Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
На АГ с ПИ он видит совсем не то самое. И вы прекрасно это знаете. Цельного, объемного, то есть трехмерного, образа земли и неба из которого бессознательно (интуитивно) и формируется пространственное положение, АГ с ПИ не дает, потому он интуитивно непонятен. Именно в этом громадная разница между линией горизонта с некими абстрактными палочками и треугольничками на ПИ и видом на закабинное пространство. И из этой линии горизонта, а точнее зенита или отвеса и расположением индексов получить бессознательно и мгновенно, как на ОИ, свое пространственное положение невозможно. Отвлекся, взглянул и ответил - такого там нет. А на ОИ взглянул на левое опущенное полукрыло на ОИ - и ответил. Бессознательно.
Да нет, как раз на ПИ он видит привычную картинку. Ну не считают пилоты какой там куда крен. Все делается мгновенно и интуитивно, как вы ходите или на велике ездите - картинка за окном или на ПИ дает сразу информацию о положении (а там вы автоматом крутите куда нужно). А вот с ОИ надо еще считать - подумать - оно совсем не то что за окном - а потом куда то там крутить.
Да, на акробатике попервой можно и запутаться. Висишь в отрицаловке, в крене, куда крутить не всегда понятно. Но это я замечу без всяких там АГ а просто картинка за окном непивычная поперву. Но там и АГ не поможет, там просто надо привыкать (например к тому что в отрицаловке управление все обратное). А так, что за окном что на ПИ - одно ир тоже видно.
На АГ с ПИ он видит совсем не то самое. И вы прекрасно это знаете. Цельного, объемного, то есть трехмерного, образа земли и неба из которого бессознательно (интуитивно) и формируется пространственное положение, АГ с ПИ не дает, потому он интуитивно непонятен.
При желании статистику собрать можно. По Ан-24 и Ан-26 и Як-40, на которых учились и курсанты в ВУЗах ГА.
А уж по количеству полетов в облаках они перекроют весь список "ту-154, ту-204, ил-86, ил-96, як-42, ан-74 ".
Еще можно собрать полувековую статистику Ту-134 и Ан-12.
Другое дело, что это никому не надо...
Я приводил список литературы по исследованиям индикации, там и есть статистика. Случаев потери пространственной ориентировки по крену на АГ с ОИ не имеется!! Это факт. И ни одному адепту ПИ еще не удалось представить хотя бы один пример ППО на ОИ по крену. И это тоже факт.
Вот статистика здесь AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика Пусть адепты ПИ попытаются найти там что-нибудь. Пока не удавалось. И кстати, туда можно бы и Ан-2 и подобные аппараты добавить. Какая разница - поршневой или реактивный?
Да нет, как раз на ПИ он видит привычную картинку. Ну не считают пилоты какой там куда крен. Все делается мгновенно и интуитивно, как вы ходите или на велике ездите - картинка за окном или на ПИ дает сразу информацию о положении (а там вы автоматом крутите куда нужно). А вот с ОИ надо еще считать - подумать - оно совсем не то что за окном - а потом куда то там крутить.
Да, на акробатике попервой можно и запутаться. Висишь в отрицаловке, в крене, куда крутить не всегда понятно. Но это я замечу без всяких там АГ а просто картинка за окном непивычная поперву. Но там и АГ не поможет, там просто надо привыкать (например к тому что в отрицаловке управление все обратное). А так, что за окном что на ПИ - одно ир тоже видно.
Все это только лично ваше мнение, которое аргументом не является, уж извините. Аргументами являются выводы официальных комиссий, официальные отчеты и статистика. Это объективные данные. В отличии от вашего субъективного мнения. Вы можете говорить и говорить но это не может являться доказательным аргументом. Я же вам в противовес не свое мнение выставляю. А факты. А у вас их нет, кроме своего мнения. Поймите пожалуйста эту разницу. Вы попытайтесь опровергнуть те официальные заключения которые я представил здесь. Там и посмотрим. Или объясните большой ряд тяжелых катастроф с потерей ПО по крену на ПИ и полное отсутствие таковых на ОИ. И это еще без самолетопада в военной авиации США.
Я объективен. Мне ничего не известно о западных сравнительных исследования ПИ и ОИ в которых бы утверждалось что ПИ безопаснее и лучше. И я не читал о таковых в литературе. Если есть - предъявляйте и доказывайте. А до этого момента исходим из того что их нет.
Пустяковый вопрос, как и выше. Вам надо всего лишь предъявить факты и документы влияющие на позицию в этом вопросе якобы отсутствующие у меня и опровергающие озвучиваемые мною выводы . Обещаю, что я их внимательно изучу. А пока, как я понимаю, кроме намеков у вас нет ничего? Уж извините, но на нет, как говорится, и суда нет.))
Она и не требуется. Причина, или одна из причин, всегда указывается такая - потеря пространственной ориентировки, такова официальная терминология. Факт в том что катастрофы с подобными причинами происходят исключительно с ЛА на ПИ. А на ОИ отсутствуют. То есть имеется явная и очевидная корреляция между наличием на ЛА АГ с ПИ и фактами попадания таких ЛА в катастрофы с ППО. Это и является сутью доказательства. И для него вовсе не требуется в причинах прямое указание на индикацию.
