Отечественный авиапром - общая дискуссия

Красивые лозунги.
Вот только работу инженера (хоть конструктора хоть программиста) формально оценить крайне сложно. И в такой схеме как вы описываете КБ махом обрастёт толпой бездельников, которых уволить невозможно (он трудовую дисциплину не нарушает), а выход от него полный ноль.
В результате за соседними столами сидят пятеро - один "в поте лица " ведёт разработку, а остальные пасьянсы раскладывают. А зарплата у них "ноздря в ноздрю"
И вот перед нами прекраснейший демотиватор, ибо начинает работать "а мне оно зачем?"
 
Последнее редактирование:
Это далеко не всегда так.
В науке часто работник получает оплату с грантов, при совершенно смешной должностной ставке. По сути ситуация - сколько сделал, столько заработал. Будешь "дурака валять" в следующий грант тебя не возьмут.
А если ты такой упёртый заинтересованный, что дальше некуда - можешь на голой ставке изучать историю древних папуасов. Не дают за это грантов, а очень интересно - работай за интерес..

Как с оплатой непосредственно в авиационных КБ - я не знаю лапшин, говорит что примерно так же. В "смежных" организаций с которыми я знаком оплата происходит по ценности работника, а жесткой ставки нет совсем.
Но, наверное, где как. За всех говорить глупо
 
Реакции: 2014
TR182 1980 года сравним с C182T 2020? Цена первой кстати сегодня $130K второй $500K.
 
Из темы "МС-21 - санкции и конкуренты"
Инженер-109 сказал(а):
где вся эта российская гражданская авиация оказалась в 90-е
Нажмите, чтобы раскрыть...
Она оказалась там, где и была - в глубокой яме.
Сколько можно повторять мантру - советское - значит отличное?
По-моему, отличное - тут не в смысле хорошее, а другое.

Сравните Ту-154 и B727, почему на Боинге взлетевшем раньше было ВСУ, а на Ту-154 его не было.
Пока Ту-154 не забирался на эшелон, пассажиры потели как мыши (ну из тех кто потеют).
Может быть на бомбардировщике ведро вместо туалета - это допустимо, но на пассажирском самолете такое неприемлимо.

И озвучивать характеристики будущего самолета на его презентации - это нормально.
Иначе придется гордиться широким проходом.
 
Был уже Як-42 - вполне нормальный на замену Ту-134, был уже Ту-204 - доводи, летай. Но все это остановилось и "засохло". Советское не отличное? Ну тогда просто хорошее. Проигрыш в основном был в топливной эффективности. А 3-членные экипажи - следствие полной занятости при социализме.
 
Проигрывая в топливной эффективности самолёты очень сильно выигрывали в цене.
 
Во первых, непонятно, с чего вы это взяли, во вторых и главных, самолет жрет ресурсы в процессе эксплуатации с такой скоростью, что цена его вторична, что и подтверждается выводом всех "бесплатных" советстких бортов до их физического износа.
 
Это уже неоднократно обсуждалось.
Однако извольте коли вы так настаиваете - повторю:
1) произошел полный обвал авиаперевозок. Обвал сравнимый разве что с сегодняшним
2) В отличии от сегодняшнего коммерчески интересными оказались только "закордонные" перелёты
3) самолёты в подавляющем большинстве ориентированные на региональный трафик в связи с обвалом внутренних перелётов "встали к забору"
4) В тот же момент был введён норматив по уровням шумности, и весь флот СССР оказался "невыездным" (даже среднемагистральный).
5) На земле оказались тысячи бортов. В результате самолёты часто ремонтировались методом "разуй вон тот".
6) Соответствующий обвал в востребованности бортов привёл к остановке авиапредприятий, у которых и запчасти почти не покупали (см п 5)
7) К концу 00-х когда авиация наконец начала подниматься, самолёты уже ремонтировать было нечем, да и устарели они лет на 20-30. А потому капремонт (который требовался бортам разутым на земле) естественно был совершенно бессмысленным.
 
