Прямая / обратная индикация - какая безопаснее?

[AlexS]

А то что ПИ уступает ОИ - это технический факт подтвержденный статистикой катастроф которые будут происходить и дальше.

Статистика... 95% умерших употребляли в пищу огурцы.
Статистика катастроф это сумма катастроф? Практически вся ГА имеет ПИ. Иным словами, каждый разбившийся имет ПИ, ибо других нет. Вот вам и весь смысл статистики.

 

[Avex]

Avex, вы проецируете свою точку зрения на всех, считая ее абсолютной - для меня ничего особо интуитивного и «бессознательно мгновенного» в ОИ нет - кто к чему привык.

Про абсолютную - это ваша выдумка. Подробнее ответил выше. Для вас лично это не так, а статистика катастроф показывает что для большинства это так. А уж если почитать мнения - то высказываний против ПИ, в т.ч. известных пилотов которые имеют опыт неизмеримо больше вашего и совсем на другой технике много больше чем за ПИ, см. ниже.

Судить о вкусе устриц должны те кто их ел считает полковник Чечельницкий, хотя и в несколько грубоватой менере:

Господа-теорэтики, счас попробую сделать ещё 498 попытку повернуть ваши мозги, у кого они имеются, разумеется, в нужную сторону, и от теоретического базара перейти к практике, которая, собственно, и является ГЛАВНЫМ КРИТЕРИЕМ ИСТИНЫ !!! (во, загнул - попросили бы повторить, наверно, бы - не осилил... По моему глубокому убеждению вести спор о том, какая индикация лучше, прямая или обратная, имеют право только пилоты истребители и ИБАшники, потому что им каждый приходится летать кверху жопой, и от того как правильно и скоро они выведут свой маневренный "пипилац" в горизонтальный полёт, зависит их жизнь.
Ещё вести разговор о ПИ и ОИ имеют право лётчики-бомбёры, а также "боинги" и "аэрбасы", но только те, кого гроза, нисходящий поток или собственная дурость загнала в штопор или сложное положение, из которого им удалось выбраться. К сожалению, тех, кто имея ПИ на борту, выбрался, можно пересчитать по пальцам. А большинство, увы, лежат в могилах под Междуреченском (там не знали даже в каком крене находится у них самолёт, с вашей ПИ), под Казанью, Донецком (когда на ТУ-154 пытался обойти грозу верхом), под Ростовом, под Сочи в Адлере и прочих местах, не столь отдалённых.
Так что пилоты самолётов с ПИ, которых "жареный петух в зад не клевал", и у них не было возможности проверить свои теорэтические знания насчёт преимуществ ЛА с ПИ на практике, сидите и НЕ ВЯКАЙТЕ, а слушайте, что говорят АКСАКАЛЫ и благоговейно перенимайте их опыт...
Поэтому повторяю ГЛАВНУЮ МЫСЛЬ - в нормальном полёте можно летать с любым прибором, который подсунет нам промышленность. Но в сложной ситуации, в которую иногда попадают и Боинги, и Аэрбасы, у вас на порядок больше шанс выбраться из неё нормально, если на ваших лайнерах будут стоять приборы с ОИ !!! Но это, увы, пока мечта. Поэтому, пилотируйте десятками часов свои самолёты в г.п. на автопилоте, щупайте за зад стюардесс, когда они вам кофий в кабину приносят, ходите каждые четыре часа регулярно в тёплый клозет в конце салона по большому, но не встревайте в разговор о том, о чём вы имеете лишь общее представление.
В авиации всегда надо рассчитывать на самый худший вариант. Для вас - это если ваш лайнер окажется кверху задом вместе со всеми вашими пассажирами. Вот когда хоть раз побываете в подобной ситуации, тогда можете встревать в разговор с правом решающего голоса. Пока же он у вас не более, как совещательный. А чтобы быстро и безболезненно осознать свои заблуждения насчёт преимуществ ЛА с ПИ, рекомендую выполнить хотя бы один полёт на тренажёре корабельного СУ-33. Вы такую простоту пилотирования почувствуете, перед которой померкнет ваш предыдущий лётный опыт, и вы сразу станете нашим единомышленником.

