Отечественный авиапром - общая дискуссия

Задача государства обеспечивать занятость населения. И чтобы заводы не разорились, государство должно было приложить усилия, по оптимизации, реструктуризации, переориентации и т.д.
Т.е. сделать все возможное, чтобы остаться в рынке, а не просто забить на все и ничего не делать.
 
Вопрос в точке отсчёта.
Когда "Боинг" (как конкурент) должен был появиться в СССР? Мог ли он там появиться?
 
Как интересно...
Я и не знал, что была ещё какая-то страна, в которой рулил какой-то Гайдар - и "тот" Гайдар "избавлялся от огромного груза паразитов".

В России, где я жил и живу, при Гайдаре - и при других "здравомыслящих правителях" (кстати, фамилии оных не назовёте?) - на борделях бюрократических структурах просто меняли вывески.
Я лет несколько назад составил перечень (примерный) по подчинённости авиапрома в "наиновейшей" истории нашей страны:

1991 г. – Департамент авиационной промышленности Министерства промышленности РСФСР
1992 г. – Главное управление авиационной промышленности
1995 г. – Департамент авиационной промышленности
???? г. – Комитет РФ по оборонным отраслям промышленности / Государственный комитет РФ по оборонным отраслям промышленности
1996 г. – Департамент авиационной промышленности Миноборонпрома
1997 г. – Департамент авиационно-космической промышленности и судостроения Министерства экономики РФ
???? г. – Департамент авиационной промышленности Минэкономики
1999 г. – Управление программ развития гражданской авиационной техники, авиационного вооружения и военной техники Российского авиационно-космического агентства
2000 г. – Управление авиационно-космической промышленности Министерства промышленности, науки и технологий РФ
2002 г. – Отдел авиационной промышленности Департамента оборонных отраслей промышленности Министерства промышленности, науки и технологий РФ
2004 г. – Департамент оборонных отраслей промышленности Министерства промышленности и энергетики РФ
2005 г. – Управление авиационной промышленности Федерального агентства по промышленности (Роспром) Министерства промышленности и энергетики РФ
2008 г. – Департамент авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли РФ

Такой свистопляски у нас не было даже в период 1920-1940 гг. Там всего-то 6(шесть) раз меняли структуру управления.

Ну, а потом "здравомыслящие правители" пошли другим путём (как завещал великий Ленин)
См. ниже.

...хотя их и сейчас осталось немало.
Вы просто слабо представляете, сколько их сейчас.
Начнём с уже упомянутого Департамента авиационной промышленности Минпромторга. Да, он сравнительно невелик - но существует.
Как и при Союзе, живут и здравствуют соответствующие структуры аппарата Совета Министров и Военно-промышленной комиссии РФ.
Только теперь к "чистым госструктурам" добавился всемогущий Ростех с его "авиационными управленцами".

Идём ниже.
ОАК занимает здание, в котором сидел Минавиапром СССР (на Уланском). Целиком занимает. И, насколько я знаю, при этом эффэктиффные манагеры жалуются, что места не хватает.
А помимо ОАК, у нас есть ОДК, КТРВ, КРЭТ (к авиапрому относится "частично"), "Вертолёты России", малоизвестная ОПК (Объединённая приборостроительная компания). И всё это люди, помещения, и всё прочее, относящееся к управленческим расходам.

А если пойти ещё ниже, то наблюдается рост числа управленцев на заводах, в КБ, в отраслевых НИИ.
Представляете, сколько человек в ЦАГИ занимается наукой - и сколько с деловым видом бегает с бумажками?

Вы хотите паразитов вернуть?
А зачем их возвращать?
Они, как показано выше, никуда не делись. Более того, их ряды ширятся и крепнут.

"Такие дела..." (Курт Воннегут)
 
Мы говорим, про ельцинскую шоковую терапию, когда решили, что каждый спасается сам.
 
Не-не. Так мы не договаривались. Тут говорят, что надо дать работу населению. Так что никаких "современных строительных средств", только духовноскрепные мотыги!
 
Никогда.
А вот пассажирское отделение "Локхида" у нас появиться могло. Им просто деваться было некуда, поэтому они к нам и пришли с предложениями по "кооперации". Но были посланы. Естественно.
 

