Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Да что ж Вы заладили одно и то же - крылышки, крен 90+. Вы уверены, что сложное положение это постоянный крен и тангаж? Ситуация: тангаж во весь экран коричневый, самолет не управляемо вращается вдоль продольной оси (сторону выберите сами). У пилота стресс к бабке не ходи.)) Вопрос: какую динамику пилот будет наблюдать на приборе с ПИ, что и куда будет крутиться и куда нужно отклонить РУ, что бы вращение прекратить? Потом уже скайпоинт...
Надеюсь, самолёт не вращается со скоростью центрифуги, тогда скайпоинтер будет поочерёдно перемещаться в правой и левой половине дисплея какое-то время, достаточное чтобы его увидеть и отклонить на него штурвал.
Надеюсь, самолёт не вращается со скоростью центрифуги, тогда скайпоинтер будет поочерёдно перемещаться в правой и левой половине дисплея какое-то время, достаточное чтобы его увидеть и отклонить на него штурвал.
Так куда будете отклонять штурвал если ".. скайпоинтер будет поочерёдно перемещаться в правой и левой половине дисплея "? Т.е если поймаете в левой половине, то влево, а если прозеваете и поймаете в правой, то вправо? Лайнер вообще то крутится в одну сторону... Я на что хотел обратить внимание именно на видимую динамику на приборе: самолет вращается в одну сторону горизонт или что там на приборе будет крутится в другую и совершенно правильные действия будут отклонить штурвал по вращению индикации. Вот здесь стресс и может сыграть злую шутку: глаза видят вращение, жизненный человеческий опыт подсказывает, что бы остановить колесо нужно действовать против вращения и... отклоняет штурвал в сторону куда вращается самолет... Дальше мы знаем. Вращение не прекращается, высотомер крутится все быстрее, стресс усиливается и человек инстинктивно начинает тянуть штурвал на себя... Занавесь!
Наверное я сильно нафантазировал, но думаю, что какая то доля этого присутствовала в тех случаях, которые нам известны. Все они произошли при выполнении маневра.
Что же касается "крылышек", то чего их ловить, если они крутятся (даже как центрифуга)))по часовой стрелке, то вращение самолета правое, если против - левое. И еще про крен 90+. Если (не дай бог!) Вы увидите на обочине лежащий на боку автомобиль, на колеса как будете ставить? Через крышу? Так и там по кратчайшему расстоянию.
Никаких проблем в ОИ как и в ПИ, если пилот это где то хоть раз попробовал независимо от индикации. Еще раз: знаю/умею, а не лучше/хуже!
PS. В моей жизни была и ОИ, и ПИ, но больше всего любил летать визуально вдоль пляжа на предельно малых.
Часть 2, где будет частично рассмотрен вопрос удобства использования АГ с ПИ и ОИ. Очевидно, что удобство эксплуатации АГ заключается в том, чтобы можно было просто, то есть интуитивно понятно и без применения дополнительных мнемонических правил, быстро, и самое главное безошибочно считать крен с прибора. Вот и рассмотрим выполнение этих 3 требований применительно к АГ с ПИ и ОИ.
Я на что хотел обратить внимание именно на видимую динамику на приборе: самолет вращается в одну сторону горизонт или что там на приборе будет крутится в другую и совершенно правильные действия будут отклонить штурвал по вращению индикации. Вот здесь стресс и может сыграть злую шутку: глаза видят вращение, жизненный человеческий опыт подсказывает, что бы остановить колесо нужно действовать против вращения и... отклоняет штурвал в сторону куда вращается самолет...
А нужна инструкция по определению крена вообще без прибора по естественному горизонту при хорошей видимости? А это таки ПИ.
А если прибор будет вот такой, да еще с синтетик вижн, нужна будет инструкция? И как будет смотреться птичка ОИ на такой "плазме"? Посмотреть вложение 759055
Везде есть плюсы и минусы. А вот такие экранчики все больше и больше заполняют кабины ЛА
Все бы хорошо, но "экранчики", по существу - имитаторы VFR, тащат в кабину элементы пространственной индикации положения самолета для IFR.