То есть каждая единичная катастрофа - это ППО. И пока из нее ничего не следует. А сделать вывод позволяет комплексный анализ совокупности катастроф - целый ряд таких на ПИ, при отсутствии таковых на ОИ, откуда и следует очевидный вывод - индикация на ПИ отрицательно влияет на БП в эксплуатации. Есть ПИ - возможно ППО, нет ПИ - ППО нет. Это статистика и доказывает. А дальше, когда мы начинаем разбираться в конкретных обстоятельствах катастроф обнаруживаем у всех одну схожую черту - потеря ППО конкретно по крену. Что и приводит к очевидному выводу.
Ну и к тому же вы невнимательно читаете, прямые указания есть и их немало,
Акт по результатам расследования катастрофы самолета Ту-154Б RA-85164 Хабаровского объединенного авиаотряда, имевшей место 6 декабря 1995 г. в Хабаровском крае.
..Индикация углов крена на приборе ПКП-1, применяемой на самолетах типа Ту-154Б "вид cамолета на землю" при значительных углах тангажа и крена не способствует своевременному и правильному определению пространственного положения ВС пилотом и провоцирует ошибки при выводе самолета из крена, как это было, в том числе, при авиационном происшествии с самолетом А-310 в р-не Междуреченска 22.03.94 г.
Комиссия полагает, что применение на современных отечественных н зарубежных самолетах системы индикации углового положения с использованием принципа "вид с самолета на землю" при определенных сочетаниях больших углов крена и тангажа, характерных для глубоких спиралей, не позволяет исключить ошибки при оценке пилотами пространственного положения самолета.
Приложение к распоряжению Минтранса России от 13 декабря № НА-434-р
Анализ обстоятельств и причины авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85845 в районе аэропорта Иркутск 3 июля 2001 г.
Указанная выше потеря пространственного положения по крену неоднократно повторяется на современных отечественных и зарубежных самолетах, имеющих так называемую "прямую" индикацию крена (по типу "вид с самолета на землю").
Катастрофа Аугусты
3.2. Причины
Непосредственной причиной катастрофы вертолета AW119 MK II RA-01978, наиболее вероятно, явилась потеря КВС пространственной ориентировки при попадании в приборные метеорологические условия.
В причинной связи с авиационным происшествием находятся следующие факторы:
....Потере пространственной ориентировки могло способствовать ошибочное восприятие пилотом, в условиях повышенного психо-эмоционального напряжения, информации о положении вертолета по крену из-за существенной разницы в индикации текущего крена между авиагоризонтом ASTRONAUTICS 129920-3 и установленном на ранее освоенном вертолете R-44 (авиагоризонт типа 4300-311).
Все люди имеют разные способности, разную подготовку, разную психику, поэтому могут допускать ошибки с любыми видами индикации. Ещё на этапе обучения (на А320, например) инструктор должен объяснить обучаемому как безошибочно выводить самолёт из "непонятного положения" (куда крутить - влево или вправо). Но это делают не все, к сожалению...
Вам осталось очень простая вещь - объяснить наличие целого ряда тяжелых катастроф с ПИ где была потеря ориентации по крену при полном отсутствии таковых на ОИ. И вы как-то упускаете из виду наличие и других задач по пилотированию кроме вывода из СПП. Адепты ПИ ведь только об этом и говорят - вывод, вывод. Но на ПИ не только неправильно выводят, но и сами вводят в СПП. Был крен 30, а стал 60 или переворот через крыло. Примеры приводил. А это как объяснить?
И замечу, в том и вопрос, что ПИ требует обучения, навыка и его поддержания, в отличии от ОИ которая применяется практически без него. И в стрессе и когда самолет вращается 10 градусов в секунду все эти навыки летят в тартарары, коэффициент о...я повышается до запредельной высоты и крутят по рефлексам, каковые одни - против вращения картинки, а по ПИ это на увеличение крена. И наступает пушной зверек.
В отчёте, на стр 41, приведены фото обеих авиагоризонтов в левом крене.
Глядя на них, любому, кто имеет практический опыт использования авиагоризонтов с Прямой Индикации, станет очевидно, что проблема разницы индикации, мягко говоря, притянута за уши: на обеих приборах направление вывода из крена индицируется одинаково — отклоненным от вертикали индексом. И все эти разговоры про неподвижный и подвижный «киль» - в пользу бедных.
Вы себя ставите выше МАК одним росчерком пера на форуме отменяя сделанные им выводы? Думать так про себя вы можете, а вот выдавать это ваше мнение в качестве доказательного аргумента - не получится.
Это мнение заинтересованной организации, и потому оно не может считаться объективным. И на той же странице факт опровергающий это мнение.
2. Проведенные ими исследования по влиянию различных типов указателя угла крена на ошибки обратной реакции по крену (авиагоризонты «с прямой индикацией») показали, что указанные ошибки при работе с авиагоризонтом, применяемым в коммерческой авиации, происходили в 5 раз чаще, чем с другими двумя типами.
