Прямая / обратная индикация - какая безопаснее?
- Статус
lopast56
Старожил
Эка, сколько накрутили! Но ведь мы рассматриваем ситуацию, когда "не мы в неё прилетели, а нас туда прилетело". Пока будете анализировать то, что перечислили, то и "Крути на синее" не спасёт.
Здесь было видео где инструктор (или кто он) обращал внимание примерно в такой позиции и там как раз "Крути на синие" было не на первом месте. На первом привод самолёта к горизонту как можно скорее. Надеюсь объяснять не нужно, что при таком тангаже и кране 0 - это худшее, что можно сделать.
Ariec 71
Ariec 71
Денег не предлагали?
Отто Кац
Фельдкурат
Это видно с первого взгляда. Точные значения в градусах, разумеется, ни к чему.
Смотрите сами:
Тангаж - крутое пикирование.
Крен - правый, больше 90 градусов.
Скорость в норме, но тренд в overspeed.
ATHR OFF, значит режим по РУДам.
Высота около FL120 - этого достаточно для вывода.
Конфигурацию я должен знать и так, но на такой высоте это чистое крыло наверняка.
Flight control - abnormal attitude law, то есть протекшены отсутствуют, нужно быть аккуратным.
Не факт. Если скорости достаточно, то нормально. Даже потеря скорости в верхней точке ни на что не повлияет. Баллистическая траектория
ЭПИЛС
Местный
Я выступал на сессии ИКАО в Париже. Поэтому они знают.Ха три раза. Да чтобы американцев такая мелочь остановила
В этом вопросе они щепетильны.
Ariec 71
Ariec 71
С ростом перегрузки чел становится дальтоником. Следом зрение начинает различать только центр картинки
Ну а потом вообще пропадаеть.
Не зря на советских КПП указатель значений тангажа на белом и черном фоне
Freelancer
Старожил
Вот вам пример истинного патриотизма!
ШБЖ
Старожил
Это утверждение далеко не бесспорное.
Н И А
Старожил
lopast56
Старожил
Ещё бы было не видно! Вообще то я говорю про пример с кабрированием в перевернутом положении (картинка выше)))). Может не разобрались, там ОИ.))
Freelancer
Старожил
Taken together, both experiments provided another evidence for the superiority
of the MA format over the MH format, at least for flight tasks, which are somewhat unu#sual and/or require quick and strong responses. Therefore, while no differences between the two formats were found when novices or pilots were requested to perform a simu#lated flight path tracking with only small deviations, which need to be corrected, a clear benefit of the MA display emerged for recoveries from unusual attitudes. Thus, these findings add further support for the theory of response-effect compatibility (Janczyk et
al., 2015) and neuropsychological reference model (Previc & Ercoline, 1999).
Собственно, дальше можно не читать: «Пытливые умы» вбили себе в голову, что пилоты управляют горизонтом, если не управляют силуэтом самолёта и на этом строят свои изыскания.
И, как всегда, дали людям порулить на малых кренах и пришли к желаемому выводу.
А предложить крен больше 90 постеснялись, понимая, что это обрушит их стройную теорию, высосанную из пальца.
В любой стране найдётся свой ЭПИЛС, желающий опровергнуть очевидное, и парочка «Пытливых умов», разинув рот внимающих мессии.
А мировой авиапром предпочитает ПИ.
И не надо здесь сказок про капиталистов-скупердяев — современные технологии позволяют перейти на ОИ нажатием одной кнопки.
Но нет — The Sperry Horizon forever!
Ariec 71
Ariec 71
Так, ещё раз, а что вас там при крене выше 90 в ОИ вас смущает?
Freelancer
Старожил
Уже в сотый, наверное, раз: при крене больше 90 градусов, для понимания направления вывода по АГОИ сперва необходимо оценить положение силуэта, а на АГПИ этого не требуется - скайпоинтер одинаково показывает направление вывода из крена во всём диапазоне кренов.
ЭПИЛС
Местный
Сама наглядность индикации положения самолета на АГД- 1 заменяет все "прибамбасы на PFD - скайпоинтер, желтые уголки.
В облаках по АГД - 1 летчик видит коричневый фон и начинает сразу же вправо выводить силуэт из крена. Далее при достижении 15 - 20 град. крена, берет РУ на себя, выводя из пикирования, постоянно контролируя высоту полета.
При этом весь процесс пилотирования соответствует образу полета, т. е. пилот в каждый момент времени знает положение своего самолета, вместо тупого двигания СКАЙПОИНТЕРОМ.
В облаках по АГД - 1 летчик видит коричневый фон и начинает сразу же вправо выводить силуэт из крена. Далее при достижении 15 - 20 град. крена, берет РУ на себя, выводя из пикирования, постоянно контролируя высоту полета.
При этом весь процесс пилотирования соответствует образу полета, т. е. пилот в каждый момент времени знает положение своего самолета, вместо тупого двигания СКАЙПОИНТЕРОМ.
Ariec 71
Ariec 71
В этом и есть цинус. Считывается и воспринимается моментом.
А со скайронтером беда. Клинит их, прямоиндикаторщиков, потому что наваливается резко, не до скайпонтрюера им. В спокойной обстановке, да. А в неспокойной вся мнемоника летит в тартарары, моск перестает воспринимать.
Н И А
Старожил
А что, в облаках крутят на боевых высший пилотаж?
Ariec 71
Ariec 71
Так. Высший вообще не крутят, крутят сложный, и в простых. В облаках наступают ограничения, но таки случаи бывают разные.
Потом, уважаемый лопаст выкладывал видос элки, маневрирования а облаках в том числе..
Н И А
Старожил
Тогда в чём мы тут распинаемся, если всё крутится визуально!
Зачем засирать моск ещё одним образом (вид с земли), чтобы затем конфликтовать с обычным (вид с самолёта)?
ЭПИЛС
Местный
Отто! Прошу повнимательней!Это видно с первого взгляда. Точные значения в градусах, разумеется, ни к чему.
Смотрите сами:
Посмотреть вложение 764923
Тангаж - крутое пикирование.
Крен - правый, больше 90 градусов.
Скорость в норме, но тренд в overspeed.
ATHR OFF, значит режим по РУДам.
Высота около FL120 - этого достаточно для вывода.
Конфигурацию я должен знать и так, но на такой высоте это чистое крыло наверняка.
Flight control - abnormal attitude law, то есть протекшены отсутствуют, нужно быть аккуратным.
Не факт. Если скорости достаточно, то нормально. Даже потеря скорости в верхней точке ни на что не повлияет. Баллистическая траектория
Вам нужно из этого положения закончить переворот выводом из пикирования.
Что покажет Вам скайпоинтер?
- Статус