По поводу музея в Монино (Важно!)
Юлий Владимирович
секта свидетелей Ил-18
Понедельник и вторник.)
Kiborg
Местный
Ключевым для ЦМВВС вижу двойное отнесение к ведомствам. Вы их классическим сспособом не мотивируете, а внутреннее желание если и было, уже давно перегорело.
Михаил Прейман
Новичок
Я получил наконец-таки получил ответ насчёт "Луни", правда ещё 29 марта, но зашёл на почту только сегодня.
Гаврик
Старожил
Пополнение коллекции Музея.
Друзья! Радостная новость, практически сенсация! :) При содействии Департамента имущественных отношений МО РФ, Главного военно-политического управления ВС РФ, при непосредственном участии высших военачальников Министерства обороны РФ, командования и служб воинских частей, установленным порядком...
aviarestorer.ru
Fencer
Старожил
Алексей Почерников, «История о том, как Монинский Ту-95Н оказался «Изделием В» «95-2», или история одной ошибки».
Часть первая.
Мнение авторитетов, это очень важная вещь, можно знать детально историю и особенности некоторого количества типов машин, но детально знать всё невозможно, поэтому авторитетны авторитеты. Уж простите за тавтологию Ни у кого не вызывало сомнений, что в центре открытой стоянки Центрального музея ВВС в Монино стоит Ту-95Н – «Носитель» сверхзвукового бомбардировщика РС конструкции Павла Владимировича Цыбина. Злую шутку сыграло буквально всё: и потеря документации в лихие девяностые, и пожар в Музее, произошедший в 2005-м году. На борт не было ничего, ни формуляров, ни эксплуатационной документации, вообще ничего, ноль. Более того, как выяснилось в последствии, в КБ ПАО «Туполев» архивы так же были сильно прорежены, и необходимые документы были утрачены. Было только общее мнение, что этот самолёт был частью ударного составного авиационного комплекса.
Вкратце о том, что представлял собой Т-95Н (Ту-95РС, Заказ 236), настоящий, то есть. 30-го июля 1955-го года вышло постановление Совмина СССР № 1976-776 на разработку ударной системы состоящей из самолёта носителя Ту-95 и сверхзвукового бомбардировщика РС (Рекорд скорости) разработки ОКБ-256 П.В.Цыбина. История РС совершенно отдельная, и я здесь её приводить пока не буду, может быть потом. Скажу только, что предполагался одноместный самолёт, стартовой массой 21160 кг, длиной в 27,5 м и укомплектованный двумя ПВРД с тягой 4500 кгс у каждого. РС должен был развивать 3000 км/час, суммарная дальность комплекса 12500-13500 км. Вооружение РС состояло из одной ядерной бомбы 244Н (РДС-4, «Татьяна») массой 1200 кг, и эквивалентной мощностью в 30 килотонн. Забегая вперёд скажу, что именно вопрос габаритов подвесного самолёта и вызвал у меня первые сомнения...
Итак, во второй половине 1956-го года начались проектные работы по Заказу 236, то есть по Ту-95Н, работы возглавил И.Ф. Незваль. КБ А.Н. Туполева уже имело наработки по составным комплексам в рамках проекта «108» и Ту-96-«100». Проектирование началось сначала в Жуковском, а затем в филиале ОКБ 156 в Томилино. Самолёт, и в первую очередь фюзеляж, требовали кардинальной переделки, при максимальной штатной загрузке в 15 тонн, требовалась способность нести груз в 30-40 тонн. В это весовое требование входил не только сам РС, но и подвесное, стартовое и прочее оборудование плюс дополнительный запас топлива. В качестве базы был выбран самолёт №5800101, который был первым серийным Ту-95, и первым модифицированным до Ту-95М. В Куйбышеве, на серийном заводе 18 была выполнена конверсия борта №5800101 в Ту-95Н, и в 1958-м году был перегнан для испытаний в Жуковский. Однако в том же 1958-м году Правительство решило прекратить работы по теме РС, и самолёт остался без подвески. Сам Цыбин ушёл работать в ОКБ-1 Сергея Королёва, где продолжил свои работы по теме сверх- и гиперзвука занявшись проектированием первого в СССР челнока, который прозвали «Лапоток» (не путать с орбитальным самолётом АКС «Спираль»).
Согласно нынешней официальной версии, в том числе многократно воспроизведённой в литературе, после закрытия программы, в начале 1960-х годов (внимание на дату, нестыковки в последствии оказались весьма важными) Ту-95Н был перегнан в Монино. Причины отказа от программы была довольно очевидны. Во-первых, стартовала межконтинентальная ракета Р-7 способная нести термоядерный заряд, и было ясно, что ракета как средство доставки ядерного оружия имеет ряд бесспорных преимуществ перед самолётом. Во-вторых, ещё в 1956-м году поднялся в воздух Ту-95К – носитель беспилотной крылатой ракеты. Кроме того, практически одновременно велись работы по теме «113» где в качестве подвеса предполагался беспилотный сверхзвуковой аппарат. Самое первое, что меня немного удивило, это то, что Ту-95Н должен быть боевой машиной, а не лабораторией, поэтому отсутствие оборонительного вооружения на Монинском образце, показалось немного странным. Даже у прототипов оборонительное вооружение присутствовало.
