Тут наговорили столько интересного....Как минимум два человека, работавших в эти времена на перронах Шереметьево и Пулково, пояснили , что самолеты не стояли и не укатывались в хлам. После спада 92-93 годов , все типы самолетов активно эксплуатировались , какая то часть из них работала в арендах за границей.
Ну некоторые утверждают ровно противоположное. Весь разговор то, с чего начался, с того что у нас было много Ту-154 когда-то и был вопрос почему их не переделали в грузовой вариант. Собственно и был тезис, что их укатывали до победного, а при необходимости разбирали особо укатанные на детали пока была такая возможность. Альтернативная позиция была озвучена в том, что никто особо Ту-154 не укатывал, а просто пришли поддержанные B737 и Ту-154 списали за ненадобностью, хотя они были еще вполне себе. Это не моя позиция.Как минимум два человека, работавших в эти времена на перронах Шереметьево и Пулково, пояснили , что самолеты не стояли и не укатывались в хлам. После спада 92-93 годов , все типы самолетов активно эксплуатировались , какая то часть из них работала в арендах за границей.
Чтобы понять мысль надо пролистать дискуссию вверх и увидеть с чего она началась.Читаю здесь комментарии и не могу понять, так пользовался спросом в 90е и нулевые Ту-154 или нет, укатывали его до победного или не выпускали на рейсы, потому что бензина много жрал и прочее, стоял ли он простаивающий в большом количестве у забора или был так востребован (пусть и для канибализации), что его из зарубежа последние вывозили.
На самом деле, Ту-154 работали ещё 15-20 лет после "кончины страны", что и пытаются на нескольких страницах донести до Сергея оппоненты."кончина" Ту-154 пришлась на "кончину" страны.
На тот момент грузы возили навалом в салоне вместе с челноками.
Ну а потом их просто мало осталось - укатали уже все да на запчасти разобрали
Я и не спорю со статитстикой , в 1992-93 годах обнищавшее население не в состоянии было купить авиабилет. Полные перроны заснеженных самолетов. Поэтому уже летом 1992 года наши самолеты Ту-154 и Ил-86 начали работать в аренде в турецкой авиакомпании, далее Ил-86 полетели в Китай и работали там два года. Затем в Казахстан, Узбекистан, Нигерию и так далее. Но уже в 1997 году из Москвы и Спб работы было не в проворот.Однако статистика указывает на трёх-пяти кратное падение авиаперевозок за 4 года. Это факт, и со сказанным он слабо коррелирует.
Т.е. часть из этих оставшихся 20% перевозилась "партнёрами "Только в Вашем понимании. Т.к. Вы с упорством, достойным лучшего применения игнорируете тот факт, что летали не только Ту-154 и не только российские авиакомпании.
Это всё безумно интересноЯ и не спорю со статитстикой , в 1992-93 годах обнищавшее население не в состоянии было купить авиабилет. Полные перроны заснеженных самолетов. Поэтому уже летом 1992 года наши самолеты Ту-154 и Ил-86 начали работать в аренде в турецкой авиакомпании, далее Ил-86 полетели в Китай и работали там два года. Затем в Казахстан, Узбекистан, Нигерию и так далее. Но уже в 1997 году из Москвы и Спб работы было не в проворот.
Сергей, не надо зарываться в пучину собственного невежества. Вам уже сказали, что вы неправы. Даже обосновали неправоту. Для чего это упорство?Это всё безумно интересно
Однако из МСК в СПБ в 97-ом все 1000 Ту-154 летали? И "работы было не в проворот"?
Ладно 1000, может хотя бы 100?
Или там аж бортов 10 гоняли и считали этот показатель запредельным?
Пока поражаете только вы. В указанном вами промежутке времени только а/к Самара имела 20 самолетов Ту-154 в летной годности. Это не считая Ту-134, Як-40 и Як-42. А еще летали КрасЭйр, Сибирь, ДАЛ, Аэрофлот, Пулково , ВАЛ, Дальавиа и многие другие.Народ, вы чесслово поражаете!
в 90-х - начале 00-х единственный аэроузел который хоть как то работал - МСК. Все остальные (исключая Питер) принимали хорошо если 5 рейсов в день. На полсотни наших крупных городов это работа для сотни машин. ВСЁ.
Говорить что значимое число из 1000 построенных Ту-154 с " работой не в проворот" летало МСК - СПБ по меньшей мере смешно.
Осталось найти еще минимум 500В указанном вами промежутке времени только а/к Самара имела 20 самолетов Ту-154 в летной годности.
На хамства перешли.Это трудно понять, но Вы попробуйте.
Это как же они летали у партнёров, еслиа часть парка Ту-154 осталась у "партнёров".
Вы уж или трусы снимите или крестиком удавитесь.Картина стала радикально меняться в во второй половине 2000-х, когда были подобраны удобоваримые пути ввода в эксплуатацию российских авиакомпаний машин, зарегистрированных в Ирландии и Бермудах, отработаны методы подготовки и авторизации лётного и инженерно технического состава, да ещё и некоторые законодательные препоны (не без участия крупнейших в стране авиакомпаний!) убраны. Это было как прорыв плотины. В течение 10 лет Ту-154 и более крупные ВС как волной смело.
Полагаю с таким взглядом никто не спорит. Если я правильно понимаю картину, то она такова:В 90-е и даже в первой половине 2000-х спрос на туполя был настолько велик, что их порой брали даже новыми с завода. В 2001 новый борт купила Россия, в 2002 - Уральские авиалинии, в 2006 - Кубаннь... Но в гораздо большей степени спрос удовлетворялся машинами со вторичного рынка. Парк разорившихся (или скупленных с потрохами) мелких компаний, реэкспорт... Это был, наверное, самый востребованный тип в парках крупных компаний! Основная рабочая лошадь.
