Наоборот.
В буржуйской - дорогу крутишь, а в советской - машиной управляешь.
Вот такие размышления по поводу:
В системе индикации крена на А и Б на первый взгляд заложена огромная глупость - при выполнении правого крена отсчет величины крена выполняется слева и наоборот. Причем, это не "болезнь" прямой индикации, а именно вариант для лайнеров.
Обычно, оправдывают такое весьма странное решение тем, что говорят, что пилот всегда видит т.н. Sky Pointer, который всегда в сложной обстановке покажет ему где верх.
Противники такого варианта индикации обычно ссылаются на чрезвычайную редкость случаев, когда пилотам приходилось выводить лайнер из запредельных кренов или тангажей, а вот выполнение пилотирования с допустимыми кренами в пределах 30* - это рутина любого полета.
Истина как раз посередине.
Каждый из спорящих прав ровно наполовину.
В реальной линейной эксплуатации современных лайнеров пилоты, как это ни странно звучит, практически никогда не выдерживают конкретного крена (исключения - тренировки). Оценка крена качественная (влево-вправо)
Дело в том, что современный самолет пилотируется либо автопилотом, либо по флайтдиректорам. Но даже вручную без FD пилоты оценивают величину крена качественно (влево-вправо, много-мало) и их интересует только величина предельного крена (которая на современных самолетах ограничивается системой управления и пилот узнает о максимальном крене, даже не взглянув на индикацию)
В итоге:
Индикация конкретной величины крена в градусах и выдерживание конкретной величины в градусах в современной летной практи не применяется.
Давно уже нет: "Крен 15, шарик в центре"
Зато пилотам, отвыкшим за годы "бескреновых" полетов от оценки крена, Sky Pointer ОДНАЖДЫ чисто гипотетически может спасти жизнь.
Только в этом его польза и смысл нахождения на PFD.
