Отечественный авиапром - общая дискуссия

[ogle]

Вроде как именно конкуренция с Airbus заставила американцев экономит время и деньги, в результате чего и вышел недопиленный продукт?

Nyet. Тот факт, что в США осталось только одно реально работающее КБ по магистральникам, привёл к фактическому сращиванию этого КБ с сертифицируюшим органом. И сама процедура превратилась в формальность.

Это как защита диплома: у вас должны быть оппоненты, или защита ненастоящая.

Нет больше на этом рынке ни Дугласа, ни МакДонелла, ни Локхида, ни Конвейера. Просто некому сделать критическое замечание Боингу, потому что все работают на Боинг. Он там стал уже административно монополистом.

 

[Бурундук]

С этой точки зрения, в России сейчас умудрились взять плохое сразу из двух подходов.

Что касается траты денег - много КБ, соответственно, много накладных расходов и неизбежное дублирование.
Что касается "административной монополии" - все эти КБ находятся в ОАК и "Ростехе", который имеет куда больший административный вес, чем "Боинг" в США.

 

[SDA]

Распространенное заблуждение. Единственные отличия - аренда жилья и кое-какие услуги. Процентов 30 - 50. Цены на все остальное либо те же, либо даже выше.

Яростно плюсую!
В Москве только жильё дорогое. И транспорт для тех, кто немосквич-пенсионер.
Всё остальное как и везде.
Так что не надо задвигать здесь эту маасковскую байку.
Регулярно езжу в Москву и снимаю там квартиру. Так что знаю, что по чём.
Надо же, устроили холивар: ай ой всё пропало, москвичи не поедут в глубинку....
Страшен сам переезд со всеми нехорошестями процесса, а не то, что какой-нибудь слесарь не доедет до Новосиба.

 

[Doamna Cotofana]

1. Инженер-технолог с 2014, ОКБ Сухого, xочет 80 тысяч рублей.
Учился в МАИ (окончание 2014), 29 лет, живет в Москве.
2. Фрезеровщик ОКБ Сухой, Москва, 52 года, хочет те же 80 тысяч.
"Фрезерование деталей по 7-11 квалитету"

Они им нужно уезжать из Москвы?

Если они смогут и дальше работать ту же работу в Москве, но у другого работодателя - можно и не уезжать. Пишешь заявление и остаешься дома.

Однако я знаю людей, которые уезжали на рост (в смысле, получение нового опыта и навыков, а не на повышение) в настоящие задницы, не сравнить с Новосибирском. И ничего, потом возвращались гораздо более интересными специалистами уже с возможностью выбора более широкого себе применения, включая работу за границей при желании.

Но если Новосибирск настолько страшен, то что ж. Велика страна, но не нужна никому. Так бы появились работодатели интересные, финансирование какое-то получили бы, обросли бы всяким, следом и другие пришли. Глядишь - и вот уже что-то меняется в Новосибирске.

Ну да ладно.

 

[Transer]

Если собрать все гражданские КБ в один центр , то нарушается один из основных постулатов капиталистической экономики - конкуренция!
Даже в СССР , существовало несколько гражданских КБ , которые конкурировали друг с другом.
[/QUOTE]
Думаю дело в другом. При каждом заводе так или иначе работает заметное число инженеров. А если КБ удалено от завода - эти инженеры частично дублируют функции друг друга. Дублируется бухгалтерия, автопарк, менеджмент и так далее. Ну и инженеры, которые ни разу на производстве не были тоже. Учитывая то, что вообще наши потребности в авиапроизводстве не очень велики - экономить на крупносерийном производстве тысяч самолетов все равно не получится. Поэтому проще отправить КБ на завод - такая схема проще, чем какой-то единый центр.

 

[Бармалей]

Пост про конкуренцию повеселил соревнуются между собой, один с 1 другой с 1.5 выпущенными самолетами.
По итогу обсуждения вывод таков, в целом все правильно, но Новосиб заменить на Сочи, переедут все

 

[ashkalikov]

Если они смогут и дальше работать ту же работу в Москве, но у другого работодателя - можно и не уезжать. Пишешь заявление и остаешься дома.

Однако я знаю людей, которые уезжали на рост (в смысле, получение нового опыта и навыков, а не на повышение) в настоящие задницы, не сравнить с Новосибирском. И ничего, потом возвращались гораздо более интересными специалистами уже с возможностью выбора более широкого себе применения, включая работу за границей при желании.

