Прямая / обратная индикация - какая безопаснее?

[Freelancer]

Забавная метода. Одна из уже многих чтобы решить крайне важную задачу - как же все-таки летчику правильно считать крен с этой якобы такой понятной прямой индикации. Но и тут есть вопросы по применению. А если линия раздела на приборе стала вертикально или вообще синее поменялось с коричневым, хватит ли углов поворота "тыквы"? А в динамике как?

"Если линия раздела стала вертикально" - на авиагоризонте прямой индикации это крен 90.
Sky Pointer справа - крен левый.
Sky Pointer слева - крен правый.

"или вообще синее поменялось с коричневым..."
Sky Pointer справа - крен левый.
Sky Pointer слева - крен правый.

Скажите, это простое правило требует непосильного напряжения ума?

А при крене 90 на авиагоризонте обратной индикации на вывод куда крутить будете?

 

[Avex]

"Если линия раздела стала вертикально" - на авиагоризонте прямой индикации это крен 90.
Sky Pointer справа - крен левый.
Sky Pointer слева - крен правый.

"или вообще синее поменялось с коричневым..."
Sky Pointer справа - крен левый.
Sky Pointer слева - крен правый.

Я в курсе, но я не об этом, а об угле поворота "тыквы", головы то бишь, при применении того мнемонического правила которое я комментировал.

Скажите, это простое правилот требует непосильного напряжения ума?

Да, в этом случае действительно непосильного, потому что считывание показаний с прибора должно быть мгновенным и интуитивно понятным, а использование правил, которые еще и надо запоминать и по которым надо показания расшифровывать - недопустимо. Я вам обещал ответить подробнее, сегодня и отвечу.

А при крене 90 на авиагоризонте обратной индикации на вывод куда крутить будете?

А это смотря куда мне надо будет.) Если надо лететь шассями вверх - значит туда и буду их вращать. Это же видно сразу куда они поворачиваются и куда их надо повернуть, мгновенно, без анализа, правил и расшифровки.

 

[Freelancer]

Я в курсе, но я не об этом, а об угле поворота "тыквы", головы то бишь, при применении того мнемонического правила которое я комментировал.
Да, в этом случае действительно непосильного, потому что считывание показаний с прибора должно быть мгновенным и интуитивно понятным, а использование правил, которые еще и надо запоминать и по которым надо показания расшифровывать - недопустимо. Я вам обещал ответить подробнее, сегодня и отвечу.
А это смотря куда мне надо будет.) Если надо лететь шассями вверх - значит туда и буду их вращать. Это же видно сразу куда они поворачиваются и куда их надо повернуть, мгновенно, без анализа, правил и расшифровки.

Не факт, что в стрессовой ситуации вы эти "шасся" разглядите.
А вот Sky Pointer видно всегда.

 

[Avex]

Не факт, что в стрессовой ситуации вы эти "шасся" разглядите.

Это факт, достоверный, всегда и все разглядывали. Случаев катастроф в которых бы участвовал фактор неверного считывания крена с АГ с ОИ - не имеется в истории авиации.

А вот Sky Pointer видно всегда.

Я вам приведу скрин показаний АГ где скайпойнтера не видно. Это раз. А во-вторых, видно или не видно, не так важно, раз имеется длинный список катастроф в которых одной из основных, а то и вообще единственной причиной являлась неверная интерпретация показаний АГ с прямой индикацией по каналу крена.

 

[Freelancer]

Да, в этом случае действительно непосильного, потому что считывание показаний с прибора должно быть мгновенным и интуитивно понятным, а использование правил, которые еще и надо запоминать и по которым надо показания расшифровывать - недопустимо.

А что интуитивно непонятно в стрелочке, которой, собственно, и является Sky Pointer?
Что там требует расшифровки?
Проще только "Сено - Солома".

 

[Freelancer]

А во-вторых, видно или не видно, не так важно, раз имеется длинный список катастроф в которых одной из основных, а то и вообще единственной причиной являлась неверная интерпретация показаний АГ с прямой индикацией по каналу крена.

Приведите хоть одну и при внимательном прочтении отчета станет очевидным, что индикация не являлась там единственной причиной.

неверная интерпретация показаний АГ

А вот когда молотком по пальцу - это молоток плохой или руки кривые?

 

[AlexS]

А вот когда молотком по пальцу - это молоток плохой или руки кривые?

Во всех сочетаниях, все три варианта: и молотк и руки вместе, а так же каждое по-отдельности.

 

[WWs]

Приведите хоть одну и при внимательном прочтении отчета станет очевидным, что индикация не являлась там единственной причиной.

Единственные причины катастроф можно перечислить по пальцам одной руки. Взрыв, самоубийство. Все остальные являются комплексом причин сложившихся неудачно для самолета и пассажиров.

 

[Avex]

Приведите хоть одну и при внимательном прочтении отчета станет очевидным, что индикация не являлась там единственной причиной.

В Дуале, Шарм эль шейхе, и вроде в Бахрейне это было единственной причиной. Но не это важно - единственная или нет. Важно что среди нескольких причин она являлась необходимым условием (в математическом понимании этого термина). То есть без нее катастроф бы не было. Выведи из крена безошибочно в Перми, Междуреченске, Сочи, Иркутске...И не было бы втыканий в землю и переворота через крыло.