Ершов Василий Васильевич 30.04.2010 03:56

Выдержки из крайней книги самого весомого авторитета в области авиационной психологии и эргономики академика В.А.Пономаренко «Нравственное Небо»:
«Американцы вынуждены признать, что подавлять иллюзии легче с индикацией пространственного положения на авиагоризонте, принятой в России для истребителей» (обратная – прим. В.В.) «Пространственная дезориентация ежегодно обходится более 300 млн. долларов американским военным…
… «Когда начали включать понятие «неосознанная потеря ориентировки» (для самолетов ВВС США), то причины пространственной дезориентации возросли с 7 процентов до 67. Общий итог: из 633 происшествий… … 351 было связано с пространственной дезориентацией».
… «Участились случаи потери пространственного положения при использовании дисплеев на высокоманевренных самолетах. Увеличилась аварийность в России на самолетах типа «Боинг» и «Аэробусах». Одна из причин – невозможность по установленным на них авиагоризонтам с прямой индикацией и верхним индексом вертикали на больших кренах и тангажах восстановить пространственную ориентировку.
Наконец-то в актах государственных комиссий по расследованию ЛП это было занесено в сопутствующие причины летных происшествий (В.Овчаров). Об этом предупреждали в своих работах З.Гератеволь, американский летчик Д.Дэвис в книге «Испытания больших самолетов», летчики-испытатели из России В.Мигунов, Г.Скибин, В.Цуварев, В.Овчаров, А.Бежевец, В.Петров, Н.Стогов и многие другие». Forumavia.ru - Ещё один привет адептам прямой индикации

А. Ситнянский, летчик-инструктор 737,757,767, летный директор Ютэйр

..волею судеб я летаю только на Боингах. По-моему, их ADI – редкое… Среди тех, кто пилотировал самолет с нашим АГД, НИКОГДА не было потери пространственной ориентировки. Индикация считывается легко, выдерживать заданный угол крена очень просто… На ADI ЛЕВЫЕ углы крена, меряются ПРАВОЙ шкалой, к тому же расположенной в противоположном ВЕРХНЕМ углу ..

Flanker2724 26.08.2017 17:30

На ОИ я не определяю..я его сразу вижу.. Forumavia.ru - На чем мы летаем или Снова об авиагоризонте

Командир батареи тяжёлых пистолетов 28.08.2017 19:46

Упс, выше было от фрилансера
А расскажи нам тут вслух про катастрофу рассово грамотных адептов ПИ из Кении, которве 10 лет назад 737 завалили, аккурат твои слова указанные мной выше, два фаната ПИ, которые ОИ и в картинках не видели, плавно завалили самолет в крен, который не убирали, потом ключили автопилот, который начал убирать крен, но КВС перешел на ручное и снова завалил крен не в ту сторону, фрилансер, расскажи нам вслух этот млучай, а потом иди убейся апстенку
Тебе приводили весь рассклад с процентовкой, лично я приводил, среди летающих-нелетающих-пи-ои.....с пи результаты хуже, точка.
...два пелода летавшие только с прямой индикацией.Убили сотню людей.
Вы все с ПИ так и летаете, а только подступает кирдык и приехали, куда крутить уже и не помнят

