Уважаемые форумчане с ведома модератора ветки
"Байкал" (ТВС-2ДТС) "Байкал" (ТВС-2ДТС) | Авиационный форум AVIAFORUM.RU и по желанию участников обсуждения самолета Ан-2 и его модификаций открыл ветку по Ан-2. Приветствуются добавления, исправления и т.п. что связаны с этим выдающимся ВС малой авиации ( как сейчас принятно говорить ) но ГИГАНТА как по долгожительству так и по живучести, что было подтверждено в книге рекордов Гиннесса.The
Guinness Book of World Records states that the 45-
year production run for the AN-2 was for a time the longest ever, for any aircraft – exceeded only recently by the Lockheed C-130 Hercules.
История из Википедии
6 марта 1946 года было образовано
ОКБ-153 по гражданским и транспортным самолётам при
Новосибирском авиационном заводе имени Чкалова. Его главным конструктором стал
Олег Константинович Антонов. Первым заданием ОКБ стал сельскохозяйственный самолёт СХА-1, позднее переименованный в Ан-2.
31 августа 1947 года лётчик-испытатель П. Н. Володин впервые поднял в небо первый прототип Ан-2, обозначенный СХА. Самолёт выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полёта совершил посадку. В декабре 1947 года в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. 23 августа 1948 года самолёт под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение
ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве. 9 сентября 1949 года лётчик-испытатель Г. И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).
Серийное производство самолёта Ан-2 велось:
1949—
1952 — на
авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 185 машин.
1953—
1963 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 3164 машин.
1959—
2002 — на авиационном заводе WSK PZL-Mielec в
Польше, выпущено 11 915 машин.
1966—
1971 — на
Долгопрудненском машиностроительном заводе (г.
Долгопрудный,
Московская область), выпущено 506 машин модификации Ан-2М.
1956—
1968 — на авиационном заводе № 320 в г. Наньчан (ныне NAMC — Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation) в
Китае, выпущено 727 машин под названием 安-2 («Фонг Шу-2»).
1970 — по настоящее время (2013) — на авиационном заводе в
Шицзячжуан (ныне SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation) в
Китае, выпущено более 300 машин под названием 运-5 («Юншучжи-5», Y-5). Темп производства Y-5 в настоящее время составляет 10—20 машин в год.
До вступления СССР в
ИКАО воздушные суда, разработанные в СССР не получали
сертификат типа, вместо него выдавался Аттестат о годности к эксплуатации. В 1999 году завод PZL-Mielec получил сертификаты типа на Ан-2 и Aн-2Т
[6]. По некоторым данным, сертификат типа ныне принадлежит
Airbus Military
Эксплуатация
В
СССР самолёт очень широко эксплуатировался на
местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также сёлами), выполнения различных народнохозяйственных, в частности,
авиационных химических работ. Применялся так же и в
ДОСААФ, для десантирования парашютистов-любителей.
Будучи простым в эксплуатации, пригодным для взлета и посадки с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолёт был незаменим для работ на малоосвоенных территориях
Сибири,
Крайнего Севера,
Средней Азии, где применялся повсеместно. Порой путают Ан-2 с самолётом
По-2, который назывался «кукурузником», это название досталось ему от самолётов сельскохозяйственной авиации У-2АП, применявшихся для обработки полей, в том числе кукурузных в Молдавии и на Украине.
На
2012 год, в мире эксплуатируется 2271 Ан-2; в России имеется 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации. На Украине имеется 135 самолётов Ан-2, из них в состоянии лётной годности 54. В Казахстане эксплуатируются 290 Ан-2, в Узбекистане — 143, в Туркменистане — 89, в Белоруссии — 82, в Азербайджане — 63, в Киргизии — 30, в Молдавии — 13 и в Армении — четыре
[8].
По данным НИИ ГА коммерческий парк самолётов Ан-2 в России в 2017 году составлял 227 единиц, Ан-3 7 единиц, ТВС-2 2 единицы.
[9].
По данным
ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина», на середину 2017 года 90 % задач малой авиации в России всё ещё выполнялось самолётами Ан-2
«Ан-2 ничем заменить невозможно»
«Ан-2 ничем заменить невозможно»
Модификации
Ан-2П — пассажирский (10 мягких кресел)
Ан-2М — модернизированный (одноместный, сельскохозяйственный)
Ан-2МС (
ТВС-2МС)
[12] — турбовинтовой самолёт (
ТВС), глубоко модернизированный (в
СибНИА) вариант Ан-2 с турбовинтовым двигателем
Honeywell TPE331-12UAN и пятилопастным
воздушным винтом (Проектные работы начаты в 2011 г., первый полёт
5 сентября 2011 г.)
[13][14], самолёт-демонстратор (
ТВС-2ДТ) для отработки элементов
перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) и его вариант
ТВС-2ДТС с композитным крылом и корпусом.
Ан-2ПП — противопожарный, с поплавковым шасси (гражданский)
Ан-2C — санитарный. Салон оборудован местами на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками
Ан-2СХ — сельскохозяйственный (гражданский)
Ан-2Т — транспортный (1,5 тонны груза), почтовый, грузовой. Простейший вариант, без отделки салона и пассажирских сидений.