Картина стала радикально меняться в во второй половине 2000-х, когда были подобраны удобоваримые пути ввода в эксплуатацию российских авиакомпаний машин, зарегистрированных в Ирландии и Бермудах, отработаны методы подготовки и авторизации лётного и инженерно технического состава, да ещё и некоторые законодательные препоны (не без участия крупнейших в стране авиакомпаний!) убраны. Это было как прорыв плотины. В течение 10 лет Ту-154 и более крупные ВС как волной смело. Везде, где авиация способна приносить прибыль, появились Эрбасы и Боинги. А вот на местных перевозках, выполнявших больше социальную функцию и не столь прибыльных, а то и вовсе существующих только за счёт дотаций, картина сильно другая.
И процесс вывода туполей никоим образом не связан ни с развалом страны, ни с проблемами авиапрома, ни со злыми заграничными взяткодателями-коррупционерами. Ту-154 тупо проиграл конкурентам. В сухую. По всему комплексу показателей, кроме встроенности в существующую и отлаженную систему производства и эксплуатацию ВС, отдельные элементы которой существуют и пытаются работать по сей день.
Статистику я приводил. С графиками и пр.Так что там с козырями? На чём основаны Ваши выводы? Статистика есть? Или только голословные утверждения?
Вот и займитесь, если есть необходимость. Хоть 500, хоть 300,хоть 600, если не в состоянии делать логические выводыОсталось найти еще минимум 500
Я НЕ понимаю о какой "эксплуатации в хвост и в гриву" здесь говорят, когда при наличии всего флота ГА РСФСР + реэкспорт авиаперевозки упали почти в 5 раз.Такая картина верна, вы с @Sergey-nn согласны с подобной последовательностью событий или все равно с чем-то остались не согласны? Я просто пытаюсь понять о чем вы спорите и возникает ощущение, что вы говорите об одном и том же разными словами, но из-за какого-то личного антогонизма здесь на форуме не готовы этого признать. ну мне так показалось, по крайней мере.
Это неправда. Вновь образованные авиакомпании списывали старые Бшки и за свой счет приобретали далеко не бесплатные Ту-154М, прогоняя самолеты через перекраску и в некот орых случаях через ремонтный завод.В тот момент теоритически старые Ту-154 могли бы быть переконвентированы в грузовой вариант, но они гораздо более были интересны в качестве пассажирских, тем более большинство досталось вновь образованным а/к по сути бесплатно.
- вторая половина нулевых: Ту-154 начали полностью проигрывать б/у 737м и их начали массово выводить из флота а/к.
Причины по которой никто не стал рассматривать в этот момент их, как грузовые суда, следующие: низкая топливная эффективность и малое количество оставшихся машин в надлежащем состоянии. Все это помноживалось на то, что раз их массово выводят из строя количество доступного экипажа, служб занимающихся их технической поддержкой и прочее стало сильно меньше, то есть ушла массовость.
А много ли в России в середине 90-х эксплуатировалось любых нерамповых грузовозов? Был рынок ближних (ибо дальность у бшки отнюдь не трансконтинентальная) грузовых перевозок? Была инфраструктура? Поля были ровно так же заставлены и ил-76, и ан-12, на фига было тратить дополнительные деньги на конверсию тушек?Полагаю с таким взглядом никто не спорит. Если я правильно понимаю картину, то она такова:
- 90е - середина нулевых: Ту-154 эксплотируют и в хвост и в гриву. В тот момент теоритически старые Ту-154 могли бы быть переконвентированы в грузовой вариант, но они гораздо более были интересны в качестве пассажирских, тем более большинство досталось вновь образованным а/к по сути бесплатно.
- вторая половина нулевых: Ту-154 начали полностью проигрывать б/у 737м и их начали массово выводить из флота а/к. Причины по которой никто не стал рассматривать в этот момент их, как грузовые суда, следующие: низкая топливная эффективность и малое количество оставшихся машин в надлежащем состоянии. Все это помноживалось на то, что раз их массово выводят из строя количество доступного экипажа, служб занимающихся их технической поддержкой и прочее стало сильно меньше, то есть ушла массовость. Отличие от того же 737го в том, что там не происходил массовый отказ от модели, как таковой. Да поколение ng отличалось от поколения classic, но это не тоже самое, что полный отказ от модели, как в случае с Ту-154.
Такая картина верна, вы с Sergey-nn согласны с подобной последовательностью событий или все равно с чем-то остались не согласны? Я просто пытаюсь понять о чем вы спорите и возникает ощущение, что вы говорите об одном и том же разными словами, но из-за какого-то личного антогонизма здесь на форуме не готовы этого признать. ну мне так показалось, по крайней мере.
В научных работах кое-что проскакивало. Вот табличка из одной такой, середина двухтысячных. Затраты не все, только "технические", но какое-то понимание раскладов даёт.авиакомпании очень не любят делится конкретными цифрами.
Можно уточнить, расходы на ТО и Р в 200 баксов за летный час на А и Б, это при условии ,что форму выполняют свои техники на базе или это за границей руками иностранного персонала ?Затраты не все, только "технические", но какое-то понимание раскладов даёт
Любопытно, что Як-42Д и Ту-154М стоят одинаково.
Так это цены неизвестного лохматого года. Думаю, чем ближе к 1991 году, тем ниши цены ниже, чем их. Году к 2010 уже должно быть равенство приблизительное, если не раньшеЕщё интересный факт - неужели реальная (не на бумаге) цена нового Як-42Д или Ту-154М может быть в 5 (пять!) раз меньше, чем у 737-600 и А320?