Так зачем я буду вам что то объяснять?

 

[A_Z]

Поправьте меня, если я ошибаюсь, но на Минтрансе лежит большой объём законодательной работы. Существенная часть документов, которыми мне приходится руководствоваться в работе, или введена в действие приказом министра транспорта или напрямую им же подписана.

То, что министр поставил подпись, ни о чём не говорит.
Авиационным законодательством (ВК, АП и т.п.) занимался и занимается, насколько я знаю, отнюдь не Минтранс. То же самое - с высокой степенью вероятности - относится и ко всему "подотраслевому" законодательству: автомобильному, морскому / речному, железнодорожному. Все эти "департаменты государственной политики в области ___________ого транспорта", которые числятся исполнителями, в большинстве случаев - только передаточные инстанции.

 

[A_Z]

По крайней мере роль шлагбаума никуда не делась. И преуменьшать её лично я совсем не склонен.

Я слышал достаточно много критики по поводу несовершенства (мягко говоря) российского авиационного законодательства.
Если "шлагбаум" пропускает хреновые документы, то грош ему цена. С таким же успехом его могла заменить блондинка-секретарша со штампиком факсимиле.
Роль Дитриха в министерских интригах ("этому дала, этому дала, а этому не дала") меня интересует не слишком сильно.

 

[A_Z]

...я имел в виду не качество исполнения, а значение полномочий. Как ими пользуются, в данном случае, вопрос второй.

Полномочия определяют не должностные инструкции, а то, как их конкретный человек реализует.
Дитрих производит на меня впечатление человека, который просто бездумно "штампует" всё, что ему приносят на подпись подчинённые. И столь же бездумно транслирует "вниз" указания, полученные от вышестоящих.
Этакий осовремененный зиц-председатель Фунт. Единственное отличие - сидеть не будет.

 

[alexfill2015]

Минпромторг оценил потенциальный спрос на самолеты в России до 2030 года в 770 машин
Спрос на вертолеты, по данным ведомства, может составить 600 машин

Минпромторг оценил потенциальный спрос на самолеты в России до 2030 года в 770 машин

Спрос на вертолеты, по данным ведомства, может составить 600 машин

tass.ru

 

[alexfill2015]

Слюсаря вызывали?
Наша авиация стала частью личного бизнеса российских чиновников

Слюсаря вызывали? | Еженедельник «Военно-промышленный курьер»

Слюсарь-младший родился 20 июля 1974 года в Ростове-на-Дону. Отец – Борис Николаевич Слюсарь, председатель совета директоров ОАО «Роствертол» с 2014-го. В 2000–2014 годах – генеральный директор компании.

www.vpk-news.ru

 

[Sergey-nn]

В отличие от Боинга, с его по большей части безресурсными ПКИ, канибализация Ту-154 с его длинным перечнем ресурсных изделий - занятие малоперспективное. И случаи, когда летающий самолёт останавливали ради того, чтобы снять что-то на стоящий, встречались мягко говоря не часто. Потому канибализация не могла и не являлась причиной постановки самолётов к забору. Машины выпуска до 90-х годов вполне себе летали (и летают у военных сейчас!) и после оных 90-х.


С попытками натянуть сову на глобус в попытке доказать высосанные из пальца выдуманные теории, искажающие объективную реальность в пользу неправильных, но вполне "патриотических" взглядов.
Игнорирование собственных ошибок не может привести к положительному результату.

Объективная реальность такова, что со "схлопыванием" внутренних перевозок (которые по большей части были региональными) Ту-154 встали к забору ровными рядами. Те редкие экземпляры из них которые оставались в эксплуатации или укатывались до появления неисправности/выработки ресурса ПКИ и заменялись на исправный (ежели такой был) либо ремонтировались "канибальными" методами.

Поддерживать в лётном состоянии длинные ряды "призаборных" ТУшек АК было не по карману, да и не за чем. Собственно в стране чуть не весь бизнес строился по схеме "украсть и продать". Авиация здесь ни чем не выделяется

 

[Sergey-nn]

Одновременно с сокращением внутренних перевозок росли международные.