1. Вы таки удивитесь, но работы в Москве много.
И судя по резюме сотрудников ОКБ Сухой на сайте hh.ru, они легко меняют отрасль в которой работают.
2. Менеджеру есть смысл уезжать куда-то, чтобы подняться по карьерной лестнице.
В чём смысл переезда инженера по системам кондиционирования воздуха из Москвы в другой регион в профессиональном плане?
Продолжить работу в той же компании и по тому же профилю?
Это имеет наверное смысл для людей 50+, но такие не поедут.
3. Вопрос который задавали мне на собеседованиях - кем Вы себя видите через 5 лет?
Есть резюме молодых сотрудников ОКБ Сухой, готовых к переезду.
Например инженер 27 лет учился в Рязани, работал в Брянске, сейчас в ОКБ Сухого в Москве.
Зачем ему переезжать в Новосибирск?

P.S: Всю эту дискуссию нужно перенести в тему про зарплаты в авиапроме или создать новую - работа в авиации, но в регионах.

 

[Black Cat]

Ну, только в среднемагистральном флоте American Airlines "Эирбасов" больше чем "Боингов"... А у Air France почти 80% дальнемагистрального флота - "Боинги".

По отношению к юрисдикции "Боинга" - "Эрбас" является внешним конкурентом.
Как и сам "Боинг" - по отношению к юрисдикции "Эрбаса".

 

[KD-VOG]

В этой интересной дискуссии меня интересует только один вопрос : на чем основана уверенность большинства в том, что переезд да хоть бы всех поголовно сотрудников КБ в Иркутск, Новосиб и Комс на Амуре что то изменит? Что изменится? Эти люди сразу поумнеют, повысится их квалификация, изменится отношение к делу? Люди, принимающие решения начнут к ним прислушиваться из за этого? Появятся новые покупатели, источники финансирования? Что появится из того, чего нет сейчас, что сможет повлиять и стимулировать производство конкурентной продукции?

 

[Avit]

Если собрать все гражданские КБ в один центр , то нарушается один из основных постулатов капиталистической экономики - конкуренция!
Даже в СССР , существовало несколько гражданских КБ , которые конкурировали друг с другом.

Это шутка такая? Что-то я не заметил чтобы кто-то с кем-то конкурировал. Тем более, что большинство КБ уже и так входят в ОАК. Поэтому нужно просто сделать следующий логичный шаг и оптимизировать именно административный аппарат.
А конкуренцию нам обеспечат Боинг, Эйрбас и Эмбраер. Причём такую, что мало не покажется

 

[Black Cat]

Не имеют не потому, что их не было, а потому что поглотили в конкурентной борьбе, весьма и весьма нечистоплотной, к слову.
И это очень сильно напрягает многих как в США, так и в Европе.

К чему приводит такое отсутствие внутренней конкуренции - мы уже увидели на примере 737MAX.
Airbus, на самом деле, тоже на тоненького прошёл. Повезло, что не словил две катастрофы подряд.

Nyet. Тот факт, что в США осталось только одно реально работающее КБ по магистральникам, привёл к фактическому сращиванию этого КБ с сертифицируюшим органом. И сама процедура превратилась в формальность.

Это как защита диплома: у вас должны быть оппоненты, или защита ненастоящая.

Нет больше на этом рынке ни Дугласа, ни МакДонелла, ни Локхида, ни Конвейера. Просто некому сделать критическое замечание Боингу, потому что все работают на Боинг. Он там стал уже административно монополистом.

С "Боингом", как уже тут как-то обсуждали, злую шутку сыграло именно поглощение "Макдоннел Дугласа". В комплекте с увлечениями по части эффективного менеджмента и аутсорсинга. То есть по 737MAX в первую очередь не сработали "внутренние защиты" самого "Боинга", и только уж потом - "пропустила гол" и FAA.

Примерно в такой же ситуации, как и FAA по отношению к "Боингу", точно также и EASA по отношению с "Эрбасу".
Как и ФАВТ по отношению к ОАК, кстати сказать (тут еще, правда, пока сохраняются отдельные юрлица у держателей СТ, но если что-то и будут дальше оптимизировать, то - IMHO - уж никак не общий "административный зонтик" ОАК - его, наоборот, будут сохранять и наращивать).
С другой стороны, как FAA участвует в сертификации европейских самолетов, так и EASA - в сертификации американских.
А также канадских, бразильских и др.

Вот такая вот отраслевая специфика и диалектика.
И пока что в отрасли объективно всё еще преобладает тренд к укрупнению.
Если кто и пошёл "дробиться", то это тот же "Бомбардье" не от хорошей жизни - кусок "Викингу", кусок "Мицубиси", кусок "Эрбасу".

 

[KD-VOG]

Про конкуренцию в СССР пишут скорее всего те, кто не жил в те времена. На самом деле это была квазиконкуренция, точнее её видимость, потому как КБ действительно было несколько, но конечное решение какой машине идти в серию и на чем летать людям принималось не потребителями, не покупателями, а волевым решением 1-2 человек. Сегодня Россия недалеко ушла от этого.

