Поговорим о МАК

Ну, почему же камикадзе? Человеку свойственно ошибаться. Ошибки усугбляются слабой подготовкой, усталостью и прочими факторами, которые порождает существующая система.
Кстати, на западе большинство катастроф так же происходит по причине ошибок пилотов. Просто в абсолюте их там значительно меньше
 
То, что экипажи PLF-101 не имели нормального опыта захода по РСП/ОСП свидетельствовал еще бывший командир 36 полка полковник Р.Латковски.
Они везде использовали ИЛС и автоуход там был основным способом.
В Смоленске они использовали "свою домашнюю заготовку" - заход по
GPS/NDB и убились.
 
Последнее редактирование:
Почему то думал, что Ту-5 имел РСБН или возможность использования РСБН
 
Тогда надо остальных "проверяльщиков" освободить от этих задач. Потому как проверок до хрена, а толку...
"Татарстан" в этом году транспортная прокуратура проверяла из-за задержки вылетов. Дважды. Плюс две проверки "Росавиации", плюс проверка транснадзора. Вот и допроверялись. Потому как каждая проверка - это нервотрепка и судорожное наведения видимости порядка.
А на поддержание настоящего порядка сил и времени уже не остается.
 

В расследовании авиа происшествий, несомненно, там другим делать нечего. Разве, что "принятие мер" по заключению МАК. Другим останется повседневно следить за исправностью техники как летающей, так и наземной, соблюдением процедур и отвечать за это, как и за "исправность" летного персонала...

p.s. А допроверялись потому, что ведомственные и , тем боле, государственные проверяющие фактически не несут никакой ответственности за состояние дел...
 
Последнее редактирование:
РСБН они демонтировали сразу и поставили комплекты приемников VOR/DME.

Понятно, спасибо.


Имел в виду использование ПРМГ РСБН для инструментального захода.
 
Имел в виду использование ПРМГ РСБН для инструментального захода.
ПРМГ на "Корсаже" был демонтирован еще в 2009 году когда полк оттуда убрали.
Да и наличие его в 2010 году полякам ничем бы не помогло.
Им вообще на схему не надо было заходить, а "валить" на ЗАР надо было сразу.
 
Последнее редактирование:
Не надо передергивать.

1) Подъем ПОШ может происходить по-разному. Vik63 уже писал об этом, возражая персонально Вам: Если этого оказалось недостаточно, то напишу подробнее. Нормальный подъем ПОШ происходит не при балансе моментов, а при существенном избытке кабрирующего момента. Скорость начала подъема ПОШ, рекомендуемая РЛЭ, гарантирует быстрый подъем ПОШ в ответ на короткое (порядка 1 сек и менее) умеренное отклонение РВ на кабрирование (до 5 град), сразу после которого необходимо плавно возвращать РВ на пикирование для парирования заброса по тангажу.

Так, в записях (таблицах!) "образцовых" взлетов, представленных vim1964, подъем ПОШ инициировался совсем коротким отклонением РВ на кабрирование (всего одна "выпадающая" точка в записи РВ с дискретностью 0,5 сек!) при приборной скорости 215...220 км/час. В "нормальном" экспериментальном взлете (рис.44 ОО МАК) ПОШ "пошла" при приборной скорости около 205 км/час и отклонении РВ 6,7 град на кабрирование - но "пошла" примерно вдвое медленнее, чем во взлетах, показанных vim1964. А в аварийном взлете, при РВ10 град и приборной скорости около 200 км/час и более, тангаж лишь зафиксировался на 2 град.

2) В момент времени, рассматриваемый Vik63 (фиксация отклонения РВ 10 град на кабрирование), приборная скорость по графикам МАК была отнюдь не 186, а уже около 200 км/час, и, с учетом указанных Vik63 поправок, истинная скорость была до 210 км/час. И есть различные серьезные основания больше доверять докладам Б/И (здесь - 210 км/час), чем корявому графику с МСРП, - но пока Vik63 принципиально использует лишь те же исходные данные, что и МАК.
Это не так. Я сравнивал тангаж в трех точках каждого графика, начиная с точки, в которой высотомер показывал 3.3м - это уже полный отрыв ООШ или, по крайней мере, практически полная разгрузка ООШ (при которой уже невозможна многотонная тормозящая сила). И грубость этой оценки лишь в том, что ускорение роста тангажа оценивалось всего по трем точкам - при этом вполне можно ошибиться в 1,5...2 раза. Но даже если я вдвое завысил сдвиг центровки вперед - это более 5% САХ.

А быстрый (по сравнению с нормальным взлетом) рост тангажа - это тот самый "заброс по тангажу", поскольку ПП не парировал этот заброс, а продолжал "зверски" тянуть РВ на кабрирование. И давайте прекратим обсуждать такие подробности на этой ветке - а то получается сугубый оффтоп.
А почему зверское?
Потому что для такого отклонения РВ, какое было при отрыве (13-14 град), нужно усилие на штурвале в многие десятки кгс (по крайней мере, вдвое больше максимального усилия по РЛЭ в 30...35 кгс).
 