Forumavia.ru - На чем мы летаем или Снова об авиагоризонте

Командир батареи тяжёлых пистолетов 30.08.2017 16:29

В Перми что было? Тут уже много раз говорили, что развивается цепь событий, нередко одна небольшая ошибка или промедление бывают фатальны.Если бы при ПИ считывание крена было безукоризненным-нахрен не нужны бы были все стрелочки, указывающие куда выводить. И нужно понимать, что при явном или ожидаемом отказе АГД -одно психологическое состояние, а когда после расслабухи вдруг в мозгу возникают непонятки -совершенно другое.
На Ан-148 пошли еще дальше, чо нам скайпоинтер на ПИ, маловато инфы... там при предельных кренах на индикаторе появляется офигенная желтая стрелка подпирающая опущенное крыло и показывающая куды крутить Forumavia.ru - На чем мы летаем или Снова об авиагоризонте

корвалол 29.08.2017 00:44

Разговор как раз о влете в облака при всяких уходах на второй и прочих виндшиэ, когда трясет болтает и землю не видно. Словом когда внезапно, обстановка из нормальной, в экстремальную превращается.
Тут же постоянно, красной нитью это проходит по теме: в обычных условиях практически похрен, тем более можно переключать вид индикации. Разговор о том, что человеческое восприятие заточено под ОИ. Это медицинский факт. А то, что кому-то кажется, что ПИ удобнее, ничего не меняет. Другое дело, что этих ситуаций очень и очень мало, но когда они случаются, ИНОГДА наступает песец.
В общем для мозга человека требуется гораздо меньше времени, для оценки отклонения силуэта самолета от нейтрали (горизонта) и возврата его назад, чем для оценки указателя, показывающего КУДА надо крутить.
Вот смотри, о чем речь на ПИ:
поворачивая штурвал влево - левая рука вниз, правая вверх, при этом:
левый край горизонта вверх, правый вниз.
То есть, штурвал в руках и линия горизонта на приборе ходят В ПРОТИВОФАЗЕ.
Тут не нужно быть никаким летчиком, чтоб понять - иногда, в экстриме, тебе захочется (совершенно естественным движением) опустить левый край горизонта вниз поворотом штурвала влево, усугубив положение.
И это делают не дураки, не дебилы, просто моск в экстриме может ЗАБЫТЬ искусственно привнесенный навык - крутить в сторону ская.
Теперь на ОИ:
крутишь штурвал влево - левое крыло вниз опускается. Естественно, для вывода в горизонт, тебе достаточно сделать обратное движение. То есть - штурвал и самолетик (с креном) ходят
синфазно.
Никакого горизонта за окном ни пса не видно. Вот про это речь, про "заточенность" человеческого восприятия под совпадение по фазе . Forumavia.ru - На чем мы летаем или Снова об авиагоризонте

Командир батареи тяжёлых пистолетов 01.09.2017 20:41

Ты не понимаешь одну тонкую весчь, в мире где только ПИ, на косяки с ней не принято кивать, а теперь доступно для тебя, народ крены то прпутывает периодически
Тебя загнать на тряску и большие углы крена в реальной жизни, может и ты попутаешь, забыв про свои стрелки, стаалю рупь, посадить тебя в самолет где пи с индексом внизу и которвй отклоняется в сторону крена а потом посадить в арбуз, где вверху и отклоняется в другую , вот а потом еще так раз пять, там ты и приедешь, хотя и там и там ПИ. Беда с вами только одна, никто не слышал про экипаж погибший на тренажере, ты там хоть облетайся на выводы из сложного, в реальности с коэффициентом обалдения начинаюся косяки Forumavia.ru - На чем мы летаем или Снова об авиагоризонте
Avex - КБТП как в воду смотрел, туда и приехал КВС Аугусты от смены АГ с одной ПИ на другую.