Причем, делая упор на удобство (привычность) использования VFR, где за глаза хватает положения линии горизонта относительно капота или нижнего обреза фонаря кабины.
Вот ни разу не видел, чтобы "визуальщики" наклеивали на лобовое стекло "крылышки", чтобы облегчить себе понимание пространственного положения самолета.
Как тут не вспомнить анекдот про "помоги поймать верблюдицу".
А еще, "на всякий пожарный"(?) в правом верхнем углу кадра видим эдакий упрощенный АГ ( с оформлением, отличающимся от дисплея: если захочется сравнить показания, то надо еще включиться на различия в информации по цвету и форме).
И это лишний раз подчеркивает отсутствие современного подхода к решениям в области авиации, где все более обязательным становится всесторонняя оценка рисков.
ИМХО - процедура, необходимая даже при разработке ГОСТов, DINов, OPSов, ANNEXов, ARINCов и пр. стандартов для исключения самодеятельности
А еще, "на всякий пожарный"(?) в правом верхнем углу кадра видим эдакий упрощенный АГ ( с оформлением, отличающимся от дисплея: если захочется сравнить показания, то надо еще включиться на различия в информации по цвету и форме).
И это лишний раз подчеркивает отсутствие современного подхода к решениям в области авиации, где все более обязательным становится всесторонняя оценка рисков.
Это резервный АГ.
Вы когда светофор видите, долго приходится включаться на различие по цвету?
Современный подход, по вашему, должен привести к отказу от резервирования?!
А как же тогда всесторонняя оценка рисков?
Это резервный АГ.
Вы когда светофор видите, долго приходится включаться на различие по цвету?
Современный подход, по вашему, должен привести к отказу от резервирования?!
А как же тогда всесторонняя оценка рисков?
Если приеду в деревню, где светофор коричнево-лилово-голубой, то задумаюсь, если к тому же не буду уверен, что наверху именно запрещающий.
А почему резервирование нужно делать в альтернативной цветовой гамме? (Вопрос, который неизбежно возникнет при оценке рисков.)
ИМХО. И вообще к чему это все разнобезообразие? Ведь базовая подготовка пилотов достаточно стандартная.
Авиагоризонт — бортовой гироскопический прибор, используемый в авиации для определения и индикации продольного и поперечного углов наклона (крена) и тангажа летательного аппарата, то есть углов ориентации относительно истинной вертикали. Прибор используется лётчиком для управления и стабилизации...
Часть 3. Проанализируем АГ с ПИ и ОИ на безошибочность считывания крена и определения своего пространственного положения. АГ с ОИ в процессе эксплуатации позволяют мгновенно и безошибочно определить свое пространственное положение и сформировать необходимые управляющие воздействия. Это не чье-то мнение, хотя и мнений авторитетных пилотов по этому вопросу высказано достаточно много и большинство из них в пользу АГ с ОИ, приведу их позже. Это просто факт. Потому что критерий истины - это практика. А практика нам говорит, что катастрофы ЛА с АГ с ОИ, в которых ключевым фактором была бы ошибка определения крена - отсутствуют.
Акт по результатам расследования катастрофы самолета Ту-154Б RA-85164 Хабаровского объединенного авиаотряда, имевшей место 6 декабря 1995 г. в Хабаровском крае....применение авиагоризонтов с формой индикации "вид с земли на самолет" обеспечивают своевременные и правильные действия пилотов, о чем свидетельствует в частности, то обстоятельство, что из 15 случаев попадания самолетов процессе эксплуатации отечественных самолетов с ГТД (около 40 лет) в глубокие спирали только в 3-х случаях и только на самолетах Ил-18, где применены авиагоризонты с формой индикации "вид с земли на самолет" (23.12.65 г. Ил-18 №75688, Магадан; 10.12.69г. Ил-18 №75699, Свердловск; 21.01.71 г. Ил-18 №75727, Ростов на Дону) пилоты определили направление кренения и вывели самолет из спирали.
