Отечественный авиапром - общая дискуссия

[лапшин]

У А220 действительно широкий проход, возможно даже шире чем у МС-21 при одинаковой ширене кресел (я замерял как мог). Вот только ширкоий проход у А220 в том числе и из-за того что меньше диметр фюзеляжа над полом не сделать при сохранении опции перевозки стандартных контейнеров LD3-46.

Ничего этот широкий проход не улучшил в части ускорения движения пассажиров (вспомните результаты теста на аварийное покидание). Нет в таком проходе двух параллельных потоков.

Стреловидное крыло, ну и что оно решило? Помоему ничего. А про фюзеляжя я свои мысли писал в ветке про дизайн МС-21.

Про сравнение 3 + 2 и 3 + 3 благоразумно предпочли промолчать - верное решение.
Но, к сожалению, продолжили ряд голословных предположений, доказать которые также не сможете.

 

[G7500YUL]

Про сравнение 3 + 2 и 3 + 3 благоразумно предпочли промолчать - верное решение.
Но, к сожалению, продолжили ряд голословных предположений, доказать которые также не сможете.

 

[G7500YUL]

При одинаковой ширине кресел 18.5дюймов ширина прохода МС-21 19.6 дюйма, у А220 20 дюймов. Причем среднее кресло в блоке из трех у А220 имеет ширину 19 дюймов.

 

[лапшин]

При одинаковой ширине кресел 18.5дюймов ширина прохода МС-21 19.6 дюйма, у А220 20 дюймов. Причем среднее кресло в блоке из трех у А220 имеет ширину 19 дюймов.

Не вижу доказательства отсутствия преимущества более широкого прохода. Сравниваете-то с проходом Мс 21, который шире одноклассников. А исходным было предположение о схеме 3 + 3 на Як-42, как неприемлемой:
они еще раздули мидель сделав его более 4м.
Однако, те же 120 пассажиров при этой схеме заняли 20 рядов, тогда, как при схеме 3 +2 пришлось бы делать 24 ряда. Даже при малом шаге 30 дюймов, длину надо увеличить на 3 метра, Тогда салон в первом приближении ( не учитывая одинаковые длины, потребные для служебных целей ( кухня, туалет и пр.) полезная длина салона при схеме 3 +3 получится 15.24 м, а омываемая его площадь 191 квадратный метр.
При схеме 3 + 2, согласно приведенной геометрии А-220, для тех же 120 пассажиров, получим длину 18.3 м, а омываемую площадь 201 квадратный метр.
Таким образом, набралось лишних 10 кв.метров, каждый из которых имеет вес обшивки, каркаса, утеплителя, интерьера салона и пр; да и сопротивление трения этой площади добавится к лобовому сопротивлению.
Неслучайно, длинные и тонкие дирижабли Цепеллин, в начале ХХ века, к 30-м годам изменили форму, став более толстыми, имеющими на каждый кубометр газа меньше кадратных метров оболочки.

 

[Avit]

Не вижу доказательства отсутствия преимущества более широкого прохода. Сравниваете-то с проходом Мс 21, который шире одноклассников. А исходным было предположение о схеме 3 + 3 на Як-42, как неприемлемой:
они еще раздули мидель сделав его более 4м.
Однако, те же 120 пассажиров при этой схеме заняли 20 рядов, тогда, как при схеме 3 +2 пришлось бы делать 24 ряда. Даже при малом шаге 30 дюймов, длину надо увеличить на 3 метра, Тогда салон в первом приближении ( не учитывая одинаковые длины, потребные для служебных целей ( кухня, туалет и пр.) полезная длина салона при схеме 3 +3 получится 15.24 м, а омываемая его площадь 191 квадратный метр.
При схеме 3 + 2, согласно приведенной геометрии А-220, для тех же 120 пассажиров, получим длину 18.3 м, а омываемую площадь 201 квадратный метр.
Таким образом, набралось лишних 10 кв.метров, каждый из которых имеет вес обшивки, каркаса, утеплителя, интерьера салона и пр; да и сопротивление трения этой площади добавится к лобовому сопротивлению.
Неслучайно, длинные и тонкие дирижабли Цепеллин, в начале ХХ века, к 30-м годам изменили форму, став более толстыми, имеющими на каждый кубометр газа меньше кадратных метров оболочки.

