Igor_f
Старожил
Как и было сказано в сообщение на которое вы отвечали "по крайне мере на внутреннем рынке", вполне может даже без запретительных пошлин. Трамп сейчас направо и на лево по 25% фигачит
Как и было сказано в сообщение на которое вы отвечали "по крайне мере на внутреннем рынке", вполне может даже без запретительных пошлин. Трамп сейчас направо и на лево по 25% фигачитВладТ,
"Потому что".
Его эксплуатационно-экономические показатели и импортными двигателями каких-либо преимуществ перед А. и Б. не давали, а уж с ПД-14 там и вовсе без слёз не взглянешь.
Разве что импортные борта встанут окончательно - тогда конечно. И даже можно будет объявить это "честным выигрышем".
А уж "по крайней мере" и вовсе выглядит смешно. Разве что в Северной Корее "честно выиграет".
Ничего не слышал.A_Z, вам что-нибудь известно про работы по совершенствованию ПД-14 ?
Имеется в виду приведение его к приемлемым характеристикам.
Ничего не слышал.
НЯЗ, там осн. проблема в материалах - а это дело не быстрое. С учётом нынешнего состояния ВИАМа - тем более не быстрое.
Цель работы - снятие эксплуатационных ограничений двигателя, увеличение ресурса, а также интервалов технического обслуживания, повышение надежности, следует из конкурсной документации.
Oktane, материалами надо заниматься не годами, а десятилетиями...А с 2022 года они не этим занимались ?
Это очень мягко сказано.ps. я помню, как всплывала информация(на данном форуме) по поводу ПД-14, что с конечными характеристиками материалов немного недотянули.
Первые летные испытания ПД-14 начались в 2015 году, т е про получившиеся материалы узнали сильно раньше. Это больше 10 лет назад.С момента синтезирования материала до его выхода в использование проходит 8 лет при условии, что материал удачный.
(с) ЦИАМ
если делать такую поправку на "нормальные условия", то видимо для крыла МС-21 схожие по характеристикам (с импортом) материалы мы увидим после 2030 года.Oktane, 8 лет, видимо, "в нормальных условиях"...
Лечение "детских болезней! - что двигателя, что конструкции планера - сильно зависит от наработок в условиях реальной эксплуатации.видимо для крыла МС-21 схожие по характеристикам (с импортом) материалы мы увидим после 2030 года.
Вы говорите про детские болезни, которые вылазят у всех новых продуктов(не только в РФ) при начале эксплуатации, а тут кроме них выясняется, что уже до начала эксплуатации не попали в целевые ТТХ по ПД-14.Лечение "детских болезней! - что двигателя, что конструкции планера - сильно зависит от наработок в условиях реальной эксплуатации.
И в этом плане что ПД-14, что крыло из отечественных КМ придётся доводить ну очень долго.
а сильно не попали? меня пока только цена удивила.уже до начала эксплуатации не попали в целевые ТТХ по ПД-14.
Его затевать наверное не стоит, потому как вряд ли нужно более 90 самолетов размером и дальностью Ил-96-400 на следующие 30 лет.Стоит ли с таким набором компетенций затевать новый широкофюзеляжник. А то получится по классике "хотели как лучше, а получилось как всегда"(с)
Так его, вроде бы, и не собирается никто затевать после кончины CR-929. А компетенции из макетов и чертежей не появятся.Стоит ли с таким набором компетенций затевать новый широкофюзеляжник.
Я думаю такой небольшой по населению стране как Россия, еще и под санкциями, нужен скорее самолет по типу Ил-62, чем по типу Ил-96 (я о вместительности и дальности). Потому, наверное, оптимально, сейчас делать по 3 Ил-96-400М в год, а потом, может лет через 10, начать проектировать дальнемагистральный узкофюзеляжник (и возможно с 3-я двигателями такими же, какие будут на 2-х двигательном самолете по типу МС-21), который производить в количестве 4-5 штук в год.А компетенции из макетов и чертежей не появятся.
А о нём кто-то говорит?Стоит ли с таким набором компетенций затевать новый широкофюзеляжник.
Перевозчиков - а как следствие, и авиапром - не особо интересует численность населения. Их интересует платежеспособный спрос на авиаперевозки.А он определяется уровнем доходов населения.Я думаю такой небольшой по населению стране как Россия,...
Господин Алиханов очень обтекаемо называл дату после 2030. При этом не уточняя, что имеется в виду: начало разработки или готовый продукт. А так 2040 год тоже после 2030А о нём кто-то говорит?
У меня есть ощущение, что в последнее время наиболее влияющий субъект в России на авиаперевозки - государство, и ему социальная функция наверное не менее важна чем платежеспособность. Откуда ощущение - несмотря на санкции, в РФ самолеты летают, места есть, забивка близка в 100% (средняя 90% вроде), цены ниже чем у других стран раза в 2 наверное, банкротств особо не видно. Но я про другое. РФ нужно примерно 90 широкофюзеляжных дальнемагистральника, или 150-170 узкофюзеляжных дальнемагистральника. Учитывая объемы выпуска (за 30 лет - где-то столько срок эксплуатации) - мне думается экономически целесообразней разрабатывать и производить узкофюзеляжные дальнемагистральники частично унифицированные с ближне-средне магистральным.Перевозчиков - а как следствие, и авиапром - не особо интересует численность населения. Их интересует платежеспособный спрос на авиаперевозки.
Поэтому Китай самолёты разрабатывает, а Индия - нет. В РФ это "компенсируется" высоким уровнем расслоения по доходам - средний уровень выше, чем у китайцев , а реально регулярно летает небольшой процент населения.
Хотелось бы четкий экономически обоснованный ответ на вопрос зачем нужен именно широкофюзеляжный.России нужен свой широкофюзеляжный самолет, заявил Алиханов
России нужен свой широкофюзеляжный самолет, чтобы летать за рубеж, сроки его создания - за пределами 2030 года, сказал министр промышленности и торговли Антон... РИА Новости, 21.11.2024ria.ru