А вот для АГ с ПИ ситуация складывается, в прямом смысле этого слова, катастрофическая. Имеется целый ряд крупных катастроф, в которых ключевым фактором и более того необходимым (в буквальном смысле этого слова, то есть без выполнения этого условия катастрофы бы не было) условием перерастания сложившейся особой ситуации в катастрофическую является ошибка считывания крена с АГ с ПИ и вследствие этого формирование ошибочных управляющих воздействий в результате которых происходило столкновение с землей или водной поверхностью. Перечислим наиболее известные катастрофы:
Отчет МАК: На высоте полета около 1200 метров, скорости - 120 узлов (на 10 узлов меньше Vref), при левом крене около 30°, КВС, по просьбе второго пилота, взял управление на себя. Находясь не в контуре управления, КВС резко отклонил штурвал "по крену", создав левый крен более 70°. Несмотря на правильную подсказку второго пилота и первоначальное отклонение штурвала вправо (левый крен уменьшился до 30°), КВС резкими несоразмерными движениями штурвала по крену ввел самолет в интенсивное левое кренение, с последующим переворотом через левое полукрыло и интенсивным снижением с углом тангажа до 65° на пикирование. Вывести самолет из такого положения без запаса высоты было невозможно.
Приложение к распоряжению Минтранса России от 13 декабря № НА-434-р
Анализ обстоятельств и причины авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85845 в районе аэропорта Иркутск 3 июля 2001 г.
Повторное отклонение штурвала влево привело к еще большему увеличению левого крена сначала до -44°, а затем до -48°.
К моменту увеличения угла крена до 48° тангаж самолета достиг -7° на пикирование. Энергичные отклонения штурвала влево-вправо практически на максимальную величину обусловлены, наиболее вероятно, вмешательством КВС в контур управления и потерей его ориентации в пространственном положении самолета ввиду того, что определение пространственного положения при больших углах крепа и тангажа по индикации ПКП-1 Ту-154 (вид с самолета на землю) затруднено. ...при нахождении самолета в левом крене КВС отклонял штурвал влево... Указанная выше потеря пространственного положения по крену неоднократно повторяется на современных отечественных и зарубежных самолетах, имеющих так называемую "прямую" индикацию крена (по типу "вид с самолета на землю"). Практически такими же были действия пилотов на самолете Ту-154 Б-2 RA-85164, потерпевшем катастрофу в рейсе Южно-Сахалинск-Хабаровск 6 декабря 1995 г. Так же, до визуального обнаружения наземных ориентиров не мог определить направление кренения экипаж самолета А-310-308 №F-OGQS под Междуреченском 22 марта 1994 г.
Акт по результатам расследования катастрофы самолета Ту-154Б RA-85164 Хабаровского объединенного авиаотряда, имевшей место 6 декабря 1995 г. в Хабаровском крае.
В период 17час. 07мин. 24сек.- 17час. 07мин. 26сек. КВС обратил внимание на ненормальную ситуацию, что выразилось в его восклицаниях "Ну что делаешь, а?" и "Убавь". В течение следующих 2-х секунд угловая скорость крена увеличилась до 2° /сек, ... Автопилот был выключен КБО (кнопкой быстрого отключения) в 17час. 07мин. 34сек, когда угловая скорость вращения в поперечном канале достигла 5° /сек, а крен значения 75°. Самолет перешел в крутую спираль со снижением, нарастанием скорости и отрицательного угла тангажа. Дальнейшие действия экипажа, сопровождавшиеся хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала в быстро развивающейся аварийной ситуации (вертикальная скорость снижения 100 м/сек, разгон с темпом 10-15 км/час за сек, вращение по крену с угловой скоростью до 10 град/сек, срабатывание большого количества аварийных сигналов и др.) свидетельствуют о полной потере пространственной ориентировки. Примечание: Индикация углов крена на приборе ПКП-1, применяемой на самолетах типа Ту-154Б "вид cамолета на землю" при значительных углах тангажа и крена не способствует своевременному и правильному определению пространственного положения ВС пилотом и провоцирует ошибки при выводе самолета из крена, как это было, в том числе, при авиационном происшествии с самолетом А-310 в р-не Междуреченска 22.03.94 г.