Вы это серьёзно?
Не, правда-правда???
Вот этих графиков Вы никогда не видели?

И что прикажите в этих условиях делать региональнику Ту-154

 

[E-gen]

Объективная реальность такова, что со "схлопыванием" внутренних перевозок (которые по большей части были региональными) Ту-154 встали к забору ровными рядами.

Видимо, "ровных рядов" не хватало, раз авиакомпании скупали дополнительные Ту154 в Восточной Европе и даже в Китае. -)

 

[61701]

Объективная реальность такова, что со "схлопыванием" внутренних перевозок (которые по большей части были региональными) Ту-154 встали к забору ровными рядами. Те редкие экземпляры из них которые оставались в эксплуатации или укатывались до появления неисправности/выработки ресурса ПКИ и заменялись на исправный (ежели такой был) либо ремонтировались "канибальными" методами.

Поддерживать в лётном состоянии длинные ряды "призаборных" ТУшек АК было не по карману, да и не за чем. Собственно в стране чуть не весь бизнес строился по схеме "украсть и продать". Авиация здесь ни чем не выделяется

В Пулково, в эти годы, ни одного самолета не разграбили и не укатали. Все самолеты поддерживались в исправном состоянии.

 

[Инженер-109]

Для того, чтобы понять, почему Ту-154 расставили вдоль забора, надо всего-навсего узнать, что из Красноярска в Москву Ту-154 вёз 147-164 пассажира (в зависимости от компоновки) и для этого в него заправляли 39 тонн топлива, сажали в кабину пилотов 3-4 человека и 5 человек в салон. И выпускало его 5 человек (считая ОТКашника). А 737-300 на этом же маршруте вёз 144 пассажира. Но заправляли в него 16-18 тонн, в кабине было двое а в салоне трое. И если он прилетал из Москвы, то ИТС в процессе выпуска был не нужен вообще. Хватало "обезьяны" уровня граунд-хэндлинга. Вопросы ресурса, так и быть, оставим за скобками. Сравнение Ил-62М с 757 или 767-200 ещё грустнее.

Вот всегда интересовал вопрос - а как тут цена "аренды" 154/737 учитывалась? За сколько авиакомпании "доставался" 154й и 737й? Понятно, что по расходам на экипаж/топливо 154 проигрывал 737 минимум вдвое - а что с ценой "обладания"? Налетом в месяц? Запчастями, теми же колесами?

 

[Sergey-nn]

Посмотрите, что происходило с общим объемом с 1999

До 1999 дожили далеко не все.
Да и после этого региональник ТУ-154, с его 2,5 тыс дальности оказался не востребован едва ли не полностью.
Вот 154М летал. Потому как мог использоваться "на дальняк". Хоть и не его это ниша.
А регионалам здесь нет места. Совсем нет.
Тем более крупным регионалам (коим был Ту-154)
Кое где сохранились Як-40 с куда более худшими параметрами экономичности, НО более мелкие. А 154 "не вписался в новые потребности".
Думаю при сохранении тенденции развития, каковой она была в 2010 - 2019 региональники размерностью как у Ту-154 оказались БЫ востребованы году так к 2030. Однако это явно не эпоха Ту-154

 

[Fishbed]

Те редкие экземпляры из них которые оставались в эксплуатации

Редкие ? Ту-154 ишачили до конца своих дней. Не принимая во внимания непродуктивную по современным (или зарубежным меркам, на которую мы так или иначе перешли) программу ТО и поддержания лётной годности ВС, с запчастями и их ремонтом в лабораториях АТБ (и был еще обменный фонд) при каждом мало-мальски крупном аэропорту проблем не было. Канибализировать не было нужды, если в любом "сарае" могли починить почти всё, что может сломаться.

Поддерживать в лётном состоянии длинные ряды "призаборных" ТУшек АК было не по карману, да и не за чем.

Не видел таких рядов ни Ту-154, ни Ту-134. Ни (даже!) Ил-86, которые, не смотря на ужасные экономические показатели, летали вплоть до 2007 у нацпера.

 

[Fishbed]

Да и после этого региональник ТУ-154, с его 2,5 тыс дальности

Я помню на ТУ-154Б2 в Новосиб летал. Без посадки. Это боьлше, чем 2500. Простых Ту-154 без буквы не осталось еще при СССР наверное (если они вообще массово существовали), а Ту-154Б, Б-1 были выведены из эксплуатации в начале двухтысячных, но там и возраст был уже соответстветствюущий (последний Б2 был выпущен где-то в 82-83 году, а Б1 и того ранее).

 

[Бурундук]

(последний Б2 был выпущен где-то в 82-83 году, а Б1 и того ранее).

Уточнение: последний Б-2 построен в 1986, последний Б-1 - в 1978-1979.

после этого региональник ТУ-154, с его 2,5 тыс дальности оказался не востребован едва ли не полностью.
Вот 154М летал.

У Ту-154Б-2 дальность 3500 км с нагрузкой 17 т.
У Ту-154М ещё больше: 5200 с 16 т.

 

[nkz13]

Видимо, "ровных рядов" не хватало, раз авиакомпании скупали дополнительные Ту154 в Восточной Европе и даже в Китае. -)

Для того, чтобы понять, почему Ту-154 расставили вдоль забора, надо всего-навсего узнать, что из Красноярска в Москву Ту-154 вёз 147-164 пассажира (в зависимости от компоновки) и для этого в него заправляли 39 тонн топлива, сажали в кабину пилотов 3-4 человека и 5 человек в салон. И выпускало его 5 человек (считая ОТКашника). А 737-300 на этом же маршруте вёз 144 пассажира. Но заправляли в него 16-18 тонн, в кабине было двое а в салоне трое. И если он прилетал из Москвы, то ИТС в процессе выпуска был не нужен вообще. Хватало "обезьяны" уровня граунд-хэндлинга. Вопросы ресурса, так и быть, оставим за скобками.

Редкие ? Ту-154 ишачили до конца своих дней.

Читаю здесь комментарии и не могу понять, так пользовался спросом в 90е и нулевые Ту-154 или нет, укатывали его до победного или не выпускали на рейсы, потому что бензина много жрал и прочее, стоял ли он простаивающий в большом количестве у забора или был так востребован (пусть и для канибализации), что его из зарубежа последние вывозили. Что-то все пишут, друг другу лайкают, а у каждого своя картина происходящего.

 

[Инженер-109]

В среде любителей (я не о Вас) весьма популярен миф о "бесплатности" советских самолётов. Порождён он разовой акцией приватизации/передачи в собственность компаний воздушных судов при развале союза. А про то, что после этого никто никому ничего бесплатно уже не отдавал, почему-то вспоминать не любят...Тех же туполей реэкспортировали в РФ немало. Думаете их бесплатно возвращали?!

Завершая оффтоп.... Никто, нигде и никогда не показал в цифрах, что же там выгодного и не выгодного в реальном соотношении затрат на 154 и 737. Море голословных утверждений, но ни разу не видал реальных цифр. Впрочем теперь "советские самолеты" уже история по большей части, но все же интересно - я был в 90-е в курсе текущих цен и на "советские самолеты", и на запчасти для них - и никак у меня "пазл" не складывался, поскольку реальные расходы на топливо и экипажи мне были неизвестны. А тема интересная, правда теперь уже с исторической точки зрения

 

[Fishbed]

Читаю здесь комментарии и не могу понять

Pit видимо подразумевает вывод ВС из эксплуатации в связи с заменой на иномарки. Пока иномарки были в меньшинстве или улетанные в хлам, ту-154 у забора не стоял.

 

[61701]

Читаю здесь комментарии и не могу понять, так пользовался спросом в 90е и нулевые Ту-154 или нет, укатывали его до победного или не выпускали на рейсы, потому что бензина много жрал и прочее, стоял ли он простаивающий в большом количестве у забора или был так востребован

Как минимум два человека, работавших в эти времена на перронах Шереметьево и Пулково, пояснили , что самолеты не стояли и не укатывались в хлам. После спада 92-93 годов , все типы самолетов активно эксплуатировались , какая то часть из них работала в арендах за границей.