А вот когда молотком по пальцу - это молоток плохой или руки кривые?

Подобные ситуации при считывании показаний авиационных приборов должны быть исключены конструктивными мерами. Проектирование должно вестись с учетом правил эргономики.

 

[Freelancer]

В Дуале, Шарм эль шейхе, и вроде в Бахрейне это было единственной причиной. Но не это важно - единственная или нет. Важно что среди нескольких причин она являлась необходимым условием (в математическом понимании этого термина). То есть без нее катастроф бы не было. Выведи из крена безошибочно в Перми, Междуреченске, Сочи, Иркутске...И не было бы втыканий в землю и переворота через крыло.

Я же говорю: по прочтении отчета выяснится, что от типа индикации там мало что зависело.
В той же Перми они сперва крутили на вывод правильно, но из-за разнотяга двигателей крен возникал вновь, что породило сомнение в правильности вывода.
Плюс непривычная форма директорных планок и курсовая планка, отклоняясь из-за ухода с заданного курса, вносила дополнительную путаницу в картинку авиагоризонта.
Плюс состояние здоровья капитана, оставлявшее желать лучшего.
Плюс старый навык пилотирования по наклоняющемуся элементу авиагоризонта - в стрессе капитан принял "линию горизонта" за силуэт на ОИ - перенос старого навыка на новый тип индикации.
Очень сомневаюсь, что в подобной ситуации вы правильно сообразите куда крутить на вывод при крене 90 + по АГ обратной индикации.


В Перми, кстати, второй пилот прекрасно понимал куда крутить на вывод и предупреждал капитана, когда тот запутался.
Так что дело не в типе индикации.

 

[213]

В Вашей формулировка "если справа, то левый..." заложено, что если стресс, то капец...

если снизу коричневый, то сверху небо - тоже стресс и капец?

 

[Freelancer]

У Вас на АН-26 были проблемы или прикалываетесь? В Вашей формулировка "если справа, то левый..." заложено, что если стресс, то капец...

У меня на Ан-26 кренов 90+ не случалось.

В Вашей формулировка "если справа, то левый..." заложено, что если стресс, то капец...

Надеюсь, вы способны представить себе палку о двух концах (или стрелку компаса)!
Вот если один конец указывает на восток, то противоположный конец - куда?
И где там повод для "капец"?

 

[Denis Rook]

Подобные ситуации при считывании показаний авиационных приборов должны быть исключены конструктивными мерами. Проектирование должно вестись с учетом правил эргономики.

Вы считаете что можно создать прибор, 100% исключающий ошибку считывания показаний?

 

[Freelancer]

То есть Вы считаете, что индикация, которая позволяет запутаться в полете хоть одному пилоту - это гуд? Сколько пальцев загнете где запутались на АН-26/24, ЯК-40? Даже советская прямая индикация была более логично: что слева, то слева, а что справа, то справа. В отличии от того, что Вы формулируете.

Ну вы хоть потрудитесь прочесть сопутствующие обстоятельства из отчета по катастрофе в Перми!
Если вы не способны понимать очевидное, то я не удивлюсь, если вы и в трёх соснах заблудитесь.
Но при чём здесь тип индикации?
И, да - попробуйте быстро сообразить куда крутить на вывод по АГ ОИ, в положении крен 90+!
Сидя на диване, не сомневаюсь, сможете. А в реальном полёте?

 

[WWs]

Вы считаете что можно создать прибор, 100% исключающий ошибку считывания показаний?

Весь дьявол в тренировке. Пилотов тренируют под адреналином считывать показания зашкаливающего авиагоризонта?

 

[Freelancer]

Ту-154 и Як-42 имели прямую индикацию, но не имели такой глупости как "если справа, то левый, а если слева, то правый".

Если вы потрудитесь вникнуть в суть индикации на Ту-154 и Як-42, то к удивлению своему обнаружите, что для определения направления вывода из крена вам придётся воспользоваться тем же правилом: "если справа, то влево, а если слева, то вправо".

 

[Отто Кац]

Я вам приведу скрин показаний АГ где скайпойнтера не видно. Это раз.

С нетерпением ждём. Скайпонтер на то и Скайпонтер, что он есть всегда.

 

[Freelancer]

А показания крена(допустим правого) Вы считывали справа или слева(с противоположного конца палки)))?

Зачем мне показания крена - если я сознательно отклоняю штурвал, то я и так знаю куда накренится самолет.
А что до величины его, так мне абсолютно без разницы по какой шкале его видеть - просто стрелочка напротив циферки (или деления).

 

[Freelancer]

Слава Богу вникал. И проблем не было. Философия другая: какой крен, а не куда выводить.

Странная такая философия: вот если крен возник под воздействием внешних сил, вам важно знать куда самолёт накренился или куда крутить на вывод из этого крена?
И, кстати, зачем вам знать какой крен - не для того ли, чтобы знать куда выводить?

 

[Freelancer]

Там более чем четко обозначен низ и верх лайнера. Странно, что для Вас это проблема. Пацаны разбирались и с большими кренами.

Угу. Осталось только бысто сообразить, в стрессе, с какой стороны "шасси".
А прямая индикация просто и однозначно показывает направление вывода из любого крена, в диапазоне от 1 до 179 градусов.