Комиссия полагает, что применение на современных отечественных н зарубежных самолетах системы индикации углового положения с использованием принципа "вид с самолета на землю" при определенных сочетаниях больших углов крена и тангажа, характерных для глубоких спиралей, не позволяет исключить ошибки при оценке пилотами пространственного положения самолета.
На основании анализа результатов всех выполненных исследований и работ МАК пришёл к следующему заключению: Катастрофа самолёта Airbus A310 произошла в результате выхода его на режим сваливания с переходом в штопор и столкновения с землёй вследствие сочетания следующих факторов: ...временной потерей пространственной ориентировки в ночных условиях.
5. Сочи, 2006 г. А-320 Армавиа.
Этот список не претендует на полноту, он далеко не окончательный, так как полный анализ это весьма трудоемкая работа.
Адепты ПИ конечно не преминут возразить что дескать эти катастрофы могут быть вызваны в т.ч. переносом навыков из прошлого опыта управления ЛА с АГ где использовалась ОИ. Но это предположение наголову разбивается имеющимися многочисленными случаями катастроф где пилотировали летчики никогда не эксплуатировавшие АГ с ОИ, и скорее всего даже и не знавшие о существовании таковых, и тем не менее также допустившие ошибки считывания крена с АГ с ПИ.
МАК указывает на две такие катастрофы, см.отчет Пермь стр. 106 - Шарм-эль-Шейх, Боинг 737, 03.01.2004,Flash Air, SU-ZCF и Сулавеси, Боинг 737, 01.01.2007,Adam Air, PK-KKW и добавляет -
Помимо указанных случаев с самолетами типа Boeing 737, многочисленные авиационные происшествия и инциденты по причине потери пространственной ориентировки имели место и на других типах воздушных судов, как в отечественной так и в зарубежной практике. Специалисты выделяют три основных теории, объясняющие причины потери пространственной ориентировки:
• чрезмерная загрузка членов экипажа одновременным решением различных задач;
• неадекватное, хотя и объяснимое физиологически, ощущение перемещения (движения) воздушного судна; • неправильная интерпретация показаний авиагоризонтов.
24.... сработала сигнализация о предельном крене. Запутавшись в определении положения самолёта в пространстве, командир начал совершать неверные действия, в результате которых правый крен только увеличился до 50°.
25. При крене около 50° был наконец включён автопилот, который начал постепенно выпрямлять лайнер. Но затем командир вновь начал энергично наклонять самолёт, при этом крен уже увеличился до 70°.
26. Из-за отклонения руля направления вправо, правый крен продолжил увеличиваться и вскоре превысил 90°, после чего самолёт начал падать по спирали.
27. Второй пилот сперва сказал командиру, что самолёт надо выпрямлять, наклоняя вправо, а затем трижды произнёс, что надо наклонять влево.
...Пытаясь исправить крен, руль направления был сперва отклонён на 22° вправо, затем на 20° влево, после на 45° опять вправо, а потом уже на 11° влево, но из-за этих действий правый крен только ещё больше увеличился. Через 5 секунд руль направления снова энергично начал отклоняться сперва вправо, потом влево, а потом опять вправо ...Самолёт разбился после потери контроля экипажем в результате пространственной дезориентации.
Хаотичные знакопеременные действия органами управления по крену являются отличительным знаком ситуации когда экипаж не может считать крен с АГ на ПИ.
