Не скажу про 20 лет, а так сине-рыжие салоны они в нормальном состоянии и на тушках поддерживали. Что до более раннего - сам пластик и его расцветка на советских тушках выглядели непривлекательно по сравнению с иномарками. Ютами в жизни своей не летал ни разуЭто не про сейчас. А к примеру про АФЛ лет дцать назад. Или про Ютэйр несколько позже.
Б/у отечественные самолеты все уже были выбраны, наши покупали самолеты в Словакии ,Китае и Прибалтике и опять же отмена таможенных платежей делала иномарки более привлекательными.1. Б/у отечественные самолёты стоили ещё дешевле западных
А я никогда и не отрицал, что Ту-154 топливо жрет больше ,чем Б7372. Странно, что вы вдруг топливную эффективность признали, это большой прогресс
Все с Вами в порядке? Почитайте ветку внимательно и в очках, я сотню раз упомянул в ней, что Ту-204 , Ил-96 и двигатель ПС-90, в 90 годы были сырым продуктом, как и вся новая авиатехника , требовалась их доводка , которая всегда идет в паре с массовым серийным производством и такой же массовой эксплуатацией , включая лидерные самолеты. Благодаря, упомянутому Вами, предателю Гайдару , всего этого не случилось.3. Опять же странно, но радует, что вы признаёте недоведённость ту-204,
Она их делала просто не запретительно дорогими. Есть ндс, который платится за всё, и отечественное, и импортное и есть таможенная пошлина. Так вот если отечественные самолёты дороже импортных (новые вполне себе начали везти тоже), то это вопрос к родному авиапрому, а не к авиакомпаниям. Все возможные льготы на покупку отечественной техники перепробовали. Экономику не обманешь. Пока отечественные самолёты продаются только ниже себестоимости.Б/у отечественные самолеты все уже были выбраны, наши покупали самолеты в Словакии ,Китае и Прибалтике и опять же отмена таможенных платежей делала иномарки более привлекательными.
То, что они были сырые в месяца правления гайдара - нормально. То, что они остались сырыми 15 лет спустя - заслуга криворуких туполевцев и иже с ними. Антонов вон вполне свои изделия до ума доводил за пару-тройку лет даже имея намного более скудные бюджеты. Зато сколько дармоедов оставалось на своих рабочих местах в российском авиапроме и продолжало зарплаты получать!Все с Вами в порядке? Почитайте ветку внимательно и в очках, я сотню раз упомянул в ней, что Ту-204 , Ил-96 и двигатель ПС-90, в 90 годы были сырым продуктом, как и вся новая авиатехника , требовалась их доводка , которая всегда идет в паре с массовым серийным производством и такой же массовой эксплуатацией , включая лидерные самолеты. Благодаря, упомянутому Вами, предателю Гайдару , всего этого не случилось.
Возможно потому что состояние взятых в лизинг воздушных судов , периодически проверяется лизинговой компанией. Было дело на одном из 767 она выявила порядка 30 дефектов и запретила эксплуатацию самолета. Если бы Вы в 90е годы зашли в салон Пулковского Ту-134 и такого же Ту-134 авиакомпании AZAL ,Вы бы почувствовали разницу отношения авиакомпании к своим самолетам и пассажирам.astoronny, и в них тоже. А вот почему у одного и того же хозяина салоны А и Б в идеальном состоянии, а туполя изнутри как свинарники?
Это не Антонов доводил, это доводила героическая и массовая эксплуатация в авиакомпании Россия, которая позволила в кратчайшие сроки, обнаружить все слабые места систем самолета и довести эту информацию до разработчиков самолета и его систем, которые после этого смогли сделать необходимые доработки своей продукции.Антонов вон вполне свои изделия до ума доводил за пару-тройку лет даже имея намного более скудные бюджеты.
То есть ил-96 не эксплуатировался в аэрофлоте в тех же количествах, что ослик в пулково? Ред вингз старательно утаивала от туполева информацию? Про ва и красноярские просто молчим - не иначе как враги народа. Массовая эксплуатация со скольких бортов начинается вообще? И что до героизма, то как бы я слышал про геромзм когда вводили 707 и 747, то есть конечно такое бывало не только у нас, но вот о героизме с 727, 737, 757, 767 - не слышал. Это вообще не очень нормально, когда испытанный самолёт приходит настолько сырым, что каждый раз нужен подвиг, чтоб его до ума доводить. Это касается и суперджета - мы сейчас вообще говорим об отечественном авиапроме. Почему вы считаете нерациональным позицию любого менеджмента, который не хочет героизма на перроне, а хочет нормальной работы, при которой все самолёты летают по расписанию, а не давят бетон в ожидании своего героя?Это не Антонов доводил, это доводила героическая и массовая эксплуатация в авиакомпании Россия, которая позволила в кратчайшие сроки, обнаружить все слабые места систем самолета и довести эту информацию до разработчиков самолета и его систем, которые после этого смогли сделать необходимые доработки своей продукции.