Доказательством отсутствия преимуществ по ширине прохода является график ТГО любого магистрального самолета. От того, что он сократится на 3-5 минут (если сократится вообще), ничего не изменится, на оборачиваемости парка это не скажется примерно никак.

 

[astoronny]

На тот момент рассматривались два варианта двигателя - пермский ПС-12 (в дальнейшем переросший в ПД-14) и запорожский (с участием московского Салюта и УМПО) Д-436Т12, между ними проводился конкурс.

ЕМНИП (в чем я не уверен), название у двигателя было не Д-436Т12, а какое-то странное и аббревиатурное...
Потому как там было не менее пяти "кооперантов", включая (с какого-то боку) Кузнецова и Омск...
...еще помню странную заявленную тягу - 12938 кГ...

Еще уточнение - Д-27 был "зачат" в 1986 году, а толкающую схему прорабатывали не ранее конца 87-го (для Ту-334).
Поэтому вряд ли Як-46 изначально планировался с Д-27... в 85-м и идентификатора такого Лотарев еще не выдумал.

 

[прокуратор понтий пилат]

Доказательством отсутствия преимуществ по ширине прохода является график ТГО любого магистрального самолета. От того, что он сократится на 3-5 минут (если сократится вообще), ничего не изменится, на оборачиваемости парка это не скажется примерно никак.

То есть, вы предпочитаете, чтоб проход был поуже? Что ж, вполне законное желание. Можно потереться попами с симпатичными пассажирками.

 

[лапшин]

Доказательством отсутствия преимуществ по ширине прохода является график ТГО любого магистрального самолета. От того, что он сократится на 3-5 минут (если сократится вообще), ничего не изменится, на оборачиваемости парка это не скажется примерно никак.

Ну, батенька - если исходить из таких основ, можно еще много наэкономить. Однако, ретивые сторонники свободного рынка в таких случаях говорят, что пассажир проголосует ногами/кошельком... и предпочтет меньше суетиться и спокойно зайти в салон и грузить багаж на полку, даже если мимо кто-то проходит - иногда не хватает считанных сантиметров.

 

[A_Z]

ЕМНИП (в чем я не уверен), название у двигателя было не Д-436Т12, а какое-то странное и аббревиатурное...

Пермяки в истории ПД-14 дают наименование АИ-436Т12.
АИ-436Т12, предполагалось создать на основе Д-436Т3, самой совершенной на тот момент версии Д-436. Трехвальный двигатель с новым вентилятором, имеющим широкохордные лопатки, должен был иметь степень двухконтурности 10,35, тягу на взлетном режиме 12 тонн, удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,555 кг/кгс*час, диаметр 2070 мм и сухую массу 2230 кг.

Потому как там было не менее пяти "кооперантов", включая (с какого-то боку) Кузнецова и Омск...

В том же источнике называют УМПО и "Салют - без упоминания Самары и Омска.

...еще помню странную заявленную тягу - 12938 кГ...

Для ПД-12 давали взлётную 11800 кг, а макс. взлётную - 13500 кг.

 

[astoronny]

АИ-436Т12, предполагалось создать на основе Д-436Т3, самой совершенной на тот момент версии Д-436.

Название может быть было и такое, просто не помню, но к Д-436 там ничего и близко не лежало.
Тот продольный, что мне показали, имел в основе газогенератор Д-27, где центробежную ступень заменили на три осевых и "положили" (в связи с этим) камеру сгорания. Более всего это предложение напоминало Д-427 - одну из модификаций Д-27 на которую за 15 лет до того выполнили техническое предложение.
Кстати, (опять ЕМНИП) в одном из номеров журнала "Двигатель" за 2008(?) года был помещен очень похожий продольный (без маркировки) в статье, описывающей "перспективы развития ДТРД".

В том же источнике называют УМПО и "Салют.

Они там были, но не только они...

 

[A_Z]

Название может быть было и такое, просто не помню,..

Нашёл "предыдущее" название этого движка - Д-435Т-Х.

...но к Д-436 там ничего и близко не лежало.