Вторая "странность" относилась к специфическому узлу в нижней части самолёта, за нишей носовой стойки шасси, который, как считалось всеми, относился к системе подвески самолёта РС. Я повторюсь, документации на момент моего появления в Монино уже давно не было. Конструктивно внешне самолёт отличался от серийного отсутствием оборонительного вооружения, отсутствием створок бомболюка, бомболюк был зашит дюралевыми листами, и явно уже после прибытия в Музей, и наличием некоего, предположительно стыковочного устройства под брюхом за нишей передней «ноги». Судя по геометрии РС, это устройство располагалось буквально над оконечностью переднего обтекателя носимого борта, и в принципе никак не могло быть с ним связано. Нельзя же допустить, что нос РС выдавался вперёд под нишу носовой стойки? Парадокс, но что имеем, то имеем. Первые вопросы есть, но в виду отсутствия информации, прояснить нечем.
В конце 2013-го года с Ту-95 случилась крупная неприятность, – ветром выломало руль направления. В начале 2014-го года в Музей приехала рабочая группа из КБ Туполева, чтобы оказать помощь Музею в ремонте борта. Во время беседы с сотрудниками ни у кого из них и нас не было и тени сомнения в официальной версии. Третий порог сомнений возник перед нами, когда мы начали работы на борту Ту-95. В кабине отсутствовало рабочее место оператора пушечных установок, под «куполом» сидел радист, впрочем, если у самолёта нет пушек, значит и оператор не нужен. Штатное место радиста отсутствовало вообще, пустая ниша. Зато к этому месту шли жгуты электропроводки явно избыточные для радиста.
Был даже курьёзный случай, в пепельнице кресла радиста обнаружились окурки болгарских сигарет с фильтром «Опал» и «Стюардесса», прямо как в неприличном анекдоте. Массовые поставки этих сигарет в СССР начались с середины 60-х, значит не начало, а середина. Можно конечно предположить, что окурки положили в пепельницу уже тогда, когда борт стоял в Музее, но это была только первая нестыковка в датах, и далеко не последняя. Далее, у командира, дополнительно к четырём РУДам был установлен пятый, а под левой рукой был пульт управления гильотиной экспериментальной установки. У бортинженера имелись приборы и органы управления питанием всё той же экспериментальной установки, в техническом отсеке был установлен отдельный аккумуляторный ящик для «экспериментального двигателя»... Но, сила инерции мышления сделала своё дело, если это «Носитель», то скорее всего эта «установка» и есть несостоявшийся РС. В кормовых кабинах тоже было пусто, и понятно почему, пушек нет.
Мы приступили к работе, не задавая более никаких вопросов. Мы дали для нескольких представителей СМИ интервью, где рассказывали историю Ту-95Н и самолёта РС, и даже обдумывали идею, по окончании работ, на Днях открытых дверей демонстрировать габаритный или контурный макет самолёта РС, который можно было бы соорудить... Серьёзный звонок, что что-то не так, мы получили, когда от наш коллега передал нам выдержку из записей бывшего сотрудника Музея, в которой было следующее. «Экспонируемый в музее самолёт типа "В" - Ту-95 имеет заводской №4807 В 1960 году согласно чертежей и технических условий Генерального конструктора самолёт переоборудован под летающую лабораторию, самолёту установлен технический ресурс 250 часов в течение 1 года. До переоборудования самолёта в летающую лабораторию его налёт составил 369 часов 34 минуты, 224 посадки. На самолёте летали экипажи, где командирами были: Бессонов, Якимов, Сухомлин.» На левой стороне киля действительно был нанесён номер 4807, но ведь Ту-95Н имел изначальный номер 5800101, который был нанесён на борт и собственный боротовой номер «6».
Откуда такая странная цифра, да ещё и четырёхзначная? Кроме того, Анатолий Дмитриевич Бессонов, Алексей Петрович Якимов, и Иван Моисеевич Сухомлин, вместе летали только на одном борту Ту-95, и это была летающая лаборатория Ту-95ЛЛ. При этом я нигде не нашёл ничего о том, что они летали на Ту-95Н.
Я занялся темой летающих лабораторий более серьёзно, чем раньше. Честно говоря, раньше я не интересовался этой темой вообще, и как оказалось совершенно зря. То самое пресловутое округлое устройство, расположенное за носовой стойкой шасси оказалось типичнейшим характерным узлом именно летающих лабораторий, и это была передняя заглушка подвесной двигательной гондолы, закрывающей воздухозаборник экспериментального двигателя на нерабочих участках полёта. Картинка начала складываться. Это открытие стало очень чувствительным ударом для моего самолюбия... Кроме того, в музее назывался год прибытия 1972-й, что сильно позже примерной официальной даты. Но и это, как говорится, не точно, однако, дату запомним. Но как же оказалось, что в Музее не знают о таких простых вещах? А с другой стороны, кто-нибудь задавался вопросом, что стоит в Музее? Руководство и сотрудники сменились не один раз. Документации нет. Знание специфики летающих лабораторий, это удел очень небольшого числа узких специалистов, как потом оказалось, гораздо позже, исчезающе малого числа... Да и сам вопрос не вставал..." Ту-95 - тяжелый бомбардировщик
[automerge]1555892612[/automerge]
Алексей Почерников, «История о том, как Монинский Ту-95Н оказался «Изделием В» «95-2», или история одной ошибки».