Точно так же, на рубеже 90х, можно было довести до ума Ту-204, Ил-96 и Ил-114.
Это не нормально, но этот процесс не обошел ни один новый самолет, ни отечественный , ни зарубежный, но посколько Вы профан в авиации и никогда в ней не работали, то Вам это неизвестно.Это вообще не очень нормально, когда испытанный самолёт приходит настолько сырым, что каждый раз нужен подвиг, чтоб его до ума доводить.
Вопрос, что считать подвигом. Сколько общался с инженерами и пилотами, которые осваивали новые в эксплуатации типы ВС, никто себя кулаком в грудь не бил, что они якобы подвиги совершали.что каждый раз нужен подвиг, чтоб его до ума довод
Авиация настолько многодисциплинарная отрасль, что поработав в одной её области, нельзя быть экспертом в другой, как бы этого не хотелось, а уж тем более навешивая ярлыки на других.но посколько Вы профан в авиации и никогда в ней не работали
От "навешивать ярлык" до констатации факта дистанция небольшая. В данном случае 61701 именно факт и констатировал.более навешивая ярлыки на других
Так это вам неизвестно. Потому для вас одно и тоже что стоматолог\окулист, что авиационный инженер\банкир. #АУARNO, кто где работал неизвестно, тут трудовые никто не выкладывает. Нормальный стоматолог не будет ставить диагнозы по зрению, мотивируя это тем, что он тоже медицинский заканчивал и вообще там всё рядом.
Факт - это не чьё-то мнение.От "навешивать ярлык" до констатации факта дистанция небольшая. В данном случае 61701 именно факт и констатировал.
Мнение авиационного инженер проработавшего только на отечественной технике и только в эксплуатации (с процессами разработки, испытаний и сертификации очевидно не знакомого (а там тоже авиационные инженеры работают) не сильно весомее, когда речь заходит об успешности того или иного самолета как продукта.Авиация настолько многодисциплинарная отрасль, что поработав в одной её области, нельзя быть экспертом в другой, как бы этого не хотелось,
Я полагаю что много весомее мнения банкира, знающего авиацию как пассажир и по книгам. Во всяком случае для меня.ARNO,
Мнение авиационного инженер проработавшего только на отечественной технике и только в эксплуатации (с процессами разработки, испытаний и сертификации очевидно не знакомого (а там тоже авиационные инженеры работают) не сильно весомее, когда речь заходит об успешности того или иного самолета как продукта.
Процесс процессу рознь и хватит уже рассказов гуру. И отношение кб к своему продукту бывает разное. Отношение туполевцев к ту-204 такое, что гайдары ваши нервно курят в сторонке.Это не нормально, но этот процесс не обошел ни один новый самолет, ни отечественный , ни зарубежный, но посколько Вы профан в авиации и никогда в ней не работали, то Вам это неизвестно.
Ну я писал выше, ввод того же 747 в пан аме вполне можно считать подвигом. И кулаком себя вполне били (справедливо). Но это скорее исключения, чем правило. Да, на первых реактивных это было нормально, дальше а и б приучили народ, что подвигов не нужноВопрос, что считать подвигом. Сколько общался с инженерами и пилотами, которые осваивали новые в эксплуатации типы ВС, никто себя кулаком в грудь не бил, что они якобы подвиги совершали.
А что там было, что это потянуло на подвиг? И где почитать можно?Ну я писал выше, ввод того же 747 в пан аме вполне можно считать подвигом.
Ну у 787 тоже детских болячек было не мало. Все знают только про историю с батареями, но там ещё по мелочи и не совсем по мелочи у техсостава был гемор по началу...Ну я писал выше, ввод того же 747 в пан аме вполне можно считать подвигом. И кулаком себя вполне били (справедливо). Но это скорее исключения, чем правило. Да, на первых реактивных это было нормально, дальше а и б приучили народ, что подвигов не нужно
Ну вот прям по этой теме - я выкладывал в «библиотеке» воспоминания главного по технике в панаме. Потянули в первую очередь движки, но ломалось всё постоянно. Начиная с первого полёта через океан с журналистами, под которыми 747 сломался уже на рулении. Другое дело, что в подвиге усилия Боинга были тоже героическими и самолёт доводили совместно, но общий итог в том, что если бы Трипп изначально представлял с чем столкнётся - 747 он бы не купилА что там было, что это потянуло на подвиг? И где почитать можно?
Был. 787 имел больше проблем, чем 767 или чем а330/340. Никто при этом не говорит, что это было нормально. А380 в части двигателей тоже имел проблемы, которые чудом не угробили самолёт и это тоже не есть «подумаешь, детская болезнь». И да, канадцы со своими болячками вон обанкротились - а их сырой продукт был как раз по сырости на уровне суперджета и ту-204Ну у 787 тоже детских болячек было не мало. Все знают только про историю с батареями, но там ещё по мелочи и не совсем по мелочи у техсостава был гемор по началу...