Всё, что у меня есть, утверждает, что таки лежало.
Нашёл вот данные:
Степень двухконтурности — 10,35.
Тяга, кгс:
взлетная — 12000;
крейсерская (на высоте 11 км, М = 0,8) — 2400.
Удельный расход топлива, кг/кгс ч:
на взлетном режиме — 0,275;
на крейсерском режиме — 0,555.
Вес сухой, кг — 2230.
Диаметр, мм — 2070.
Температура газа после турбины, К — 1584.

 

[A.F.]

ЕМНИП (в чем я не уверен), название у двигателя было не Д-436Т12, а какое-то странное и аббревиатурное...
Потому как там было не менее пяти "кооперантов", включая (с какого-то боку) Кузнецова и Омск...
...еще помню странную заявленную тягу - 12938 кГ...

Мы печатали к МАКС-2005 в июле 2005 года статейку про него, в которой сказано, что нам про него "рассказал" сам Федор Михалыч Муравченко (как на самом деле обстояло - уж не припомню, вероятно они прислали тогда какой-то текст за его "авторством", который мы "обработали" и дополнили).
Начинается она так:

АИ-436Т12 (ранее был известен под на-
званием Д-436ТХ) является логическим
развитием семейства двигателей Д-436,
имеющих общий газогенератор – наиболее
консервативную и сложную в реализации
часть двигателя, уже освоенную в производ-
стве на отечественных заводах. Вместе с тем
налицо качественные отличия нового дви-
гателя от предыдущих модификаций, свя-
занные с разработкой каскада вентилятора
нового поколения и применением перспек-
тивной схемы ТРДД со сверхвысокой степе-
нью двухконтурности. Широкохордный
вентилятор приводится через редуктор бы-
строходной трехступенчатой турбиной низ-
кого давления с направлением вращения,
противоположным турбине среднего давле-
ния. Применение компактного выдвижного
решетчатого реверсивного устройства и рас-
положение коробки приводов агрегатов
в подкапотном пространстве газогенератора
позволяет минимизировать потери, связан-
ные с аэродинамическим сопротивлением
мотогондолы, а использование регулируе-
мого сопла наружного контура расширяет
диапазон эффективной и устойчивой рабо-
ты вентилятора. Указанные усовершенство-
вания позволяют поднять тягу нового двига-
теля до 12 000 кгс и обеспечить беспреце-
дентный для ТРДД этого класса тяги удель-
ный расход топлива. При этом разработка
двигателя имеет минимальный технический
риск, т.к. основывается на проверенных
в двигателях Д-36, Д-436, Д-18Т и Д-27 тех-
нических решениях.

Далее идет бла-бла про Д-436Т, Т1, ТП, немного про Т2 и Т3 и затем:

Старт полномасштабной программе раз-
работки и изготовления двигателя
АИ-436Т12 для самолета МС-21 был дан
1 июля 2005 г., когда было подписано соот-
ветствующее соглашение между ГП «Ив-
ченко-Прогресс», ФГУП «ММПП «Са-
лют», ОАО «Мотор Сич» и ОАО «УМПО.
Согласно этому соглашению головным раз-
работчиком и поставщиком серийных дви-
гателей является ФГУП «ММПП «Салют».
В создании двигателя участвуют и другие
российские предприятия – разработчики
и производители электронной и гидромеха-
нической систем управления, датчиков,
сигнализаторов и других комплектующих
агрегатов. В целом, доля российских пред-
приятий в создании этого двигателя состав-
ляет порядка 70%.

Ну и далее всякие подробности про FADEC, шум, эмиссии, планы-перспективы по повышению тяги до 12,8-14,5 тс и снижению удельного расхода до 0,535-0,544 и т.п.
Приводилась также табличка с характеристиками (среди них взлетная тяга 12 тс, m=10.25, Тг=1568К и удельный расход на крейсерском режиме (11-0,8) - 0,554, габариты, сухой вес и т.п.
И такая картинка (вероятно, розовым выделено "новое", отличающее его от привычных 436-х):

Еще уточнение - Д-27 был "зачат" в 1986 году, а толкающую схему прорабатывали не ранее конца 87-го (для Ту-334).
Поэтому вряд ли Як-46 изначально планировался с Д-27... в 85-м и идентификатора такого Лотарев еще не выдумал.