ёпрст 02.09.2017 11:34

Стоящие на А, Б, Э авигоризонты с ПИ не способствуют интуитивному восприятию, а требуют придумывания "своих" правил каждым пилотом. Кто- то крылышки рассматривает, кто-то верит во всемогущество указателя вертикали, кто -то придумал логику подвижного и неподвижного индексов, другие назвали их прямым и перевернутым треугольниками, третьи привязали их к килю самолета... Ничего критичного в этом конечно нет, но странно, что иностранцы, славящиеся своим дотошными разборками каждого вопроса, создали проблему на ровном месте! Вот на Як-42 тоже ПИ, но все сделано по- человечески: крен правый, подвижный индекс, ассоциирующийся у пилота с самолетиком тоже справа, он же и величину крена показывает! Всё находится в "одном взгляде". А здесь же сплошная проблема- на малых углах крена в ГА силуэт самолета неоднозначен, т.е. для определения стороны крена надо смотреть на индексы, которые по замыслу разработчика стоят и движутся наоборот, из-за чего каждый придумывает, именно придумывает, а не видит сразу, свою интерпретацию логики создателя сего девайса! Forumavia.ru - На чем мы летаем или Снова об авиагоризонте

Арабский пилот

Мне, по крайней мере (буду благодарен, если кто приведёт примеры) неизвестны случаи, когда транспортные (не пилотажные) самолёты с, давайте назовём её "нашей" индикацией, так как слово "обратная" подсознательно говорит о как бы её неправильности, падали по причине потери пространственной ориетировки. Зато "западная" индикация натворила бед:
- А310 Аэрофлота по Муждуречинском
- А320 Армавиа в Сочи
- А320 Gulfair в Бахрейне
- Ту-154 в Иркутске
- Б737 Египетской чартерной компании в Шарм-эль-Шейхе
- Б737 Аэрофлот Норд в Перми
И, увы, ещё не столь известные широкой общественности катастрофы...
АВИАГОРИЗОНТ 2

В.Н.Кондауров. «Взлетная полоса длиною в жизнь» - как притащили ПИ в СССР

...скорость приземления оказалась такой, что, "усевшись" на этом "бревне" с маленькими крыльями на пятикилометровую полосу со скоростью 350 км/ч, я мечтал только об одном — чтобы не оторвался парашют. Кроме того, в течение всего полёта приходилось "бороться" с... авиагоризонтом, который был создан, в отличие от всех предыдущих, на другом принципе индикации, так называемой "прямой" индикации, когда прибор показывает то, что лётчик видит из кабины. Активным проводником её был ЛИИ МАП.
— Весь Запад летает с подобной индикацией, а мы всё с "обратной", — защищали специалисты ЛИИ свою позицию. — В связи с широким внедрением электронной индикации это направление более перспективно.
По "обратной" индикации прибор показывал то, что видел наблюдатель, глядя на летящий самолёт. Вся острота проблемы заключалась в том, что в последнем случае подвижный силуэтик самолёта на приборе, вращаясь по крену, имитировал аналогичное движение самого летательного аппарата, и лётчик управлял "не думая", чисто рефлекторно. В случае, когда лётчик имел дело с "прямой" индикацией, он видел на приборе неподвижный силуэтик самолёта, а вся небесно-земная сфера вращалась и "бездумное" управление приводило к прямо противоположным действиям рулями по крену. Группе военных испытателей предоставили однажды возможность познакомиться с "прямой" индикацией во время специальных полётов на Ту-154 с прибором фирмы "Коллинз". Из этих испытаний стало ясно, что высокий технический уровень изготовления прибора позволял создавать у лётчика иллюзию глубинного пространства, имитирующей в какой-то степени то, что лётчик наблюдал, глядя на естественный горизонт. Но даже по этому прибору я не решился бы выполнять сложный пилотаж в облаках. По крайней мере, потребовалась бы длительная тренировка. Американский же военный лётчик, первый раз взлетев на МиГ-29УБ с шеф-пилотом фирмы Валерием Меницким, на пилотаже в облаках "дёрнулся" только один раз. Специалисты ГК НИИ ВВС утверждали, что "прямая" индикация может применяться на ограниченно-манёвренных машинах и лишь в том случае, если наши приборы будут не хуже французских. Борьба затянулась на несколько лет. Позицию военных поддерживал Институт авиационной и космической медицины в лице его руководителя, В.А.Пономаренко, отдавшего более тридцати лет своей службы проблемам психологии лётного труда. В своей профессиональной деятельности я не встречал инженера и учёного, который подобно Владимиру Александровичу мог так тонко чувствовать и знать психофизиологическую деятельность лётчика в полёте. Совместными усилиями удалось отстоять истребители от установки на них новых авиагоризонтов нашей "деревянной" конструкции, но на другие типы самолётов и вертолётов они всё же "проникли".
Палубная авиация II