Часть вторая.
"...Далее, из отрывочных сведений я узнал, что у Ту-95Н был переход из кабины самолёта РС в пилотскую кабину Носителя. У нашего борта такого перехода не было в помине. В тыльной части кабины был установлен стандартный гермошпангоут с техническим люком, съёмным только в условиях стоянки, а за гермошпангоутом топливный бак, тоже штатный. Согласно записи, самолёт Носитель до переоборудования имел налёт 369 часов, это совсем немного, и потом самолёт практически не летал. Так почему же у него настолько изношенный планер, на котором буквально нет живого места? «Хлопун» на «хлопуне». Весь фюзеляж в следах бесконечных ремонтов и переделок, буквально как лоскутное одеяло. При этом и военные специалисты, и инженеры неоднократно говорили нам, что самолёт очень «усталый», да и мой инженерный опыт это подтверждал.
Окончательный ответ был в бомбоотсеке,но решиться на вскрытие бомбоотсека мы ещё не могли, это должна быть хирургическая операция, и мы пока решили с этим повременить. Оставалось заняться серийными номерами, планером, двигателями и агрегатами. Сюрпризы продолжились.На штатной площадке для таблички с серийником искомой не оказалось. Вообще. На остальных местах, где мог находиться серийный номер он тоже отсутствовал. Петли и замки капотов двигателей за полвека (или более) стоянки закисли настолько, что с первого раза открыть не удалось ничего не рискуя нанести повреждений, и этот вопрос мы так же были вынуждены отложить. Номера и даты, нанесённые на баллоны, в тех местах, где они сохранились, даты на элементах БРЭО ничего не прояснили. На огнетушителе отсутствовал формуляр. Технологические номера конструктивных элементов также ничего не дали, поскольку как мы узнали, что технологической документации не сохранилось совсем, и давно. В общем, странный тупик...
Мы справились по реестру о летающих лабораториях, созданных на базе Ту-95, и узнали, что она была всего одна, и это было не что-нибудь, а доработанный самолёт прототип «95-2», или «дублёр». Остальные две лаборатории были построены на базе Ту-142. И всё. Значит в Монино стоит либо действительно Ту-95Н, либо прародитель всех 95-х «самолёт 95-2»! Вот сюрприз!
Когда мы наконец смогли открыть капоты двигателей, то списали серийные номера двигателей №2 и №3. К сожалению, номера двигателей №1 и №4 зафиксировать не удалось. Я отправил запрос к изготовителю в ПАО «Кузнецов» на предмет даты их выпуска. Результат был с одной стороны закономерным, согласно новой логике, с другой стороны всё же неожиданным. Первый из запрошенных оказался выпущенным во втором квартале 1962-го года, предположительно в мае (18-й двигатель за квартал), другой, предположительно в феврале 1963-го года (19-й за квартал). Фото заключения прилагаю.
Получается, что если у нас стоит Ту-95Н, то он получил после ремонта новые двигатели не ранее весны 1963-го года, и затем был передан в Музей? Это абсурд. Значит возможны два варианта, либо двигатели были установлены не ранее весны 1963-го, а скорее всего позже, и борт на них летал ещё какое-то время. Либо двигатели были установлены ещё позднее, выработав свой ресурс на другой машине, и только потом поставлены на Монинский Ту-95. В любом случае, в «официальную» версию оба варианта не вписываются. Борт оказался в Монино не в начале 60-х, а как минимум в ближе к концу.Попутно в процессе общения со знакомыми, посещавшими Музей на рубеже 60-х и 70-х годов, я узнал, что до 1971-го года Ту-95 там ещё не было. Ещё плюс в копилку. Мы получаем разрешение от Музея на вскрытие бомобового отсека. Там должны быть все ответы.
Надо сказать, что поначалу мы хотели обойтись без хирургии, вмешательство в конструкцию дело и ответственное, и рискованное, даже несмотря на то, что бомбовый отсек был зашит кустарно, а в моей бригаде люди имеют достаточную квалификацию. Поэтому, мы поначалу попытались исследовать его с помощью эндоскопа, но ничего конкретного в результате не получили. Вскрывать, это значит вскрывать. Вскрытие показало следующее:- Никакого оборудования внутри не оказалось, отсек был практически пуст.- Силовая конструкция фюзеляжа не имела существенной переделки, и никак не была рассчитана на 40 тонн полезной нагрузки согласно требованиям к Ту-95Н. Заданные максимальные 15 тонн с небольшим запасом, но и всё. - Наличие большого количества нештатных для бомбардировщика кабельных жгутов, что соответствует обеим версиям.- Наличие нештатных подводов топливной системы, что более соответствует версии летающей лаборатории и «дублёра».- Наличие дополнительной и усиленной системы пожаротушения, что говорило в пользу летающей лаборатории и «дублёра».- Наличие элементов управления агрегатом «гондола».- Наличие большого количества технических надписей от руки для работы с подъёмным и выпускающимся агрегатом.- Множество косвенных признаков того, что в отсеке постоянно и многократно проводились работы.- Наличие множественных опорных подушек на бимсах, что говорит о некогда установленных механизмах, при этом их конструкция сильно отличалась от мест крепления ухватов систем подвески крылатых ракет, при этом отличалась схема фиксации установки на проушинах закреплённых внутри бомбоотсека. - Узлы фиксации имеют следы износа.- Характер узлов фиксации оборудования говорил о том, что работы выполнялись в условиях малого производства, а не авиазавода. В общем, обследование бомбоотсека показало, что признаков летающей лаборатории было больше, чем признаков самолёта-носителя, и существенно. Итак, документов нет, железо уверенно свидетельствует о том, что самолёт и есть переделанный в ЛЛ «дублёр», но сотрудники КБ настаивают на том, что в Монино стоит Носитель.