Известный авторитетный летчик с ником Арабский пилот добавляет к этому списку катастрофу
..."западная" индикация натворила бед:
- А310 Аэрофлота по Муждуречинском
- А320 Армавиа в Сочи
- А320 Gulfair в Бахрейне
- Ту-154 в Иркутске
- Б737 Египетской чартерной компании в Шарм-эль-Шейхе
- Б737 Аэрофлот Норд в Перми
И, увы, ещё не столь известные широкой общественности катастрофы... АВИАГОРИЗОНТ 2
Из вышесказанного можно сделать следующий вывод. Приведенный перечень катастроф ЛА с АГ на ПИ, где значимым фактором, а иногда и вообще единственной причиной, являлась неверная интерпретация показаний крена, при полном отсутствии таковых катастроф с АГ на ОИ, позволяет сделать объективный, независимый, достоверный и значимый вывод, что при эксплуатации АГ с ПИ весьма вероятна неверная интерпретация показаний крена, особенно в условиях усложнения условий полета и особых ситуациях и при большом уровне психо-эмоционального напряжения пилотов.
При этом необходимо отметить. Очевидно, что не каждая неверная интерпретация показаний крена обязательно ведет к катастрофе, откуда также очевидно что таких ошибок на ПИ было совершено много больше, но вовремя исправленные, до катастрофы они не довели.
Причины такой высокой вероятности неверной интерпретации крена, часто приводящие к тяжелым катастрофам, и являющиеся неустранимым пороком АГ с ПИ будут изложены в следующей части.
Адепты ПИ конечно не преминут возразить что дескать эти катастрофы могут быть вызваны в т.ч. переносом навыков из прошлого опыта управления ЛА с АГ где использовалась ОИ. Но это предположение наголову разбивается имеющимися многочисленными случаями катастроф где пилотировали летчики никогда не эксплуатировавшие АГ с ОИ, и скорее всего даже и не знавшие о существовании таковых, и тем не менее также допустившие ошибки считывания крена с АГ с ПИ.
Если забить на приборы, выпасть из контура управления и сидеть, надеясь на чудо, то очень скоро случится откровение: чудес не бывает.
Стоит ли пенять на Прямую Индикацию?
Вынужден повторить: изучайте отчеты о катастрофах!
И тогда, может быть, поймете как смешно вы здесь выглядите, пересказывая чужие глупости.
Список ваших глупостей:
Глупость № 1
Бездумно ссылаетесь на катастрофы, связанные с потерей пространственной ориентировки, (и не все из них связаны), не удосужившись вникнуть в отчёт о катастрофе — тип индикации там, в качестве причин, не фигурирует.
Глупость № 2
На основании единственного косяка, на тренажёре, одного пилота — Арабского Лётчика — делаете глобальные выводы о недостатках Прямой Индикации.
Тем более, что Арабский Лётчик — чтоб он был здоров! - уже лет тридцать благополучно летает на самолетах с авиагоризонтом Прямой Индикации.
Если вы будете настаивать, то список ваших глупостей я могу дополнить.
UPD:
А вот и очередная глупость: вы спешно потёри ссылку на ЖЖ Арабского лётчика, тем самым подтвердив свою глупость.
Но мы-то успели прочитать и запомнили.
Мужайтесь, Avex, вас ждёт куча разочарований!
Берегите свой нос!
Не отвлекает.
Так же не отвлекает, как цвет шрифта не отвлекает от содержания текста.
Или как цвет презер.. Ой, чо это я! .. не отвлекает от процесса е...
Возможно, мне показалось или я что-то упустил, перечитывая ваш пост - он слишком длинный.
Приношу извинения.
Но это никак не отменяет ваших глупостей, перечисленных в списке выше.
Я на что хотел обратить внимание именно на видимую динамику на приборе: самолет вращается в одну сторону горизонт или что там на приборе будет крутится в другую и совершенно правильные действия будут отклонить штурвал по вращению индикации. Вот здесь стресс и может сыграть злую шутку: глаза видят вращение, жизненный человеческий опыт подсказывает, что бы остановить колесо нужно действовать против вращения и... отклоняет штурвал в сторону куда вращается самолет... Дальше мы знаем. Вращение не прекращается, высотомер крутится все быстрее, стресс усиливается и человек инстинктивно начинает тянуть штурвал на себя... Занавесь!