Да уж, я уж после того как написал, тоже задумался. Наверное, имелся в виду Д-236Т, который гоняли на Як-42ЛЛ? Но тот правда вроде бы с тянущим ВВ был...

 

[astoronny]

Нашёл "предыдущее" название этого движка - Д-435Т-Х.

Видать, с названием мудрили, чтоб не дай бог цифрой "27" тогда никого не напугать...

Всё, что у меня есть, утверждает, что таки лежало.
Нашёл вот данные:
Степень двухконтурности — 10,35.
Тяга, кгс:
взлетная — 12000;
крейсерская (на высоте 11 км, М = 0,8) — 2400.
Удельный расход топлива, кг/кгс ч:
на взлетном режиме — 0,275;
на крейсерском режиме — 0,555.
Вес сухой, кг — 2230.
Диаметр, мм — 2070.
Температура газа после турбины, К — 1584.

"Нэ так всо было!" (ИВС)

 

[A.F.]

Потому как там было не менее пяти "кооперантов", включая (с какого-то боку) Кузнецова и Омск...

В том же источнике называют УМПО и "Салют - без упоминания Самары и Омска.

Они там были, но не только они...

В качестве предположения: под Омском может имелось в виду ОМКБ (не "моторостроительное", бывшее ОКБ-29, которым в разное время командовали Глушенков, Пащенко и Костогрыз, а "машиностроительное", что топливной автоматикой занималось)? В упомянутой статейке к МАКС-2005 это омское КБ поминается - как раз в контексте САУ вместе с уфимской "Молнией". А Кузнецова - может в части редуктора хотели привлечь, если он действительно на этот двигатель планировался? С учетом кузнецовского опыта по редукторам...

 

[astoronny]

A.F., да, это тот продольный.
...и с редуктором...
И Вы с A_Z правы в том плане, что там база семейства "436", хоть и с "элементами" от 27-го.
Скорее всего этот продольный у меня с чертежом АИ-28 "слился...

В упомянутой статейке к МАКС-2005 это омское КБ поминается - как раз в контексте САУ вместе с уфимской "Молнией". А Кузнецов - может в части редуктора хотели привлечь, если он действительно на этот двигатель планировался? С учетом кузнецовского опыта по редукторам...

Скорее всего, "Молния" там участвовала точно.

Да уж, я уж после того как написал, тоже задумался. Наверное, имелся в виду Д-236Т, который гоняли на Як-42ЛЛ? Но тот правда вроде бы с тянущим ВВ был...

Не знаю или не помню...
Яковлевцы точно что-то до Д-27 с винтовентилятором прикидывали, но для Д-236Т толкающая схема никогда не разрабатывалась, даже концептуально...
Уточнение: На летающей лаборатории испытывали Д-236 (без "Т") -- это две большие разницы. То был чистый демонстратор на базе гг "36", а "Т" предполагался на базе "436". Ни одного Д-236Т собрано не было.

 

[Ту-155]

Яковлевцы точно что-то до Д-27 с винтовентилятором прикидывали,

Этот?

Як-44 — Википедия

ru.m.wikipedia.org

 

[astoronny]

Этот?

Як-44 — Википедия

ru.m.wikipedia.org

Этот уже с Д-27...
...с ранними вариантами не встречался...
Хотя общие запросы по характеристикам ТВВД и некоторым специфическим особенностям такой винтомоторной группы они в ЗМКБ направляли еще до появления Д-27... году в 86-м или в начале 87-го.

 

[Avit]

Ну, батенька - если исходить из таких основ, можно еще много наэкономить. Однако, ретивые сторонники свободного рынка в таких случаях говорят, что пассажир проголосует ногами/кошельком... и предпочтет меньше суетиться и спокойно зайти в салон и грузить багаж на полку, даже если мимо кто-то проходит - иногда не хватает считанных сантиметров.

Самолёт выбирает не пассажир, а авиакомпания.

 

[лапшин]

Самолёт выбирает не пассажир, а авиакомпания.

Слив засчитан.
А как же невидимая рука рынка, которая и даст по башке АК?

 

[Avit]

Слив засчитан.
А как же невидимая рука рынка, которая и даст по башке АК?

Вот именно она и мотивирует АК при выборе парка. В принципе, я об этом и написал. Видимо, не для всех доступно.