 

[Avit]

Думаю дело в другом. При каждом заводе так или иначе работает заметное число инженеров. А если КБ удалено от завода - эти инженеры частично дублируют функции друг друга. Дублируется бухгалтерия, автопарк, менеджмент и так далее. Ну и инженеры, которые ни разу на производстве не были тоже. Учитывая то, что вообще наши потребности в авиапроизводстве не очень велики - экономить на крупносерийном производстве тысяч самолетов все равно не получится. Поэтому проще отправить КБ на завод - такая схема проще, чем какой-то единый центр.

Вы можете мне объяснить в чем ценность КБ Туполева как отдельной производственной единицы хоть в Москве, хоть в Казани, хоть в Барнауле? Для какой цели бюджет РФ должен кормить всех этих генеральных директоров и иже с ними в таком количестве?
Пару лет назад мне попадался очень красочный анализ состояния авиапрома РФ. К сожалению, сейчас не смог его найти. Так вот, там было наглядно показано, что наш авиапром имеет самую низкую производительность труда. И это не только потому что слесаря плохо работают. Это ещё и потому, что на двух производственных рабочих приходится 1 административный сотрудник. Вот я как раз и предлагаю решать проблему, а переезд КБ в регионы - просто перестановка кроватей, которая только создаст ворох новых проблем.

 

[Avit]

Про конкуренцию в СССР пишут скорее всего те, кто не жил в те времена. На самом деле это была квазиконкуренция, точнее её видимость, потому как КБ действительно было несколько, но конечное решение какой машине идти в серию и на чем летать людям принималось не потребителями, не покупателями, а волевым решением 1-2 человек. Сегодня Россия недалеко ушла от этого.

Да нет, как раз те, кто СССР застал. Ностальгия...

 

[Black Cat]

Что-то я не заметил чтобы кто-то с кем-то конкурировал.

Например, Ту-204СМ и МС21. Первому в итоге просто обрезали финансирование.

 

[Avit]

Например, Ту-204СМ и МС21. Первому в итоге просто обрезали финансирование.

Это не конкуренция. Это глупость и пустая трата бюджетных денег. Хотите конкуренции? Хорошо, с завтрашнего дня бюджетное финансирование прекращается. Финансирование всех проектов только за счёт частных инвесторов. Вперёд, конкурируйте.

 

[Black Cat]

Это не конкуренция. Это глупость и пустая трата бюджетных денег. Хотите конкуренции? Хорошо, с завтрашнего дня бюджетное финансирование прекращается. Финансирование всех проектов только за счёт частных инвесторов. Вперёд, конкурируйте.

Теории - это порой так увлекательно. Но вряд ли такой эксперимент будет проделан, тем более когда есть еще и "завязки" с военными программами и их бюджетами.

С точки зрения борьбы за внутренние ресурсы ОАК - это была как раз конкуренция, причем не самая чистоплотная.
Следующий этап борьбы за ресурсы - это как раз поглощение ОАК "Ростехом". И как следствие - еще бОльшие нагромождения по части администирования. Селяви.

 

[Avit]

Теории - это порой так увлекательно. Но вряд ли такой эксперимент будет проделан, тем более когда есть еще и "завязки" с военными программами и их бюджетами.

С точки зрения борьбы за внутренние ресурсы ОАК - это была как раз конкуренция, причем не самая чистоплотная.
Следующий этап борьбы за ресурсы - это как раз поглощение ОАК "Ростехом". И как следствие - еще бОльшие нагромождения по части администирования. Селяви.

Вот тогда не путайте конкуренцию и подковерные игрища.

 

[Black Cat]

Вот тогда не путайте конкуренцию и подковерные игрища.

Но собственно говоря, весь этот движ насчет переезда КБ, да еще массового, именно так и выглядит - подковерными игрищами.

 

[Transer]

Вы можете мне объяснить в чем ценность КБ Туполева как отдельной производственной единицы хоть в Москве, хоть в Казани, хоть в Барнауле? Для какой цели бюджет РФ должен кормить всех этих генеральных директоров и иже с ними в таком количестве? Пару лет назад мне попадался очень красочный анализ состояния авиапрома РФ. К сожалению, сейчас не смог его найти. Так вот, там было наглядно показано, что наш авиапром имеет самую низкую производительность труда. И это не только потому что слесаря плохо работают. Это ещё и потому, что на двух производственных рабочих приходится 1 административный сотрудник. Вот я как раз и предлагаю решать проблему, а переезд КБ в регионы - просто перестановка кроватей, которая только создаст ворох новых проблем.

Ну хорошо, а если мы эти конструкторские бюро при заводах назовем просто инженерными центрами? Это что-то изменит? Но ведь это известная практика. К примеру у нас уже так или иначе сформированы четкие центры компетенций по композитным крыльям и дверям. По беспилотникам большим надеюсь тоже. Эти центры само собой тяготеют к заводам. Вы же предлагаете оторвать их от заводов.