Последнее редактирование:
Понятно.
Не сочтите циником, результат в итоге ни чуть не удивляет.
Ошибаются многие, се ля ви. Один ТАВС отключит и в гору въедет, другой - даст взлетный отключенному двигателю и на пузо сядет....
Errare humanum est (c)
 
Техник, Я вообще-то заранее предупредил, о «необычности» своих предположений.
Полет по глиссаде на автопилоте на машине, у которой это не предусмотрено РЛЭ – достаточно необычный факт, и интерпретация его МАКом также не лишена противоречий. Если б они действительно сбирались «садиться любой ценой» (как это утверждает МАК) – то все-таки бы перешли б на более подходящий способ снижения (ведь не первая же выполняемая ими посадка на этой машине, однако). То есть полет на автопилоте все-таки был обусловлен явно рациональными причинами: либо заход был действительно пробным, а выпущенные шасси – на случай, если вдруг повезет, либо у них была достаточно сильная уверенность в том, что они движутся по правильной траектории. И эта уверенность вряд ли базировалась только на подсказках РЗП «на курсе, глиссаде». Посему мне, например, интересны модели поведения, в которых «непонятной противоречивости» было бы меньше
Прогнозирование движения –весьма тривиальная задача интегрирования уравнений движения. Для существующего уровня развития вычислительных средств не представляет никаких сложностей даже с учетом изменяющихся управляющих воздействий на самолет. Есть ли такая функция в ФМС – мне казалось, что достаточно востребованная вещь. О задачах вертикальной навигации речь, разумеется, не идет. Но вот, например, прогнозирование движения при планировании с отказавшими двигателями (либо с проблемами в управлении) – такая помощь пилоту была бы явно не лишней. Но если Вы утверждаете, что сего нет –ну значит нет
Еще Бисмарк заметил, что «только дураки учатся на собственных ошибках и успехах». Самообразование – вещь хорошая, но нормальный профессиональный рост возможен только на «живой практике». А это как ни крути – опыт коллег, например, у вторых пилотов - опыт командиров. Командирам тоже необходимо расти – в том числе и на чужом опыте. Так что в «курилке», на разборах полетов или на КПК – но без профессионального общения перспективы не очень радужные.
Откуда известно, что он у них исправно работал?
Снова придумки.
Естественно, гипотезы. Просто КВС на брифинге обозначил способ ухода – «а автомате». Вряд ли он бы принял решение использовать автоматический уход в этом рейсе впервые, без предыдущего опыта его применения. Слишком обыденно было озвучено решение да и рейс не совсем такой, чтобы тренироваться.
 
Последнее редактирование:
ПРМГ на Корсаже" был демонтирован еще в 2009 году когда полк оттуда убрали.
Понятно.
Не сочтите циником, результат в итоге ни чуть не удивляет.
В польском Ту-154 всё равно не было приемной аппаратуры для ПРМГ, ее заменили на аппаратуру ILS (другие частоты).
 
Topper , на мой взгляд странное рассуждение. Если 2+2=4 , а МАК пишет 2+2=5 , Вы верить кому будете? Тому что сами знаете арифметику или МАКу ?
 