Не было никакой шоковой ТЕРАПИИ. Было разворовывание государственной собственности узкой группой лиц, дорвавшихся до власти в результате государственного переворота. Они же подписывали двухсторонние договоры с Боингом, они же уничтожали отечественный авиапром и им же ДО СИХ ПОР принадлежат бермудские оффшоры, через которые все российские авиакомпании обязаны брать в лизинг иностранный хлам.
 
А что, "современных строительных средств", не подразумевает рабочие места и занятость населения?
 
А в какой стране, кроме СССР, производили самолеты по полному циклу? И на сколько "утилизация керосина" Ту-154М превышала таковую у других одноклассников, которые вам трепетно называть самолётами?
 
Так как форум, как ни крути, авиационный, то стоит напомнить, что эти же люди параллельно уничтожали отечественный авиапром
 
Платные. Только платили за них по хитрой схеме из "пролетных" и вовсе не АК.
таких дураков на всей земле не сыщешь, это да
Не надоело глупости тиражировать?
В 80-х США вполне себе производили самолеты по полному циклу
Чуть ранее таких стран было куда больше. Правда потом европейские авиапроизводители "слились" в "арбуз"
Тем ни менее на момент распада СССР полный цикл авиастроения существовал как минимум в США и в западной Европе (которая уже давно делится на страны скорее формально чем реально)
 
Последнее редактирование:
Европа - это скопище стран, а не одна страна. Полный цикл существовал только в США и СССР.
 
Ну, вот. И "споры о ельцинизме" превращаются в "тяжёлое наследие царизма."
Да не царизма.
У нас советский авиапром - гражданский - был довольно специфическим.
Главное - он был таки "военный". То есть КБ, занимающихся исключительно машинами для ГА, почитай, и не было. Разве что у Ильюшина был заметный перекос в сторону "гражданки". И, надо отметить, что КБ это не нравилось. Ничем иным, кроме как стремлением "вернуться в колхозное стадо на общих основаниях", сложно объяснить активное участие КБ во всех конкурсах по ВТС, а тем более - появление Ил-40/102.
Поскольку это давало возможность КБ, ссылаясь на загруженность военной тематикой, плевать слюной на претензии МГА по поводу качества (в широком смысле этого слова) поставляемых машин.

Ну, и о таких вещах, как ППО, в КБ не особо заботились. И у военных, и у гражданских "заказчиков" была развитая система АРЗ, и были свои НИИ, занимающиеся вопросами эксплуатации, обслуживания и ремонта. Понятно, что культуре работы с эксплуатантами в КБ просто неоткуда было взяться. Отдел эксплуатации (не слишком большой), который собирал статистику по отказам, и когда их (конкретных) накапливалось ну уж слишком много, передавал в конструкторские подразделения заявки на выпуск бюллетеней. И всё.

Собственно, именно это и оказалось граблями, на которые наступили сначала Туполев с Ильюшиным, а потом и ГСС.
Удар по лбу был чувствительным, но заметного результата не показал. Во всяком случае на туполевцах с Ту-2х4 это уж точно не сказалось.
 
Последнее редактирование:
Боинг смотрит на Вас с явным сожалением
Ну, и о таких вещах, как ППО, в КБ не особо заботились.
Вы сами прекрасно указали структуры занимавшиеся ППО.
С распадом СССР скончалась и система ППО, потому как была заточена под плановое хозяйство
И такида, "повисшее в воздухе" ППО пришлось де факто создавать заново. А это огромные деньги которых у тех же Туполей банально не было. Да и откуда они могли появиться у разработчика?
.
 
Тут ведь как, авиакомпания частная. КБ и завод по факту бюджетные. При этом заводу и КБ дадены права назначать цены на услуги. В итоге авиакомпании шарахались от отечественных самолетов, как черт от ладана.

Добавлю. Но вот Суперджет вроде летает как-то.
 
Последнее редактирование:
Ну, хоть что-то правильно сделали...
 
Слишком упрощённо. По тому, что я читал и слышал, туполевцы вообще ничего не делали. То ли не хотели, то ли (уже) не могли.

Добавлю. Но вот Суперджет вроде летает как-то.
Летает ГДЕ?
Почему машина - по технико-экономическим показателям объективно не уступающая конкурентам - так и не смогла выйти на зарубежный рынок?