Теперь пришло время обратиться к сотрудникам и ветеранам Жуковской лётно-исследовательской и доводочной базы. К сожалению, как выяснилось, период развала и сокращения работ не прошёл даром. Архив ЖЛИиДБ был большей частью утрачен, но остались люди, которые помнили Ту-95ЛЛ, и даже успели на ней поработать. Я переправил им подборку фотографий Монинского Ту-95, вот что удалось выяснить в итоге.- Бортовой номер 4807 принадлежал ИМЕННО ТУ-95ЛЛ, это был номер ЖЛИиДБ, четырёхзначный, как номер исследовательского борта. Точно так же, как и опытный Ту-96 имел номер 5836, а первые два опытных Ту-142 имели номера 4200 и 4243, первый из них был первым лётным образцом.- Сотрудники ЖЛИиДБ, и в частности инженер по лётным испытаниям Вячеслав Мокроусов неоднократно приезжали в Монино, уже после перебазирования Ту-95ЛЛ для работы с документацией, которая позже была утеряна.- Сотрудники ЖЛИиДБ после ознакомления с Монинским бортом полностью подтвердили, что Монинский Ту-95 является именно летающей лабораторией, а не Ту-95Н, или каким либо другим типом.- Борт был списан в конце 1971-го года и в первой половине 1972-го был перегнан в Монино Заслуженным лётчиком-испытателем Анатолием Дмитриевичем Бессоновым.В вопросе идентификации поставил окончательную точку Михаил Владимирович Ульянов, потомственный инженер-испытатель, который долгое время работал на Ту-95ЛЛ, а до него этой машиной, равно как и всеми другими, занимался его отец Владимир Васильевич Ульянов. Надо заметить, что Михаил Владимирович занимал пост начальника ЖЛИиДБ с 1991-го по 2001 -й год.
В деле поиска правды мне оказал неоценимую помощь Ведущий специалист по испытательной работе Сергей Геннадьевич Казанин. На этом можно поставить точку. В Монино стоит не Ту-95Н, который стал экспериментальным недостроем, а прародитель всего семейства Ту-95/Ту-114 самолёт «95-2», который и стал не только прототипом, но и основой всей дальнейшей конструкторской и технологической линии легендарного самолёта долгожителя. Таким образом, историческая ценность Ту-95 хранящегося в Центральном Музее ВВС в Монино оказалась на многие порядки выше.
Ну и наконец, а что же стало с самим Ту-95М №5800101, перестроенном в неосуществлённый носитель Ту-95Н? Эту историю я только начинаю прояснять, и особо не рассчитываю на какой-то законченный и красивый результат, поскольку не осталось ни документов, ни людей. Эта история относится к рубежу 50-60-х годов прошлого века, времени прошло слишком много. Однако кое что есть. Ветераны ЖЛИиДБ помнят некий борт «301», который в самом начале 60-х годов долго отстаивался на стоянке базы, а затем был перегнан на базу стратегической авиации в Узине (Украинская ССР). Затем он эксплуатировался до середины 70-х годов как грузовой борт, и перевозил крупные узлы и агрегаты тяжёлых самолётов, в том числе и для строящегося Ту-160. На этом всё.
Я прекрасно понимаю, что Монинский самолёт «дублёр» 95-2 оброс такой неимоверной дезинформационной «шубой», что исправить эту ситуацию, и вернуть легендарному борту его имя скорее всего невозможно. Тридцать лет существования под «псевдонимом» стёрли его реальную историю. Кто в этом виноват? Залётный преподаватель Академии, который козыряя погонами ввёл в заблуждение музейных сотрудников, или какая-то иная причина, установить нельзя. Но мы сделали свою попытку вернуть имя и статус машине, и пусть эта двухчастная заметка станет началом восстановления справедливости.
Искренне Ваши, бригада реставрации Ту-95ЛЛ:
Алексей Юрьевич Почерников, Александр Владимирович Ерофеев, Ксения Геннадьевна Мироевская и Эдуард Сергеевич Куликов." Ту-95 - тяжелый бомбардировщик
Часть первая.
Мнение авторитетов, это очень важная вещь, можно знать детально историю и особенности некоторого количества типов машин, но детально знать всё невозможно, поэтому авторитетны авторитеты. Уж простите за тавтологию Ни у кого не вызывало сомнений, что в центре открытой стоянки Центрального музея ВВС в Монино стоит Ту-95Н – «Носитель» сверхзвукового бомбардировщика РС конструкции Павла Владимировича Цыбина. Злую шутку сыграло буквально всё: и потеря документации в лихие девяностые, и пожар в Музее, произошедший в 2005-м году. На борт не было ничего, ни формуляров, ни эксплуатационной документации, вообще ничего, ноль. Более того, как выяснилось в последствии, в КБ ПАО «Туполев» архивы так же были сильно прорежены, и необходимые документы были утрачены. Было только общее мнение, что этот самолёт был частью ударного составного авиационного комплекса.
