Отечественный авиапром - общая дискуссия

Как минимум два человека, работавших в эти времена на перронах Шереметьево и Пулково, пояснили , что самолеты не стояли и не укатывались в хлам. После спада 92-93 годов , все типы самолетов активно эксплуатировались , какая то часть из них работала в арендах за границей.
Тут наговорили столько интересного....
И де взакордонье то самолёты скупались, , и де в аренду то "взакордон" сдавали, и де эксплуатировали их бережно и активно, и не нужны то они никому, и летали на них и летали.
Однако статистика указывает на трёх-пяти кратное падение авиаперевозок за 4 года. Это факт, и со сказанным он слабо коррелирует.
 
Реклама
Как минимум два человека, работавших в эти времена на перронах Шереметьево и Пулково, пояснили , что самолеты не стояли и не укатывались в хлам. После спада 92-93 годов , все типы самолетов активно эксплуатировались , какая то часть из них работала в арендах за границей.
Ну некоторые утверждают ровно противоположное. Весь разговор то, с чего начался, с того что у нас было много Ту-154 когда-то и был вопрос почему их не переделали в грузовой вариант. Собственно и был тезис, что их укатывали до победного, а при необходимости разбирали особо укатанные на детали пока была такая возможность. Альтернативная позиция была озвучена в том, что никто особо Ту-154 не укатывал, а просто пришли поддержанные B737 и Ту-154 списали за ненадобностью, хотя они были еще вполне себе. Это не моя позиция.
 
Читаю здесь комментарии и не могу понять, так пользовался спросом в 90е и нулевые Ту-154 или нет, укатывали его до победного или не выпускали на рейсы, потому что бензина много жрал и прочее, стоял ли он простаивающий в большом количестве у забора или был так востребован (пусть и для канибализации), что его из зарубежа последние вывозили.
Чтобы понять мысль надо пролистать дискуссию вверх и увидеть с чего она началась.
А началась она с не соответствующего действительности утверждения.
"кончина" Ту-154 пришлась на "кончину" страны.
На тот момент грузы возили навалом в салоне вместе с челноками.
Ну а потом их просто мало осталось - укатали уже все да на запчасти разобрали
На самом деле, Ту-154 работали ещё 15-20 лет после "кончины страны", что и пытаются на нескольких страницах донести до Сергея оппоненты.
 
Однако статистика указывает на трёх-пяти кратное падение авиаперевозок за 4 года. Это факт, и со сказанным он слабо коррелирует.
Я и не спорю со статитстикой , в 1992-93 годах обнищавшее население не в состоянии было купить авиабилет. Полные перроны заснеженных самолетов. Поэтому уже летом 1992 года наши самолеты Ту-154 и Ил-86 начали работать в аренде в турецкой авиакомпании, далее Ил-86 полетели в Китай и работали там два года. Затем в Казахстан, Узбекистан, Нигерию и так далее. Но уже в 1997 году из Москвы и Спб работы было не в проворот.
 
Касаемо Пулково, то с начала 90х , самолеты Ту-154-Б2, постепенно выводились из эксплуатации и заменялись на Ту-154М, за исключением самолетов пятисотых номеров (85530,85542 и так далее), которые были отправлены в Англию на замену салонов и потом эксплуатировались исключительно на трассе Спб-Мск вплоть до 2007 года.
 
Только в Вашем понимании. Т.к. Вы с упорством, достойным лучшего применения игнорируете тот факт, что летали не только Ту-154 и не только российские авиакомпании.
Т.е. часть из этих оставшихся 20% перевозилась "партнёрами "
А на долю российских АК пришлось еще меньше.
И Вы это выдаёте за востребованность самолётов?
Извращенная у вас логика, однако.
Сильно извращенная!
Вы в примере 5 - 2 ..... 15 получаете? :unsure:
 
Я и не спорю со статитстикой , в 1992-93 годах обнищавшее население не в состоянии было купить авиабилет. Полные перроны заснеженных самолетов. Поэтому уже летом 1992 года наши самолеты Ту-154 и Ил-86 начали работать в аренде в турецкой авиакомпании, далее Ил-86 полетели в Китай и работали там два года. Затем в Казахстан, Узбекистан, Нигерию и так далее. Но уже в 1997 году из Москвы и Спб работы было не в проворот.
Это всё безумно интересно
Однако из МСК в СПБ в 97-ом все 1000 Ту-154 летали? И "работы было не в проворот"?
Ладно 1000, может хотя бы 100?
Или там аж бортов 10 гоняли и считали этот показатель запредельным?