 

[Avex]

Даааааа.... По моему, вы пытаетесь подогнать решение под заранее вам известный ответ....
1) Самолет с эшелона попадает в крутую левую спираль, но это не ППО. А что это тогда????
2) Я по другому акценты поставлю: " Предположительными причинами развития левого крена могли быть: "
И еще: "Комиссия МГА заключения о причинах катастрофы не сделала. "
3) Товарищи летчики, кто-то из вас пилотирует по резервному авиагоризонту при исправных основных? Думаю, что нет.
По вашему, причина крутой левой спирали - отказ резервного авиагоризонта?

Зачем делаете вид что не поняли, когда поняли? Я имел ввиду ППО из-за неверной интерпретации показаний АГ, а не по отказу. Мне непонятно почему там вывод про отказ резервного, нет информации почему такой вывод, да и мне это не важно, главное что речь об отказе, а не о неверной интерпретации показаний АГ. Эта катастрофа не может служить примером ППО на ОИ из-за неверной интерпретации показаний крена. Нет там обстоятельств на это указывающих. Нет там действий элеронами и РН по крену или против. Спираль есть - это не значит что ППО именно из-за неверной интерпретации АГ по крену. А если так считаете и представляете в качестве примера - так покажите цитатами что это именно так. Я ничего такого там не вижу.

 

[Avex]

@Avex, это вообще не аргумент. Статистика авиакатастроф говорит не о преимуществах того или иного вида АГ.

Ошибаетесь. Это железный аргумент и вам, да и никому, его не опровергнуть. Пытайтесь.

Вот вам пример: действия по недостоверным показаниям скорости. Примитивно до ужаса - тангаж/режим. Однако, отважные капитаны Ан-148 и 737MAX уничтожили самолёты. Это говорит о сложности или не правильности предписанных действий? Или таки об уровне отважных капитанов? Аналогично и с авиагоризонтами.

Эти примеры не аналогичные. Отказы и операция определения положения по крену на АГ (которая априори должна быть простейшей, мгновенной и понятной, но для ПИ это не так) - разные вещи, это раз. Второе, на МАХ реально недостоверной скорости не было и дело не в неправильных действиях по ней, был отказ МКАС по вине кретинизма Боинга и незадокументированная система на самолете, это два. Но я вижу направление ваших мыслей, так вы не зацикливайтесь на вопросах как это любят делать представители одной известной национальности, таки доведите дело до утверждений конкретно по АГ, я же не должен за вас это делать, и я вам отвечу, уверяю.

@Avex, а вам я рекомендовал бы обратиться к иностранным источникам и исследованиям. Там не менее убедительные аргументы в пользу прямой индикации. И исследования. Не стоит рассматривать проблему лишь с одной стороны.

Я в свою очередь порекомендовал вам самому эти данные и представить. Как я понимаю кроме намеков от вас так ничего не будет?

P. S. Ну и хорош теории разводить - дуйте в аэроклуб, полетайте на пилотаж с ПИ. Убедитесь, что это удобно и безопасно.

Вам хамили или у вас аргументы кончились?