Вкратце о том, что представлял собой Т-95Н (Ту-95РС, Заказ 236), настоящий, то есть. 30-го июля 1955-го года вышло постановление Совмина СССР № 1976-776 на разработку ударной системы состоящей из самолёта носителя Ту-95 и сверхзвукового бомбардировщика РС (Рекорд скорости) разработки ОКБ-256 П.В.Цыбина. История РС совершенно отдельная, и я здесь её приводить пока не буду, может быть потом. Скажу только, что предполагался одноместный самолёт, стартовой массой 21160 кг, длиной в 27,5 м и укомплектованный двумя ПВРД с тягой 4500 кгс у каждого. РС должен был развивать 3000 км/час, суммарная дальность комплекса 12500-13500 км. Вооружение РС состояло из одной ядерной бомбы 244Н (РДС-4, «Татьяна») массой 1200 кг, и эквивалентной мощностью в 30 килотонн. Забегая вперёд скажу, что именно вопрос габаритов подвесного самолёта и вызвал у меня первые сомнения...
Итак, во второй половине 1956-го года начались проектные работы по Заказу 236, то есть по Ту-95Н, работы возглавил И.Ф. Незваль. КБ А.Н. Туполева уже имело наработки по составным комплексам в рамках проекта «108» и Ту-96-«100». Проектирование началось сначала в Жуковском, а затем в филиале ОКБ 156 в Томилино. Самолёт, и в первую очередь фюзеляж, требовали кардинальной переделки, при максимальной штатной загрузке в 15 тонн, требовалась способность нести груз в 30-40 тонн. В это весовое требование входил не только сам РС, но и подвесное, стартовое и прочее оборудование плюс дополнительный запас топлива. В качестве базы был выбран самолёт №5800101, который был первым серийным Ту-95, и первым модифицированным до Ту-95М. В Куйбышеве, на серийном заводе 18 была выполнена конверсия борта №5800101 в Ту-95Н, и в 1958-м году был перегнан для испытаний в Жуковский. Однако в том же 1958-м году Правительство решило прекратить работы по теме РС, и самолёт остался без подвески. Сам Цыбин ушёл работать в ОКБ-1 Сергея Королёва, где продолжил свои работы по теме сверх- и гиперзвука занявшись проектированием первого в СССР челнока, который прозвали «Лапоток» (не путать с орбитальным самолётом АКС «Спираль»).
Согласно нынешней официальной версии, в том числе многократно воспроизведённой в литературе, после закрытия программы, в начале 1960-х годов (внимание на дату, нестыковки в последствии оказались весьма важными) Ту-95Н был перегнан в Монино. Причины отказа от программы была довольно очевидны. Во-первых, стартовала межконтинентальная ракета Р-7 способная нести термоядерный заряд, и было ясно, что ракета как средство доставки ядерного оружия имеет ряд бесспорных преимуществ перед самолётом. Во-вторых, ещё в 1956-м году поднялся в воздух Ту-95К – носитель беспилотной крылатой ракеты. Кроме того, практически одновременно велись работы по теме «113» где в качестве подвеса предполагался беспилотный сверхзвуковой аппарат. Самое первое, что меня немного удивило, это то, что Ту-95Н должен быть боевой машиной, а не лабораторией, поэтому отсутствие оборонительного вооружения на Монинском образце, показалось немного странным. Даже у прототипов оборонительное вооружение присутствовало.
Вторая "странность" относилась к специфическому узлу в нижней части самолёта, за нишей носовой стойки шасси, который, как считалось всеми, относился к системе подвески самолёта РС. Я повторюсь, документации на момент моего появления в Монино уже давно не было. Конструктивно внешне самолёт отличался от серийного отсутствием оборонительного вооружения, отсутствием створок бомболюка, бомболюк был зашит дюралевыми листами, и явно уже после прибытия в Музей, и наличием некоего, предположительно стыковочного устройства под брюхом за нишей передней «ноги». Судя по геометрии РС, это устройство располагалось буквально над оконечностью переднего обтекателя носимого борта, и в принципе никак не могло быть с ним связано. Нельзя же допустить, что нос РС выдавался вперёд под нишу носовой стойки? Парадокс, но что имеем, то имеем. Первые вопросы есть, но в виду отсутствия информации, прояснить нечем.
В конце 2013-го года с Ту-95 случилась крупная неприятность, – ветром выломало руль направления. В начале 2014-го года в Музей приехала рабочая группа из КБ Туполева, чтобы оказать помощь Музею в ремонте борта. Во время беседы с сотрудниками ни у кого из них и нас не было и тени сомнения в официальной версии. Третий порог сомнений возник перед нами, когда мы начали работы на борту Ту-95. В кабине отсутствовало рабочее место оператора пушечных установок, под «куполом» сидел радист, впрочем, если у самолёта нет пушек, значит и оператор не нужен. Штатное место радиста отсутствовало вообще, пустая ниша. Зато к этому месту шли жгуты электропроводки явно избыточные для радиста.
Был даже курьёзный случай, в пепельнице кресла радиста обнаружились окурки болгарских сигарет с фильтром «Опал» и «Стюардесса», прямо как в неприличном анекдоте. Массовые поставки этих сигарет в СССР начались с середины 60-х, значит не начало, а середина. Можно конечно предположить, что окурки положили в пепельницу уже тогда, когда борт стоял в Музее, но это была только первая нестыковка в датах, и далеко не последняя. Далее, у командира, дополнительно к четырём РУДам был установлен пятый, а под левой рукой был пульт управления гильотиной экспериментальной установки. У бортинженера имелись приборы и органы управления питанием всё той же экспериментальной установки, в техническом отсеке был установлен отдельный аккумуляторный ящик для «экспериментального двигателя»... Но, сила инерции мышления сделала своё дело, если это «Носитель», то скорее всего эта «установка» и есть несостоявшийся РС. В кормовых кабинах тоже было пусто, и понятно почему, пушек нет.
Мы приступили к работе, не задавая более никаких вопросов. Мы дали для нескольких представителей СМИ интервью, где рассказывали историю Ту-95Н и самолёта РС, и даже обдумывали идею, по окончании работ, на Днях открытых дверей демонстрировать габаритный или контурный макет самолёта РС, который можно было бы соорудить... Серьёзный звонок, что что-то не так, мы получили, когда от наш коллега передал нам выдержку из записей бывшего сотрудника Музея, в которой было следующее. «Экспонируемый в музее самолёт типа "В" - Ту-95 имеет заводской №4807 В 1960 году согласно чертежей и технических условий Генерального конструктора самолёт переоборудован под летающую лабораторию, самолёту установлен технический ресурс 250 часов в течение 1 года. До переоборудования самолёта в летающую лабораторию его налёт составил 369 часов 34 минуты, 224 посадки. На самолёте летали экипажи, где командирами были: Бессонов, Якимов, Сухомлин.» На левой стороне киля действительно был нанесён номер 4807, но ведь Ту-95Н имел изначальный номер 5800101, который был нанесён на борт и собственный боротовой номер «6».
Откуда такая странная цифра, да ещё и четырёхзначная? Кроме того, Анатолий Дмитриевич Бессонов, Алексей Петрович Якимов, и Иван Моисеевич Сухомлин, вместе летали только на одном борту Ту-95, и это была летающая лаборатория Ту-95ЛЛ. При этом я нигде не нашёл ничего о том, что они летали на Ту-95Н.
Я занялся темой летающих лабораторий более серьёзно, чем раньше. Честно говоря, раньше я не интересовался этой темой вообще, и как оказалось совершенно зря. То самое пресловутое округлое устройство, расположенное за носовой стойкой шасси оказалось типичнейшим характерным узлом именно летающих лабораторий, и это была передняя заглушка подвесной двигательной гондолы, закрывающей воздухозаборник экспериментального двигателя на нерабочих участках полёта. Картинка начала складываться. Это открытие стало очень чувствительным ударом для моего самолюбия... Кроме того, в музее назывался год прибытия 1972-й, что сильно позже примерной официальной даты. Но и это, как говорится, не точно, однако, дату запомним. Но как же оказалось, что в Музее не знают о таких простых вещах? А с другой стороны, кто-нибудь задавался вопросом, что стоит в Музее? Руководство и сотрудники сменились не один раз. Документации нет. Знание специфики летающих лабораторий, это удел очень небольшого числа узких специалистов, как потом оказалось, гораздо позже, исчезающе малого числа... Да и сам вопрос не вставал..." Ту-95 - тяжелый бомбардировщик
[automerge]1555892612[/automerge]
Алексей Почерников, «История о том, как Монинский Ту-95Н оказался «Изделием В» «95-2», или история одной ошибки».
Часть вторая.
"...Далее, из отрывочных сведений я узнал, что у Ту-95Н был переход из кабины самолёта РС в пилотскую кабину Носителя. У нашего борта такого перехода не было в помине. В тыльной части кабины был установлен стандартный гермошпангоут с техническим люком, съёмным только в условиях стоянки, а за гермошпангоутом топливный бак, тоже штатный. Согласно записи, самолёт Носитель до переоборудования имел налёт 369 часов, это совсем немного, и потом самолёт практически не летал. Так почему же у него настолько изношенный планер, на котором буквально нет живого места? «Хлопун» на «хлопуне». Весь фюзеляж в следах бесконечных ремонтов и переделок, буквально как лоскутное одеяло. При этом и военные специалисты, и инженеры неоднократно говорили нам, что самолёт очень «усталый», да и мой инженерный опыт это подтверждал.
Окончательный ответ был в бомбоотсеке,но решиться на вскрытие бомбоотсека мы ещё не могли, это должна быть хирургическая операция, и мы пока решили с этим повременить. Оставалось заняться серийными номерами, планером, двигателями и агрегатами. Сюрпризы продолжились.На штатной площадке для таблички с серийником искомой не оказалось. Вообще. На остальных местах, где мог находиться серийный номер он тоже отсутствовал. Петли и замки капотов двигателей за полвека (или более) стоянки закисли настолько, что с первого раза открыть не удалось ничего не рискуя нанести повреждений, и этот вопрос мы так же были вынуждены отложить. Номера и даты, нанесённые на баллоны, в тех местах, где они сохранились, даты на элементах БРЭО ничего не прояснили. На огнетушителе отсутствовал формуляр. Технологические номера конструктивных элементов также ничего не дали, поскольку как мы узнали, что технологической документации не сохранилось совсем, и давно. В общем, странный тупик...