Инженер-109 сказал(а):
был уже Ту-204 - доводи
Нажмите, чтобы раскрыть...
Лично я только за. При направлении окукливания страны, Ту-204 это единственно нормальный вариант.
Но спасибо ОКБ Туполева, они не смогли создать типовую конструкцию. Возможно это их беда, так как производители ПКИ не могли сделать штучные изделия одинаковыми.
Но ужастики, которые рассказывали о Ту-204 в части конструкторских решений, не говорят о способности ОКБ создать хороший (удобный в эксплуатации) самолет.
 
Вроде, в этом случае разумно использовать старые советские борта, а не закупать заграничниые?
В 90-х развитую маршрутную сеть за кордон имели (пусть меня поправят знающие люди) разве что Аэрофлот и Трансаэро.
Аэрофлот, например, свои Ту-134 вывел из эксплуатации в 2008 году. Спустя 17 лет после начала "лихих 90-х".
UtAir начал вывод Ту-134 в 2011 году.
Всякие СарАвиа и Ижавиа летали/летают на Як-42 до сих пор.
Вроде, при падении перевозок как раз таки логично использовать "маленькие" борта?
Да ну ладно вам преувеличивать.
Да, в лучшие дома ЛондОна и Парижу летать, конечно, было нельзя. Но вот, например, те же курортные чартеры в Турцию и Египет - прекрасно обслуживались на Ту-154 и Ил-86.
Сибирь ещё в 2008 году создала авиакомпанию "Глобус", которая, по задумке, должна была выполнять чартерные рейсы. Туда, кстати, спихнули все (или значительную часть?) Ту-154. Милейшее дело - самолёты почти бесплатные, компания летает в основном туда, где нормами по шуму флот особо не ограничен. А вот нет же, вывели. Получается, дураки?
 
Огласите пожалуйста, пару таких - и прокомментируйте: чем именно эти решения не по нраву спецу Вашего уровня.
Кстати - почему Вы еще не Генеральный и даже не Главный конструктор: люди, способные к столь грамотному экспресс-анализу, очень востребованы.
 
ИЛ-86 обслуживали, а вот ТУ-154 вряд ли летали в Египет. У них дальность при "чартерной" загрузке 2600 а от МСК до Каира 2900 даже по прямой. Он и до Анталии то с очень большим натягом. Не его это дальность совсем не его...
 
В 2008-ом этим ТУ-шкам было по 30 лет, и они всё так же не тянули дальние перелёты. Потому как строились совершенно под другие цели. Их удел перелёт МСК-Питер, край МСК - Нижний Тагил. В истории этих бортов была убийственная эксплуатация 90-х и продолжающиеся проблемы с запчастями (заводы частично издохли). Завод же работающий исключительно на производство запчастей не может обеспечить ни качество ни преемлимые цены - загрузка не та. К тому же авиакомпании предпочитали не обеспечивать удобство пассажиров, а набить битком самолёт покрупнее и оставить один рейс в сутки (а то и в неделю).
 
лапшин, "люди, способные к грамотному анализу" - востребованы как раз менее всего. Ибо - сие чревато для их НаЦальникА. На 1/6 суши - особенно. Вам ли этого не знать??
 
Вы сейчас рвёте мне шаблон. До Антальи 3 часа лёту. И вы хотите сказать, что советская легенда Ту-154М с большим натягом обеспечивал трёхчасовой полёт???
Что-то я сомневаюсь в этом. Например, в 2009 году я выбирал рейсы в Иркутск между S7 на A320/B767/A310 и UtAir на Ту-154. Там явно больше 3 часов и даже на 1000 км больше, чем до Хургадинска.

Вики уверяет нас:
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой
2650 км (Ту-154Б)​
3900 км (Ту-154М)​

До Хургады, если Яндексу верить, 3200.
 
лапшин сказал(а):
Огласите пожалуйста, пару таких...
Нажмите, чтобы раскрыть...
У "Ред Вингз" на парк из десятка Ту-204 было семь "разновидностей" - каждая со своим РЛЭ и своим РТЭ.

лапшин сказал(а):
...чем именно эти решения не по нраву спецу Вашего уровня.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На вашем уровне такой "винегрет" - это нормально?
 
Советская легенда Ту-154Б стоял на маршруте Москва-Норильск еще в 1974 году, а это вроде как 2900 км, не?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация