Отечественный авиапром - общая дискуссия

[Oktane]

У меня есть ощущение, что в последнее время наиболее влияющий субъект в России на авиаперевозки - государство, и ему социальная функция наверное не менее важна чем платежеспособность. Откуда ощущение - несмотря на санкции, в РФ самолеты летают, места есть, забивка близка в 100% (средняя 90% вроде), цены ниже чем у других стран раза в 2 наверное, банкротств особо не видно. Но я про другое. РФ нужно примерно 90 широкофюзеляжных дальнемагистральника, или 150-170 узкофюзеляжных дальнемагистральника. Учитывая объемы выпуска (за 30 лет - где-то столько срок эксплуатации) - мне думается экономически целесообразней разрабатывать и производить узкофюзеляжные дальнемагистральники частично унифицированные с ближне-средне магистральным.

Так МС-21‐410 LR про это, унифицирован с МС-21. Но тут же есть и проект Ту-214М, который Тимофеев хотел прокачать чуть ли ни до 8-10К км.

 

[Oktane]

Хотелось бы четкий экономически обоснованный ответ на вопрос зачем нужен именно широкофюзеляжный.

Замена текущих широкофюзеляжников, отработка технологий, турбины для нефтегаза. Чем больше серия, тем ниже цена.

 

[AlexAlex123]

Так МС-21‐410 LR про это, унифицирован с МС-21.

Слабоватая унификация из-за новых двигателей... 3 двигателя ПД-14 - наверное уже получше. И в двух версиях - один подальше, другой побольше вмещает (по аналогии с A330 200/300)

 

[AlexAlex123]

Замена текущих широкофюзеляжников, отработка технологий, турбины для нефтегаза. Чем больше серия, тем ниже цена.

текущие широкофюзеляжники можно заменять помимо нового широкофюзеляжника:
а) ил-96-400м
б) дальнемагистральным узкофюзеляжником
- и вот впрос в том, чем обозначенный им вариант лучше этих двух с экономической точки зрения (а технологии можно и в военке развивать, тем более что глядя на цену ПД-14 мне видится нужно развивать технологии уменьшения его цены).

Кстати в варианте (б) серия будет больше, а расходы на разработку ниже (плюс значительная унификация, в том числе по двигателю, еще лучше с серией дела).

 

[kl4gs]

Ps. По ПД-35 ранее сроки выхода на серию, емнип, назывались 2027-2028. Т к в рамках данного проекта решают вопрос в том числе и материалов(в статье по ссылке выше об этом явно указано), то есть вероятность, что и ПД-14, что то позже перепадет.

А он зачем нужен-то? Для нефтегазовых проектов ОДК модернизирует энергетические турбины, а менее мощные просто закупаются в Китае. Для Ан-124 (или его наследника) в том же 27 обещали начать производство модернизированного Д-18Т (во что поболее верится, чем в ПД-35). А делать двигатель ради двигателя уже практиковали в той стране, которой нет.

 

[Oktane]

текущие широкофюзеляжники можно заменять помимо нового широкофюзеляжника:
а) ил-96-400м
б) дальнемагистральным узкофюзеляжником
- и вот впрос в том, чем обозначенный им вариант лучше этих двух с экономической точки зрения (а технологии можно и в военке развивать, тем более что глядя на цену ПД-14 мне видится нужно развивать технологии уменьшения его цены).

Кстати в варианте (б) серия будет больше, а расходы на разработку ниже (плюс значительная унификация, в том числе по двигателю, еще лучше с серией дела).

Могу ошибаться, но ситуация с Ил-96‐300/400 похожа на Ту-214: заказов мало или нет. Пока текущие А и Б в песок не посыпались и можно пригнать БУ иностранцев, то Ил-ы брать не будут.

А дальнемагистральный узкофюзеляжник вы откуда возьмете ?

 

[A_Z]

...государство, и ему социальная функция наверное не менее важна чем платежеспособность.

Переводя на русский язык: государству важнее / проще "контролировать финансовые потоки", чем создать нормальную бизнес-среду, в которой граждане оного государства могли бы зарабатывать достаточно, чтобы оплачивать авиабилеты самостоятельно.
В этом и заключается его "социальная функция": одной рукой не давать людям заработать, а другой - швырять им подачки в виде дотационных а/перевозок. .

Но я про другое. РФ нужно примерно 90 широкофюзеляжных дальнемагистральника, или 150-170 узкофюзеляжных дальнемагистральника. Учитывая объемы выпуска (за 30 лет - где-то столько срок эксплуатации) - мне думается экономически целесообразней разрабатывать и производить узкофюзеляжные дальнемагистральники частично унифицированные с ближне-средне магистральным.

Если вы думаете, что государство всерьёз считает что-то подобное, то вы ошибаетесь.
Мы до сих пор бы вкладывали деньги в разработку CR929, если бы китайцы со своей стороны не прикрыли эту лавочку.

 

[RusoTuristo]

Могу ошибаться, но ситуация с Ил-96‐300/400 похожа на Ту-214: заказов мало или нет. Пока текущие А и Б в песок не посыпались и можно пригнать БУ иностранцев, то Ил-ы брать не будут.

А дальнемагистральный узкофюзеляжник вы откуда возьмете ?

Из сказки о ковре-самолете. Там ТЗ полностью годится.

 

[A_Z]

Из сказки о ковре-самолете. Там ТЗ полностью годится.

Там программу импортозамещения нужно проводить.

 

[Oktane]

Там программу импортозамещения нужно проводить.

Про Ил-96-400 вроде была инфа, что из остатков иностранных комплектующих его собрали.
Про импортозамещение на слуху только МС-21, SJ-100 и Ту-214. Про Ил-96 вообще тишина.

 

[Oktane]

Грузовая авиакомпания Sky Gates получила второй самолет Ил-96-400Т.

Полученный Ил-96-400Т с бортовым номером RA-96101 был выпущен в 1997 году и ранее эксплуатировался уже ушедшей с рынка авиакомпанией "Полет", но с 2013 года находился на хранении. Эта грузовая модификация Ил-96 с удлиненным фюзеляжем может перевозить до 92 т грузов. Дальность полета при максимальной загрузке — 5000 км, при загрузке 40 т самолет может совершить перелет на 11550 км.

Авиакомпания Sky Gates получила второй самолет Ил-96-400Т

Ранее эта 27-летняя машина эксплуатировалась ушедшей с рынка авиакомпанией "Полет"

www.ato.ru

 

[прокуратор понтий пилат]

Хотелось бы четкий экономически обоснованный ответ на вопрос зачем нужен именно широкофюзеляжный.

УФС от АБ не могут летать без дозаправки из МСК/СПб на ДВ. Только Ту-204 может. И в л.бом случае один ШФС на 300 паксов будет дешевле в эксплуатации, чем два по 150.

 

[Oktane]

УФС от АБ не могут летать без дозаправки из МСК/СПб на ДВ. Только Ту-204 может. И в л.бом случае один ШФС на 300 паксов будет дешевле в эксплуатации, чем два по 150.

Камрад выше предлагал сравнивать не простые УФС, а дальнемагистралы, я так понимаю типа Airbus a321XLR. Условно проще загрузить 200 мест, чем 300.

И вопрос задавался исходя из направления дальнейшего развития нашей авиации: что лучше пилить свой ШФДМС или развивать серию МС-21 до дальнобойного(условно аналога a321xlr). Емнип, Тимофеев хотел на базе Ту-214М нечто подобное воплотить.

 

[AФЭРОПЛАН 2009]

. И в л.бом случае один ШФС на 300 паксов будет дешевле в эксплуатации, чем два по 150.

Далеко не в любом! Сколько можно воду в ступе? Загрузка, расписание и цена билета могут легко сделать все с точностью до наоборот. Вместимость всего лишь одно из условий, и далеко не главное, необходимое но недостаточное.

 

[AlexAlex123]

И в л.бом случае один ШФС на 300 паксов будет дешевле в эксплуатации, чем два по 150.