Это не сарказм. Это предложение.
Тогда наивное предложение . Депутаты - послушное стадо, Прокуратура крышует казино , пресса...
Для чего Вы все это затеяли?
Я хочу чтобы авиационная общественность получила достоверные доказательства фальсификации Отчета катастрофы в Ярославле МАКом.
Истинные причины катастрофы Отчет скрыл. Не установлены обстоятельства приведшие к загрузке самолета с передней центровкой. Не установлены обстоятельства почему был неисправен механизм управления поворотом передней стойки. А значит это может привести к новой катастрофе. Это может коснуться каждого.
все равно здесь никто не будет рыться в Ваших графиках
Время покажет. Графики кстати не мои , а МАКа. Кроме графиков есть и текст. Простой для осмысления .
Или Вам лишь слава диванного эксперта нужна?
Я таковым не являюсь , если у Вас есть вопросы по уровню моего образования, опыту работы, компетенции , - спросите прямо, я Вам отвечу . Хотя лично я в первую очередь обращаю внимание на то что человек говорит по существу вопроса .
А про тот вопрос с давлением - забудьте, не надо на него ориентироваться. У нас на заводе в СССР летчики летали по давлению аэродрома , за рубеж не летали, и даже английского , о боже , не знали ).
Идти - так уж до конца, как Анопов со снежным взлетом Аэрофлота.
Не надо сравнивать несравнимое. Что там снежный взлет и гибель команды Локомотива ? Просто подумайте какой ресурс надо иметь чтобы написать программу и методику ЛИ, утвердить, согласовать, подготовить технику, аппаратуру регистрации , выполнить, обработать, и ко 2 ноября за месяц до выборов в Думу выдать предварительный отчет. И это все за 1,5 месяца? Вдумайтесь .Вы думаете таким ресурсом кто обладает, министр какой-нибудь? Или даже вице-премьер? Неа.
-------------------
denokan , Вы мне так по существу заданных вопросов ничего и не ответили. Я ведь Вам пошагово привел систему доказательств.
Но я еще упрощу Вам задачу. Сначала риторический вопрос. Ваш Боинг или Як-42 или типа их , центровка в середине диапазона , но фактически сдвинута вперед на 2 % относительно расчета по которому выставлен стабилизатор , создаст ли этот сдвиг препятствия для взлета? Отвечу сразу , и Вы ровно то же говорили - не создаст. Этот небольшой сдвиг центровки будет компенсирован дополнительным взятием РВ на кабрирование относительно обычного значения и стойка поднимется. Возражений нет ? Ну а если нет , почему в аналогичной ситуации в Ярославле стойка не поднялась ? Ведь с 27 до 30 секунды когда и достигли скорости подъема стойки и РВ взяли уже на 10 градусов - на самолет действовала малая тормозящая сила в размере 1730 кгс создававшая дополнительный пикирующий момент всего-то 5000 кгс*м - смотрите на зеленую линию внизу От торможения нарисованную не мной, МАКом. А теперь все очень просто , 1 % центровки самолета Як-42 весом 54000 кгс при САХ=4,6 м равен 54000*4,6/100=2500 кгс*м . Итого этот дополнительный пикирующий момент от тормозящей силы эквивалентен по воздействию как тот самый сдвиг центровки вперед на 2 % , с которым Вы и любой другой справитесь без проблем . Так почему в Ярославле при этом смешном 2 % сдвиге центровки вперед и почти до упора взятом на себя по усилиям штурвале и достигнутой скорости подъема стойки летчики не могут оторвать стойку ?
-----------------------------
Не могла та небольшая тормозящая сила одна препятствовать подъему стойки. А была еще и значительная более передняя центровка . А когда Вы говорите о летном эксперименте , посмотрите на ту тормозящую силу которая создавалась там - она совсем другая , см. рис . 45 стр. 128 , там стойка не пошла при давлении в тормозах 50 кгс/см.2 . А это близко к максимальному торможению. А с 25 по 30 секунду торможение было малое - всего 1730 кгс. И что этот эксперимент доказал ? Ничего. Так они еще и тормозили не педалями - а рукоятками. Вы серьезно это фикцию называете экспериментом что-то доказывающим ?
 
Последнее редактирование:
Бог с ней, этой формой. 20 раз подряд употребить на пресс -конференции слово инциНдент - это что-то .
3. Летавшие на Як-40 и 42 с версией МАКа по тормозам в основном согласны.
Техник ,просто расскажите тогда тем кто согласен ,что при 2 % сдвиге центровки вперед относительно установленного стаба они стойку поднять не смогут , см. выше. Заслушаю с интересом их реакцию. Я думаю ведь в детали они не вдавались, расчеты не делали .
 
Vik63, я Вас не понимаю. Здесь Вы рубашку рвете, а идти дальше - боитесь.

Хотите - свяжу Вас с журналистом из РР, весьма порядочным?
 
Vik63, конечно, тому, что посчитаю сам. Но моя проблема в том, что я сам "посчитать" могу очень немногое.
 

denokan, а зачем сразу человеку подставляться под статью? Одно дело форум и Vik63 правильно делает, что только здесь предлагает для проверки свои расчеты, и другое дело публикование обвинений в преступлении в СМИ. Форум, если ничего в законодательстве российском не поменялось, средством массовой информации не является.
Здесь мало обладать гражданским мужеством, надо трезво смотреть на реальность.
 
Можно я больше комментировать не буду с этого момента, пойду валерьянки попью...


---------- Добавлено в 11:13 ----------


почти до упора взятом на себя по усилиям штурвале
Зачем лукавить? Механические упоры РВ установлены на 21 градусе.


---------- Добавлено в 11:17 ----------


Техник ,просто расскажите
Я просто разговаривал с теми, кто с соседней РД наблюдал взлет ЯК-42 этого.
Самолет разбегался очень медленно, что мой собеседник и отметил в своем разговоре со вторым пилотом ДО отрыва Яка от ВПП.
 
они все оставшееся им время боролись с "всбесившимся" двигателем
На режим двигателя никто внимание не обратил, они боролись с внезапным ускорением самолета, жали на тормоза.
Если бы поняли, что проблема с двигателем, достаточно было просто выключить "пожарный кран".
Грустно.