Ан-2ТП — транспортно-пассажирский. Вдоль бортов фюзеляжа расположены жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров. В начале 1960-х годов в
Лейпциге было переоборудовано 7 самолётов, которые отличались прямоугольными иллюминаторами, пассажирским салоном с отделкой и мягкими креслами
Ан-2ТД — транспортно-десантный. Салон оборудован для 12 парашютистов и их грузов, со скамейками вдоль бортов и с приспособлениями для десантирования и сброса грузов
Ан-2Ф — аэрофотосъёмочный. Гражданский вариант с обычным фюзеляжем и автопилотом
Ан-2Ф — экспериментальный артиллерийский корректировщик с застеклённой средней секцией фюзеляжа, надфюзеляжным пулемётом и двухкилевым вертикальным оперением (1948 год)
Ан-2Л — лесопожарный вариант, снабжённый грузом химикалий в стеклянных контейнерах под крыльями и фюзеляжем
Ан-2ЗА — вариант для зондирования атмосферы с турбокомпрессором и дополнительной кабиной впереди киля для наблюдателя
Ан-2 Геофиз (An-2 Geofiz) — для геофизических исследований
Ан-2ПК (An-2PK) — пятиместный, для служебных перевозок
Ан-2НАК — фоторазведчик и ночной артиллерийский разведчик. Двухкилевой с остеклённой хвостовой частью. Вооружался пулемётом УБТ или автоматической пушкой
НС-23. Первый полёт — в апреле
1949 года (лётчик-испытатель А. Е. Пашкевич). Серийно не строился
Ан-3 — вариант с
турбовинтовым двигателем ТВД-20
Ан-2В,
Ан-4 (гражданский) — гидросамолёт на поплавковом шасси
Ан-2П — противопожарная модификация Ан-2В, усовершенствованная в 1964 году. Способен поднять 1240 л воды
Ан-6 — высотный разведчик погоды. Самолёт для полёта в горных районах и выполнения высотных, метеорологических, геофизических исследований. Перед
килем была оборудована кабина наблюдателя для достижения наилучшего кругового обзора. На Ан-6 установлено два международных рекорда высоты. Первый полёт: 21 марта 1948 года
Ан-2 «перехватчик» — со сдвоенной
пулемётной турелью за
центропланом и
прожектором для перехвата разведывательных
аэростатов (1960-е годы)
Ан-2Э — опытный
экраноплан (или
экранолёт?).
Ан-2-100 — модернизированный, с турбовинтовым двигателем МС-14 разработки
Мотор Сич[15]. 11 апреля 2017 года самолёт Ан-2-100 поднял груз с рекордным для своего класса весом — 3202 кг на высоту 2700 м
[16].
Иностранные
Польша:
An-2 Geofiz; An-2LW; An-2P/PK/PR; An-2R; An-2S; An-2T/TD/TP
Китай:
Yunshuji Y-5; «Фонг Шу-2»; Shijiazhuang Y-5; Nanchang Y-5; Y-5A (Kитайский вариант Ан-2Т); Y-5B (Kитайский вариант Ан-2СХ); Y-5C (Kитайский вариант Ан-2ТД) Отличается концевыми аэродинамическими поверхностями на верхнем крыле
Y-5K (Cалон)
Лётно-технические характеристики
Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые(перпендикулярны фюзеляжу), двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с
I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси — неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырёхлопастным воздушным винтом.
На самолётах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. На некоторых экземплярах ВС типа Ан-2 применялся трёхлопастной винт, ранее использовавшийся на самолётах типа
Ли-2. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.
Источник данных: Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-2. М.: Воздушный транспорт, 1984
Технические характеристики
Экипаж: 2
Пассажировместимость: 12
Грузоподъёмность: 1500 кг
Длина: 12,4 м (в стояночном положении)
Размах крыльев:
Размах верхнего крыла: 8,425 м (от оси стыковых узлов до края законцовки)
Размах нижнего крыла: 5,795 м
Высота: 5,35 м (в линии полёта)
Площадь крыла: 71,52 м²
Размеры грузовой кабины:
Длина: 4,1 м
Высота: 1,8 м
Ширина: 1,6 м
Масса пустого: 3400—3690 кг
Максимальная взлётная масса: в зависимости от варианта
в пассажирском и грузовом вариантах:
при температуре воздуха у земли до +15 °С: 5500 кг
при температуре воздуха у земли свыше +15 °С: 5250 кг
в сельскохозяйственном варианте: 5250 кг
Объём топлива: 1240 л
Силовая установка: 1 × звёздообразный поршневой АШ-62ИР
Мощность двигателей: 1 × 1000 л. с. (1 × 735,45 кВт)
Воздушный винт: АВ-2
Диаметр винта: 3,6 м
Лётные характеристики
Максимально допустимая скорость: 300 км/ч
Максимальная скорость: 236 км/ч (при максимальной взлётной массе)
Крейсерская скорость: 180 км/ч (при максимальной взлётной массе)
Практическая дальность: 990 км
Практический потолок: 4200 м (при максимальной взлётной массе)
Скороподъёмность: 2,4 м/сек. (при максимальной взлётной массе)
Длина разбега: 235 м (при максимальной взлётной массе)
Длина пробега: 225 м
