До недавнего времени Вы и об иллюзиях ничего не знали.
Когда точно знают куда надо крутить для вывода, то туда/сюда перекладки не делают. А вот когда не понимают куда, то оттуда и хаотичные действия по перекладкам туда/сюда. А не понимают потому что по прямой индикации сложнее определить истинный крен, поворачивается линия горизонта, а не сам самолет.
Странное, мягко говоря, утверждение.В тексте было явно указано что тенденция к кренению была незначительной, развивалась медленно, соответственно она легко устранялась АП или вручную органами управления, что и делали предыдущие экипажи.
Имел ввиду, что в вашей трактовке версия выродилась до одного слова FLY. Из которого суть произошедшего непонятна. Версия на то и версия чтобы в ней были указаны конкретные обстоятельства. И они отличают одну версию от другой. В версии ТГ слова отказ не было.
Прямая индикация порочна изначально, см. выше. И ошибки допускают не только те кто раньше учился или летал на обратной.
Я читал все это, и бОльшую часть из этого также процитировал, снабдив комментариями. Для чего вы это цитируете мне - непонятно.
А что такое "истинный крен" и зачем его определять?
Из контекста сообщения следует что крен может быть определен ошибочно, назовем этот крен кажущийся, в отличии от того который есть на самом деле, который истинный. Крен определяют чтобы понять свое положение в пространстве.
Катастрофы произошедшие по причине неверного считывания крена на АГ с прямой индикацией явно свидетельствуют что этого мало. И не на всех типах есть этот спасительный костыль.
На этом есть.
Такие катастрофы свидетельствуют об уровне подготовки пилотов, но никак не о недостатках прямой индикации.
На Ту-154 его, увы, не нарисовали. В СССР считали, что вводить самолет в крен куда более важно, чем выводить. Поэтому сделали индикацию "отвес", а не "зенит".
Да, я прекрасно помню своё первое впечатление от этого авиагоризонта и те чувства, и слова, описывающие те чувства, когда я, переучиваясь с Ан-26 на Ту-154, впервые полетал на тренажёре Ту-154.На Ту-154 его, увы, не нарисовали. В СССР считали, что вводить самолет в крен куда более важно, чем выводить. Поэтому сделали индикацию "отвес", а не "зенит".
В курсе, обсуждали. Он сильно помог в Перми и Дуале?
Есть много других, более авторитетных мнений, чем мы с вами, и исследований, которые утверждают что у прямой индикации есть недостатки относительно обратной.
Просто взгляните на приборную доску SSJ-100!
Самолет выполняет правый разворот, АТ отключился по разнице тяги двигателей, АП продолжает выдерживать правый крен 15 град.
Результат подобных исследований напрямую зависит от того, как эти исследования проводить. Несколько месяцев назад я поставил (в очередной раз) эксперимент в соцсетях таким образом, чтобы доказать ущербность обратной индикации. И доказал )
это Вам показалось, ничего ни Вы, ни кто то другой, не докажет людям уверенным в своей правоте, тем более, что мозги у всех устроены по разному и восприятие пространства от способа индикации авиагоризонта кому то удобнее прямое, а кому то обратное - надо либо прийти к одному типу индикации в мире на всех типах ВС, либо прекратить попытки "найти истину", если будут присутствовать оба вида индикации АГ...
"окошки в кабине" к приборному полету никак не относятся...ну вряд ли запретят окошки в кабине. А в них - прямая индикация.
#ау
Да уж, копий сломано в обсуждении данного вопроса немало. Честно говоря , никак не могу запомнить к какому типу относится , например, АГД-1.
Опять вспомнился аттракцион с велосипедом, где руль поворачиваешь в одну сторону, а переднее колесо поворачивается в противоположную. А ведь есть же люди, которые легко ездят на таком велосипеде. Но во всем остальном мире используют таки правильный велосипед, куда руль, туда и колесо.