Один самолет на 300 паксов дешевле двух по 150 не будет почти наверняка) - потому как расходы на выпуск одного серийного (с сертификациями и заводами) на 300 паксов будут условно 1000млрд руб, а двух по 150 условно 700млрд руб (а если с 3-я двигателями которые уже где-то есть, то скорее условно 500млрд руб). Все цифры очень условные, привел для передачи сути вопроса. Ну и по запчастям и сервису поддержка типа, что для 1, что для 2 бортов будет примерно одинаковой наверное по финансам, а вот поддержка типа широкофюзелжяника наверное дороже, а поддержка типа на 70% унифицированного с другим типом по комплектующим дешевле.

Если заполнять нишу дальнемагистральных полетов широкофюзеляжниками, то их конечно не 1 штука нужна, но вряд ли 1000+, а скорее производство по 3 штуки в год - а при таких объемах играют значение как расходы на тип, так и расходы на экземпляр. Расходы на 2 экземпляра по 150 мест почти наверняка будут выше расходов на 1 экземпляр 300 мест, однако расходы на тип 300 местников, почти наверняка превысят расходы на тип 150-и местников.

 

[Oktane]

AlexAlex123, эксплуатация шфдмс скорее всего имеет явно выраженную сезонность(когда нужно везти много и в конкретную точку), например Турция, Тайланд, Египет. Понятно, что есть полеты в ЮАР, Кубу, США и пр. удаленные уголки, но они не столь популярны в текущее время.

У узкофюзеляжника дальнемагистрала с дальностью до 8-9К ниша более насыщенна и он кроме внутрироссийских перевозок, может так же обслуживать туристические направления с максимальной загрузкой. Т е он более универсален, более востребован, и с помощью такого самолета можно уменьшить количество ШФДМС в эксплуатации, а если грубо то заменить часть ШФДМС от A и B.

 

[A_Z]

Про Ил-96-400 вроде была инфа,..

Мы вообще-то о ковре-самолёте говорили.
#ау

 

[A_Z]

Камрад выше предлагал сравнивать не простые УФС, а дальнемагистралы,..

А что с чем сравнивать?
Кроме 214 у нас в этом классе ничего нет и (в обозримом будущем) не будет.

... я так понимаю типа Airbus a321XLR.

С таким же успехом можно предложить что-то типа пепелаца с гравицапой.

Условно проще загрузить 200 мест, чем 300.

Схоластика на уровне "сколько чертей уместится на конце иглы".

И вопрос задавался исходя из направления дальнейшего развития нашей авиации: что лучше...

Лучше - не заниматься пальцесосанием.

...развивать серию МС-21 до дальнобойного(условно аналога a321xlr).

См. пред.абзац.

Емнип, Тимофеев хотел на базе Ту-214М нечто подобное воплотить.

И где теперь Тимофеев?

 

[Oktane]

И где теперь Тимофеев?

Гораздо интереснее, что стало с проектом Ту-214М. Емнип, хотели до конца 2024 года с новой командой(набирал Тимофеев) представить проработанный проект Ту-214М. Мне такой пока не попадался.

 

[101]

AlexAlex123, эксплуатация шфдмс скорее всего имеет явно выраженную сезонность(когда нужно везти много и в конкретную точку), например Турция, Тайланд, Египет. Понятно, что есть полеты в ЮАР, Кубу, США и пр. удаленные уголки, но они не столь популярны в текущее время.

У узкофюзеляжника дальнемагистрала с дальностью до 8-9К ниша более насыщенна и он кроме внутрироссийских перевозок, может так же обслуживать туристические направления с максимальной загрузкой. Т е он более универсален, более востребован, и с помощью такого самолета можно уменьшить количество ШФДМС в эксплуатации, а если грубо то заменить часть ШФДМС от A и B.

Вот только в сезон потребуется их больше, т.е. придется в не сезон их держать на земле, а количество движков на обслуживание вырастает. Т.е. экономия непонятная. А ШФДМС можно гонять как почтовый круглый год.
Поэтому авиакомпании любят биоразнообразие.