Но вырвав из контента только «киль», вы забыли упомянуть про косяки в подготовке пилота: фальшивые документы о переучивании и невнятные рассказы про тренировки.
Не в индикации там причина, а в неумении летать в СМУ по приборам.
Стр. 62: О попадании в СМУ
Стр. 65: О причинах Потери Пространственной Ориентировки. Там же и об отсутствии опыта пилотирования по приборам.
Я обратил внимание на важное обстоятельство для анализа ПИ, а не вырвал из контекста. Целью расследовать всю катастрофу я не ставил. А вот вы вводите участников форума в заблуждение. Уже в который раз отрицая очевидное. В третий раз привожу прямую цитату опровергающую ваши слова:
3.2. Причины
Непосредственной причиной катастрофы вертолета AW119 MK II RA-01978, наиболее вероятно, явилась потеря КВС пространственной ориентировки при попадании в приборные метеорологические условия.
В причинной связи с авиационным происшествием находятся следующие факторы:
...
Потере пространственной ориентировки могло способствовать ошибочное восприятие пилотом, в условиях повышенного психо-эмоционального напряжения, информации о положении вертолета по крену из-за существенной разницы в индикации текущего крена между авиагоризонтом ASTRONAUTICS 129920-3 и установленном на ранее освоенном вертолете R-44 (авиагоризонт типа 4300-311).
Эта терминология существует исключительно в вашей голове, в реальности же причиной ППО может быть, например, отсутствие должного контроля за показаниями пилотажных приборов, неисправность этих приборов, отсутствие навыков пилотирования по приборам и т.д.
3.2. Причины...
Опять вырвали из контекста: читайте всю страницу 72 Отчёта!
И не смешите летающий люд страшилками про "существенную разницу в индикации текущего крена между авиагоризонтом ASTRONAUTICS 129920-3 и установленном на ранее освоенном вертолете R-44 (авиагоризонт типа 4300-311). "
Это для теоретиков, те авиагоризонты лишь на картинках видевших, эта разница существенная, но не для пилотов, по тем авиагоризонтам летающих.
Avex, это вообще не аргумент. Статистика авиакатастроф говорит не о преимуществах того или иного вида АГ.
Вот вам пример: действия по недостоверным показаниям скорости. Примитивно до ужаса - тангаж/режим. Однако, отважные капитаны Ан-148 и 737MAX уничтожили самолёты. Это говорит о сложности или не правильности предписанных действий? Или таки об уровне отважных капитанов? Аналогично и с авиагоризонтами.
P. S. Ну и хорош теории разводить - дуйте в аэроклуб, полетайте на пилотаж с ПИ. Убедитесь, что это удобно и безопасно.
Я обратил внимание на важное обстоятельство для анализа ПИ, а не вырвал из контекста. Целью расследовать всю катастрофу я не ставил. А вот вы вводите участников форума в заблуждение. Уже в который раз отрицая очевидное. В третий раз привожу прямую цитату опровергающую ваши слова:
Я понял! Я понял!
Самые ярые поклонники АГ с ОИ - ольдскульные симмеры, привыкшие видеть именно эту картинку - вид самолёта с хвоста. Дальше можно не продолжать
Насколько понял, Avex насочинял несколько частей страхов адептов ОИ. КМК это даёт повод задуматься на новые требования профпригодность. Например если выяснится, что пилот тяготеет к ОИ, то закрыть ему доступ в большую авиацию т.к. в стрессовой ситуации расшибется. Пускай на мелочи летают, где есть любимая ОИ, а ПИ за окном дублируется.
Avex, вы проецируете свою точку зрения на всех, считая ее абсолютной - для меня ничего особо интуитивного и «бессознательно мгновенного» в ОИ нет - кто к чему привык.
Я понял! Я понял!
Самые ярые поклонники АГ с ОИ - ольдскульные симмеры, привыкшие видеть именно эту картинку - вид самолёта с хвоста. Дальше можно не продолжать
Ну неспроста же симмеры (не только авиа- но и авто-) предпочитают виду из кабины вид своего транспортного средства с хвоста. Значит, так реально удобнее управлять.
Насколько понял, Avex насочинял несколько частей страхов адептов ОИ. КМК это даёт повод задуматься на новые требования профпригодность. Например если выяснится, что пилот тяготеет к ОИ, то закрыть ему доступ в большую авиацию т.к. в стрессовой ситуации расшибется. Пускай на мелочи летают, где есть любимая ОИ, а ПИ за окном дублируется.
Что наоборот? Avex доказывает, что ничего не понимает а ПИ, а так же
что есть огромнаяя гора пилотов приверженцев ОИ через силу мирятся с ПИ и в любой момент могут впасть в стресс и свалиться. При этом есть целое поколение ПИ пилотов, которым ОИ не нужна. Так нужны нам такие пугающиеся пилоты?
Может тогда птицы и запоют там, не знаю, не пробовал.