Мы справились по реестру о летающих лабораториях, созданных на базе Ту-95, и узнали, что она была всего одна, и это было не что-нибудь, а доработанный самолёт прототип «95-2», или «дублёр». Остальные две лаборатории были построены на базе Ту-142. И всё. Значит в Монино стоит либо действительно Ту-95Н, либо прародитель всех 95-х «самолёт 95-2»! Вот сюрприз!
Когда мы наконец смогли открыть капоты двигателей, то списали серийные номера двигателей №2 и №3. К сожалению, номера двигателей №1 и №4 зафиксировать не удалось. Я отправил запрос к изготовителю в ПАО «Кузнецов» на предмет даты их выпуска. Результат был с одной стороны закономерным, согласно новой логике, с другой стороны всё же неожиданным. Первый из запрошенных оказался выпущенным во втором квартале 1962-го года, предположительно в мае (18-й двигатель за квартал), другой, предположительно в феврале 1963-го года (19-й за квартал). Фото заключения прилагаю.
Получается, что если у нас стоит Ту-95Н, то он получил после ремонта новые двигатели не ранее весны 1963-го года, и затем был передан в Музей? Это абсурд. Значит возможны два варианта, либо двигатели были установлены не ранее весны 1963-го, а скорее всего позже, и борт на них летал ещё какое-то время. Либо двигатели были установлены ещё позднее, выработав свой ресурс на другой машине, и только потом поставлены на Монинский Ту-95. В любом случае, в «официальную» версию оба варианта не вписываются. Борт оказался в Монино не в начале 60-х, а как минимум в ближе к концу.Попутно в процессе общения со знакомыми, посещавшими Музей на рубеже 60-х и 70-х годов, я узнал, что до 1971-го года Ту-95 там ещё не было. Ещё плюс в копилку. Мы получаем разрешение от Музея на вскрытие бомобового отсека. Там должны быть все ответы.
Надо сказать, что поначалу мы хотели обойтись без хирургии, вмешательство в конструкцию дело и ответственное, и рискованное, даже несмотря на то, что бомбовый отсек был зашит кустарно, а в моей бригаде люди имеют достаточную квалификацию. Поэтому, мы поначалу попытались исследовать его с помощью эндоскопа, но ничего конкретного в результате не получили. Вскрывать, это значит вскрывать. Вскрытие показало следующее:- Никакого оборудования внутри не оказалось, отсек был практически пуст.- Силовая конструкция фюзеляжа не имела существенной переделки, и никак не была рассчитана на 40 тонн полезной нагрузки согласно требованиям к Ту-95Н. Заданные максимальные 15 тонн с небольшим запасом, но и всё. - Наличие большого количества нештатных для бомбардировщика кабельных жгутов, что соответствует обеим версиям.- Наличие нештатных подводов топливной системы, что более соответствует версии летающей лаборатории и «дублёра».- Наличие дополнительной и усиленной системы пожаротушения, что говорило в пользу летающей лаборатории и «дублёра».- Наличие элементов управления агрегатом «гондола».- Наличие большого количества технических надписей от руки для работы с подъёмным и выпускающимся агрегатом.- Множество косвенных признаков того, что в отсеке постоянно и многократно проводились работы.- Наличие множественных опорных подушек на бимсах, что говорит о некогда установленных механизмах, при этом их конструкция сильно отличалась от мест крепления ухватов систем подвески крылатых ракет, при этом отличалась схема фиксации установки на проушинах закреплённых внутри бомбоотсека. - Узлы фиксации имеют следы износа.- Характер узлов фиксации оборудования говорил о том, что работы выполнялись в условиях малого производства, а не авиазавода. В общем, обследование бомбоотсека показало, что признаков летающей лаборатории было больше, чем признаков самолёта-носителя, и существенно. Итак, документов нет, железо уверенно свидетельствует о том, что самолёт и есть переделанный в ЛЛ «дублёр», но сотрудники КБ настаивают на том, что в Монино стоит Носитель.
Теперь пришло время обратиться к сотрудникам и ветеранам Жуковской лётно-исследовательской и доводочной базы. К сожалению, как выяснилось, период развала и сокращения работ не прошёл даром. Архив ЖЛИиДБ был большей частью утрачен, но остались люди, которые помнили Ту-95ЛЛ, и даже успели на ней поработать. Я переправил им подборку фотографий Монинского Ту-95, вот что удалось выяснить в итоге.- Бортовой номер 4807 принадлежал ИМЕННО ТУ-95ЛЛ, это был номер ЖЛИиДБ, четырёхзначный, как номер исследовательского борта. Точно так же, как и опытный Ту-96 имел номер 5836, а первые два опытных Ту-142 имели номера 4200 и 4243, первый из них был первым лётным образцом.- Сотрудники ЖЛИиДБ, и в частности инженер по лётным испытаниям Вячеслав Мокроусов неоднократно приезжали в Монино, уже после перебазирования Ту-95ЛЛ для работы с документацией, которая позже была утеряна.- Сотрудники ЖЛИиДБ после ознакомления с Монинским бортом полностью подтвердили, что Монинский Ту-95 является именно летающей лабораторией, а не Ту-95Н, или каким либо другим типом.- Борт был списан в конце 1971-го года и в первой половине 1972-го был перегнан в Монино Заслуженным лётчиком-испытателем Анатолием Дмитриевичем Бессоновым.В вопросе идентификации поставил окончательную точку Михаил Владимирович Ульянов, потомственный инженер-испытатель, который долгое время работал на Ту-95ЛЛ, а до него этой машиной, равно как и всеми другими, занимался его отец Владимир Васильевич Ульянов. Надо заметить, что Михаил Владимирович занимал пост начальника ЖЛИиДБ с 1991-го по 2001 -й год.