 

[Nicois]

кратковременный отказ дистанционной передачи указателя резервного авиагоризонта АГД-1

Извините, вы не видите или не хотите видеть? Я процитировал ВАШЕ сообщение, вы это сами написали, а у меня спрашиваете, откуда такой вывод?
Итак факты: на исправном самолете, за исключением предположительного отказа резервного авиагоризонта, произошла ППО. Два основных авиагоризонта работали.
Попыток вывода из СПП, по вашим словам, не было. Одна комиссия не сделала никаких выводов, вторая что-то предположила.
Вопрос: почему произошла ППО?

 

[Freelancer]

"Судить о вкусе устриц должны те, кто их ел: считает полковник Чечельницкий..."
Как-то сомневаюсь я, что полковник Чечельницкий знает вкус устриц - не летал он с АГ ПИ.
Вы ещё Пленцова сюда позовите! Не к ночи будь помянут...
Не, я понимаю, когда о вкусе устриц спорят гурманы: пилоты, летавшие и на ОИ, и на ПИ, но когда в этот спор влезает Avex - не понимаю.

 

[Kit.]

Ошибаетесь. Это железный аргумент и вам, да и никому, его не опровергнуть. Пытайтесь.

А где, собственно, сам аргумент? Никакого статистического анализа (с нуль-гипотезой, доверительными интервалами и всем чем полагается) тут от вас, вроде, не было.

 

[Avex]

Я процитировал ВАШЕ сообщение, вы это сами написали, а у меня спрашиваете, откуда такой вывод?

Это не мое сообщение, а цитата из моего сообщения, как я могу отвечать за нее?

Итак факты: на исправном самолете, за исключением предположительного отказа резервного авиагоризонта, произошла ППО. Два основных авиагоризонта работали.
Попыток вывода из СПП, по вашим словам, не было. Одна комиссия не сделала никаких выводов, вторая что-то предположила.
Вопрос: почему произошла ППО?

Мы с вами как по испорченному телефону разговариваем. Не по моим словам, а так указано в вашей ссылке.
Но у меня другое предложение. Давайте обнулим ситуацию. Компетентные люди уверяют что это позволит сделать невиданный рывок и прорыв в решении насущных вопросов.
Вы привели ссылку без цитат и своих комментариев как доказательство, что в общем-то моветон. Кто за вас там должен что-то выискивать и додумывать что там есть такого что доказывает ваше утверждение? Поэтому простое предложение - приведите оттуда необходимые цитаты с вашими комментариями доказывающие ваше утверждение. Их мы и рассмотрим. А пока нет предмета для обсуждения.

 

[Avex]

"Судить о вкусе устриц должны те, кто их ел: считает полковник Чечельницкий..."
Как-то сомневаюсь я, что полковник Чечельницкий знает вкус устриц - не летал он с АГ ПИ.

Не сомневайтесь, у него куча типов.)

Теперь пару слов хочу сказать о недостатках или слабых сторонах ИЛ-28. Во-первых, авиагоризонт АГБ, главный прибор любого типа ЛА, на нём установлен с прямой индикацией, т.е. вид с самолёта на землю. Когда всё хорошо, ноу проблем – лайнер легко пилотируется по приборам в облаках, ночью и прочих условиях ограниченной видимости. Но стоит чему-то отказать и наложиться другим неблагоприятным факторам, как это может сильно усложнить ваш полёт. В частности, на этом типе у меня был случай временной потери ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ !!! Кстати, тому, что этот АГБ значительно хуже АГД-1, который стоял на предыдущем типе Л-29, я неожиданно получил подтверждение при приёме Гос.экзаменов по технике пилотирования в Оренбургском ВВАКУЛ им. И.С.Полбина.

Не, я понимаю, когда о вкусе устриц спорят гурманы: пилоты, летавшие и на ОИ, и на ПИ, но когда в этот спор влезает @Avex - не понимаю.

