Развал СССР – это не самостоятельное событие. Это, скорее, констатация некоего состояния, к которому пришла страна.
Страна пришла к необходимости некоторых политических и экономических преобразований, но никто тогда не подразумевал под этим развал промышленности.
С учетом того, что в первых рядах списка покупателей энергоресурсов нынешние "недружественные страны"?
С учетом того, что очень значительная доля инвестиций как раз из этих стран?
С учетом того, что государство держит значительные финансовые резервы именно в тех странах, откуда ожидаются поставки?
Никогда нельзя забывать, что авиация в нашей стране является стратегической отраслью.
Никогда нельзя забывать всю историю наших отношений с Западом
И никогда нельзя забывать, что повсеместное использование импортных комплектующих привело к отсутствию заказов на аналогичные элементы , производимые нашей промышленностью, что не в лучшую сторону отражается на ее состоянии и развитии.
Получается заколдованный круг. Наши авиастроители не захотели использовать продукцию наших отечественных производителей, сделав ставку на всемирно известные фирмы , в свою очередь, наши авиакомпании , тоже не хотят (по своей воле)летать на отечественных самолетах, потому что есть всемирно признанные и давно доведенные до ума Боинг и Эрбас. Тут на последних и обижаться нечего, потому что они уже знают каким должен быть коммерческий самолет и сопровождение его производителем(разработчиком).
В идеале бы создать самолет, который месяцев девять в году летает без обслуживания вообще – заправил топливо, воду, масло в отдельный маслобак, и в очередной рейс. А агрегаты служили от КВР до КВР лет по десять..
Вы бросаетесь в крайности, а я Вам говорил совсем не об этом. Масло здесь не причем , заправить его не составляет труда на любом типе , а вот например такая операция как замена двигателя, на одном самолете может занимать несколько часов , а на другом - несколько дней. Это называется одним словом - технологичность, когда конструктор продумывает не просто то как закрепить этот мотор под крылом, а как потом все это можно поменять в условиях эксплуатирующей организации. На некоторых лайнерах с этим беда.
Количество человеко часов на ту или другую операцию, трудозатраты при ТО , вот что важно и грамотно продуманная конструкция требует меньших затрат, поэтому она и является предпочтительной. А модернизация, доработка систем, узлов ,деталей, увеличивающий их ресурс наработки на отказ, уменьшает простои самолета на устранении неисправностей, а после окончания гарантии, снижают затраты эксплуатанта на закупку запасных частей.
Все это делает самолет коммерчески привлекательным и популярным . Разработчик , желающий сделать свой продукт востребованным , должен еще на стадии разработки и в процессе эксплуатации , имея информацию от эксплуатантов о выявленных проблемах.
А когда продукция разработчика распределяется добровольно принудительными рычагами, то нет и горячего желания дорабатывать свое изделие.
Это просто как дважды два.