Народ, вы чесслово поражаете!
в 90-х - начале 00-х единственный аэроузел который хоть как то работал - МСК. Все остальные (исключая Питер) принимали хорошо если 5 рейсов в день. На полсотни наших крупных городов это работа для сотни машин. ВСЁ.
Говорить что значимое число из 1000 построенных Ту-154 с " работой не в проворот" летало МСК - СПБ по меньшей мере смешно.
 
Последнее редактирование:
Это всё безумно интересно
Однако из МСК в СПБ в 97-ом все 1000 Ту-154 летали? И "работы было не в проворот"?
Ладно 1000, может хотя бы 100?
Или там аж бортов 10 гоняли и считали этот показатель запредельным?
Сергей, не надо зарываться в пучину собственного невежества. Вам уже сказали, что вы неправы. Даже обосновали неправоту. Для чего это упорство?
Народ, вы чесслово поражаете!
в 90-х - начале 00-х единственный аэроузел который хоть как то работал - МСК. Все остальные (исключая Питер) принимали хорошо если 5 рейсов в день. На полсотни наших крупных городов это работа для сотни машин. ВСЁ.
Говорить что значимое число из 1000 построенных Ту-154 с " работой не в проворот" летало МСК - СПБ по меньшей мере смешно.
Пока поражаете только вы. В указанном вами промежутке времени только а/к Самара имела 20 самолетов Ту-154 в летной годности. Это не считая Ту-134, Як-40 и Як-42. А еще летали КрасЭйр, Сибирь, ДАЛ, Аэрофлот, Пулково , ВАЛ, Дальавиа и многие другие.
 
Это трудно понять, но Вы попробуйте.
На хамства перешли.
Ожидаемо - сказать то Вам нечего.
а часть парка Ту-154 осталась у "партнёров".
Это как же они летали у партнёров, если
Картина стала радикально меняться в во второй половине 2000-х, когда были подобраны удобоваримые пути ввода в эксплуатацию российских авиакомпаний машин, зарегистрированных в Ирландии и Бермудах, отработаны методы подготовки и авторизации лётного и инженерно технического состава, да ещё и некоторые законодательные препоны (не без участия крупнейших в стране авиакомпаний!) убраны. Это было как прорыв плотины. В течение 10 лет Ту-154 и более крупные ВС как волной смело.
Вы уж или трусы снимите или крестиком удавитесь.
 
Реклама
В 90-е и даже в первой половине 2000-х спрос на туполя был настолько велик, что их порой брали даже новыми с завода. В 2001 новый борт купила Россия, в 2002 - Уральские авиалинии, в 2006 - Кубаннь... Но в гораздо большей степени спрос удовлетворялся машинами со вторичного рынка. Парк разорившихся (или скупленных с потрохами) мелких компаний, реэкспорт... Это был, наверное, самый востребованный тип в парках крупных компаний! Основная рабочая лошадь.
Картина стала радикально меняться в во второй половине 2000-х, когда были подобраны удобоваримые пути ввода в эксплуатацию российских авиакомпаний машин, зарегистрированных в Ирландии и Бермудах, отработаны методы подготовки и авторизации лётного и инженерно технического состава, да ещё и некоторые законодательные препоны (не без участия крупнейших в стране авиакомпаний!) убраны. Это было как прорыв плотины. В течение 10 лет Ту-154 и более крупные ВС как волной смело. Везде, где авиация способна приносить прибыль, появились Эрбасы и Боинги. А вот на местных перевозках, выполнявших больше социальную функцию и не столь прибыльных, а то и вовсе существующих только за счёт дотаций, картина сильно другая.
И процесс вывода туполей никоим образом не связан ни с развалом страны, ни с проблемами авиапрома, ни со злыми заграничными взяткодателями-коррупционерами. Ту-154 тупо проиграл конкурентам. В сухую. По всему комплексу показателей, кроме встроенности в существующую и отлаженную систему производства и эксплуатацию ВС, отдельные элементы которой существуют и пытаются работать по сей день.
Полагаю с таким взглядом никто не спорит. Если я правильно понимаю картину, то она такова:
- 90е - середина нулевых: Ту-154 эксплотируют и в хвост и в гриву. В тот момент теоритически старые Ту-154 могли бы быть переконвентированы в грузовой вариант, но они гораздо более были интересны в качестве пассажирских, тем более большинство досталось вновь образованным а/к по сути бесплатно.
- вторая половина нулевых: Ту-154 начали полностью проигрывать б/у 737м и их начали массово выводить из флота а/к. Причины по которой никто не стал рассматривать в этот момент их, как грузовые суда, следующие: низкая топливная эффективность и малое количество оставшихся машин в надлежащем состоянии. Все это помноживалось на то, что раз их массово выводят из строя количество доступного экипажа, служб занимающихся их технической поддержкой и прочее стало сильно меньше, то есть ушла массовость. Отличие от того же 737го в том, что там не происходил массовый отказ от модели, как таковой. Да поколение ng отличалось от поколения classic, но это не тоже самое, что полный отказ от модели, как в случае с Ту-154.

Такая картина верна, вы с Sergey-nn согласны с подобной последовательностью событий или все равно с чем-то остались не согласны? Я просто пытаюсь понять о чем вы спорите и возникает ощущение, что вы говорите об одном и том же разными словами, но из-за какого-то личного антогонизма здесь на форуме не готовы этого признать. ну мне так показалось, по крайней мере.
 
Так что там с козырями? На чём основаны Ваши выводы? Статистика есть? Или только голословные утверждения?
Статистику я приводил. С графиками и пр.
В ответ вы начали нести всякую чухню.
Есть другие конкретные данные - велком. Нет - всад
 
Последнее редактирование:
Такая картина верна, вы с @Sergey-nn согласны с подобной последовательностью событий или все равно с чем-то остались не согласны? Я просто пытаюсь понять о чем вы спорите и возникает ощущение, что вы говорите об одном и том же разными словами, но из-за какого-то личного антогонизма здесь на форуме не готовы этого признать. ну мне так показалось, по крайней мере.
Я НЕ понимаю о какой "эксплуатации в хвост и в гриву" здесь говорят, когда при наличии всего флота ГА РСФСР + реэкспорт авиаперевозки упали почти в 5 раз.
Почему то в 2020, при аналогичном падении авиаперевозок (а в РФ при меньшем) ни кто не заикается о эксплуатации самолётов "в хвост и в гриву". Вместо этого как дети малые радуемся каждому полету ССЖ. Парадокс, не правда ли?

Еще более натянутым смотрятся утверждения о офигенной аренде наших самолётов "взакордонье", на которую списывают компенсацию пятикратного падения авиаперевозок в РФ. Очень интересно было БЫ узнать в каком Вьетнаме/Эфиопии "налётывали" 4 млрд паксокилОметров в год. :unsure:
Однако далее еще веселее: следом идёт утверждение, дескать как только "боинги" сюда пустили, так 154-е стали не нужны. Пардоньте, а "взакордонье" боинти тож не пускали? Или там Ту-154 с боингами конкурировали более чем успешно, и только в РФ "место проклятое"?
Тогда может быть гденить в Гондурасе у наших АК до сих пор тайно арендуют пару сотен Ту-154?

ЗЫ Можно еще заявить, что СССР обеспечивал интенсивность эксплуатации самолётов в 5 раз выше чем может мечтать частная АК. Поэтому "буржуазное " "в хвост и в гриву" это совсем другой хвост и грива нежели в СССР. Но за такое кощунство местные крикуны утопят в городской канализации вместе с родственниками до 10--го колена.
 