В деле поиска правды мне оказал неоценимую помощь Ведущий специалист по испытательной работе Сергей Геннадьевич Казанин. На этом можно поставить точку. В Монино стоит не Ту-95Н, который стал экспериментальным недостроем, а прародитель всего семейства Ту-95/Ту-114 самолёт «95-2», который и стал не только прототипом, но и основой всей дальнейшей конструкторской и технологической линии легендарного самолёта долгожителя. Таким образом, историческая ценность Ту-95 хранящегося в Центральном Музее ВВС в Монино оказалась на многие порядки выше.
Ну и наконец, а что же стало с самим Ту-95М №5800101, перестроенном в неосуществлённый носитель Ту-95Н? Эту историю я только начинаю прояснять, и особо не рассчитываю на какой-то законченный и красивый результат, поскольку не осталось ни документов, ни людей. Эта история относится к рубежу 50-60-х годов прошлого века, времени прошло слишком много. Однако кое что есть. Ветераны ЖЛИиДБ помнят некий борт «301», который в самом начале 60-х годов долго отстаивался на стоянке базы, а затем был перегнан на базу стратегической авиации в Узине (Украинская ССР). Затем он эксплуатировался до середины 70-х годов как грузовой борт, и перевозил крупные узлы и агрегаты тяжёлых самолётов, в том числе и для строящегося Ту-160. На этом всё.
Я прекрасно понимаю, что Монинский самолёт «дублёр» 95-2 оброс такой неимоверной дезинформационной «шубой», что исправить эту ситуацию, и вернуть легендарному борту его имя скорее всего невозможно. Тридцать лет существования под «псевдонимом» стёрли его реальную историю. Кто в этом виноват? Залётный преподаватель Академии, который козыряя погонами ввёл в заблуждение музейных сотрудников, или какая-то иная причина, установить нельзя. Но мы сделали свою попытку вернуть имя и статус машине, и пусть эта двухчастная заметка станет началом восстановления справедливости.
Искренне Ваши, бригада реставрации Ту-95ЛЛ:
Алексей Юрьевич Почерников, Александр Владимирович Ерофеев, Ксения Геннадьевна Мироевская и Эдуард Сергеевич Куликов." Ту-95 - тяжелый бомбардировщик
Гаврик
Старожил
Да уж... Конфуз.
Sidewinder
Новичок
Наконец-то развеялись мои сомнения насчет 95Н.. Я его когда первый раз увидел живьем в 2012 сразу обратил внимание на узел подвески якобы РС.. уж больно странно он расположен. Год за годом ситуация прояснялась, и вот - сенсация, обретен второй ( а по сути первый) Ту-95! Блестящая работа Леш! Пожму твою руку при встрече!
Стипан
Старожил
В формуляре все ответы, который лежит в музее
Sidewinder
Новичок
Если лежит, в чем я очень сомневаюсь
Стипан
Старожил
Действительно зачем смотреть документы.... Сенсацию легче сделать...
Юлий Владимирович
секта свидетелей Ил-18
Стипан
Старожил
В музее на каждый самолет есть карточка экспоната, где все описано, на основе записей формуляра и актов приема передачи. Они составлялись, когда в музее работали ещё настоящие сотрудники музея.
Ульянов об описанном выше писал более десяти лет в знаменитом журнале. В книге от ОКБ ЕМНИП все по-другому...
Надо будет почитать...
Кстати а кто писал про передачу самолёта в музей в 1961 году?
Ульянов об описанном выше писал более десяти лет в знаменитом журнале. В книге от ОКБ ЕМНИП все по-другому...
Надо будет почитать...
Кстати а кто писал про передачу самолёта в музей в 1961 году?
Alkotrast
Местный
Действительно, Вы не в курсе, что из нынешних музейщиков эти формуляры пока никто не смог вытащить, и нет уверенности в том, что формуляры вообще сохранились. Легче обосрать чужую работу. Это же такая фигня - осмотр всего самолёта на предмет заводских номеров, да ещё зимой...
Стипан
Старожил
Любая работа должна подтверждена документально. Я не обсираю, а пытаюсь помочь.
Eduard
Старожил
Таких помощников пруд пруди - рассказывать про то, как должно бы быть. Или как должно было бы быть. Только никто не говорит, как этого добиться.
Гаврик
Старожил
Если я правильно понимаю, то упомянутая заметка Казашвили была сделана как раз на основе карточки борта с учётом его формуляров.
[automerge]1556058959[/automerge]
[automerge]1556058959[/automerge]
Дать совет - тоже часто помощь. Давайте не будем об этом забывать.
Strela747
✈ цукат ✈
Вы Луня серьезно везти собираетесь?
Гаврик
Старожил
Пока только изучаем возможности...