Последнее редактирование:
В тот момент теоритически старые Ту-154 могли бы быть переконвентированы в грузовой вариант, но они гораздо более были интересны в качестве пассажирских, тем более большинство досталось вновь образованным а/к по сути бесплатно.
- вторая половина нулевых: Ту-154 начали полностью проигрывать б/у 737м и их начали массово выводить из флота а/к.
Причины по которой никто не стал рассматривать в этот момент их, как грузовые суда, следующие: низкая топливная эффективность и малое количество оставшихся машин в надлежащем состоянии. Все это помноживалось на то, что раз их массово выводят из строя количество доступного экипажа, служб занимающихся их технической поддержкой и прочее стало сильно меньше, то есть ушла массовость.
Это неправда. Вновь образованные авиакомпании списывали старые Бшки и за свой счет приобретали далеко не бесплатные Ту-154М, прогоняя самолеты через перекраску и в некот орых случаях через ремонтный завод.
И проигрывать, Авроры, начали только тогда, когда преступная группа допустила беспошлинный ввоз иностранных воздушных судов , которые автоматически были сертифицированы по отечественным авиационным правилам.
Плюс теория заговора, когда пришедший в "Россию" выпускник "корабелки" менеджер Пахомов, за один год, с ноября 2008 по декабрь 2009 поставил к забору все отечественные самолеты в Пулково, включая совсем свеженькие Эмки с FMC и американским локатором. Спустя полгода, вернувшийся из АФЛ в Россию ,господин Белов, хотел вернуть все простаивающие Эмки в небо , но его предшественник успел полностью уничтожить всю базу выполнения тяжелых регламентов и нормальная эксплуатация этих самолетов на базе в Пулково, была уже невозможна.
 
Полагаю с таким взглядом никто не спорит. Если я правильно понимаю картину, то она такова:
- 90е - середина нулевых: Ту-154 эксплотируют и в хвост и в гриву. В тот момент теоритически старые Ту-154 могли бы быть переконвентированы в грузовой вариант, но они гораздо более были интересны в качестве пассажирских, тем более большинство досталось вновь образованным а/к по сути бесплатно.
- вторая половина нулевых: Ту-154 начали полностью проигрывать б/у 737м и их начали массово выводить из флота а/к. Причины по которой никто не стал рассматривать в этот момент их, как грузовые суда, следующие: низкая топливная эффективность и малое количество оставшихся машин в надлежащем состоянии. Все это помноживалось на то, что раз их массово выводят из строя количество доступного экипажа, служб занимающихся их технической поддержкой и прочее стало сильно меньше, то есть ушла массовость. Отличие от того же 737го в том, что там не происходил массовый отказ от модели, как таковой. Да поколение ng отличалось от поколения classic, но это не тоже самое, что полный отказ от модели, как в случае с Ту-154.

Такая картина верна, вы с Sergey-nn согласны с подобной последовательностью событий или все равно с чем-то остались не согласны? Я просто пытаюсь понять о чем вы спорите и возникает ощущение, что вы говорите об одном и том же разными словами, но из-за какого-то личного антогонизма здесь на форуме не готовы этого признать. ну мне так показалось, по крайней мере.
А много ли в России в середине 90-х эксплуатировалось любых нерамповых грузовозов? Был рынок ближних (ибо дальность у бшки отнюдь не трансконтинентальная) грузовых перевозок? Была инфраструктура? Поля были ровно так же заставлены и ил-76, и ан-12, на фига было тратить дополнительные деньги на конверсию тушек?
 
авиакомпании очень не любят делится конкретными цифрами.
В научных работах кое-что проскакивало. Вот табличка из одной такой, середина двухтысячных. Затраты не все, только "технические", но какое-то понимание раскладов даёт.
000-0.jpg
 
Затраты не все, только "технические", но какое-то понимание раскладов даёт
Можно уточнить, расходы на ТО и Р в 200 баксов за летный час на А и Б, это при условии ,что форму выполняют свои техники на базе или это за границей руками иностранного персонала ?
 
Любопытно, что Як-42Д и Ту-154М стоят одинаково.
Ещё интересный факт - неужели реальная (не на бумаге) цена нового Як-42Д или Ту-154М может быть в 5 (пять!) раз меньше, чем у 737-600 и А320?
Или это цены ещё по официальному советскому курсу?
 
Реклама
Ещё интересный факт - неужели реальная (не на бумаге) цена нового Як-42Д или Ту-154М может быть в 5 (пять!) раз меньше, чем у 737-600 и А320?
Так это цены неизвестного лохматого года. Думаю, чем ближе к 1991 году, тем ниши цены ниже, чем их. Году к 2010 уже должно быть равенство приблизительное, если не раньше
 
Назад