Мне вот тоже было непонятно и забавно увидеть как 2П Freelancer устраивает ожесточенную полемику с матерыми КВС и учит их правильной индикации. Я же не ставлю вам это в укор.
И у вас с памятью что-то. Влез не я, а вы 31.01.21 И начали тут очередную полемику.
Ну и третье. Я тут не свой личный опыт педалирую, и на основе его делаю выводы мирового масштаба, как себе позволяют некоторые здесь. А просто собрал в одном месте официальную информацию по этому вопросу. Каждый может делать на ее основе свои выводы. Сделал их и я. И для этого не надо обязательно иметь именно конкретно летный опыт. Самолеты вам проектируют инженеры. Которым для этого летать вовсе нет необходимости. Что происходит на АГ и с летчиком абсолютно понятно лицу имеющему необходимый уровень абстрактного мышления.

 

[VirPil]

А кто из сторонников ПИ познакомился с ними на симуляторе на домашнем компьютере? И как прошло?
Я по первости переворачивался, отклоняя джойстик в сторону указателя с предсказуемым результатом. Особенно обманывало не само его положение, а вращение, когда быстро надо было выровнять крен. И тогда на левое вращение индикатора следовало быстрое движение влево же.

А вот если индикатор достаточно широкий, то тогда мозг опять начинает воспринимать его как вид Земли.

 

[Kit.]

Не сомневайтесь, у него куча типов.)

Теперь пару слов хочу сказать о недостатках или слабых сторонах ИЛ-28. Во-первых, авиагоризонт АГБ, главный прибор любого типа ЛА, на нём установлен с прямой индикацией, т.е. вид с самолёта на землю.

А там разве не АГК-47Б с обратной индикацией?

Ну и третье. Я тут не свой личный опыт педалирую, и на основе его делаю выводы мирового масштаба, как себе позволяют некоторые здесь. А просто собрал в одном месте официальную информацию по этому вопросу.

Что, всю?

 

[Freelancer]

Арабский пилот Мне, по крайней мере (буду благодарен, если кто приведёт примеры) неизвестны случаи, когда транспортные (не пилотажные) самолёты с, давайте назовём её "нашей" индикацией, так как слово "обратная" подсознательно говорит о как бы её неправильности, падали по причине потери пространственной ориетировки. Зато "западная" индикация натворила бед:
- А310 Аэрофлота по Муждуречинском
- А320 Армавиа в Сочи
- А320 Gulfair в Бахрейне
- Ту-154 в Иркутске
- Б737 Египетской чартерной компании в Шарм-эль-Шейхе
- Б737 Аэрофлот Норд в Перми
И, увы, ещё не столь известные широкой общественности катастрофы...

"Катастрофа самолёта Airbus A310 произошла в результате выхода его на режим сваливания с переходом в штопор и столкновения с землёй вследствие сочетания следующих факторов:

1. Разрешения резервного КВС занять своё рабочее место и вмешиваться в управление самолётом постороннему лицу (своему сыну), не имеющему на то права и соответствующей квалификации.
2. Выполнения не предусмотренных планом полёта и полётной ситуацией демонстрационных манёвров с использованием автопилота КВС, не находящимся на своём рабочем месте.
3. Приложения посторонним лицом и вторым пилотом усилий к штурвалам, препятствующих нормальной работе автопилота по крену (это не рекомендовано РЛЭ A310), что привело к пересиливанию и отсоединению автопилота от проводки управления элеронами.
4. Незамеченного вторым пилотом и КВС факта отсоединения автопилота от проводки управления элеронами, вероятно, из-за:
   1. отсутствия на самолёте A310 системы инструментальной сигнализации о расцеплении. Наличие на самолёте сигнализации, выполненной в соответствии с требованиями п.8.2.7.3. Норм лётной годности НЛГС-3 и рекомендациями международной практики, могло бы обеспечить своевременное обнаружение экипажем отсоединения автопилота;
   2. возможного незнания вторым пилотом и КВС особенностей срабатывания механизма расцепления и действий в такой ситуации по причине отсутствия соответствующей информации в РЛЭ и упражнений в программах подготовки лётного состава;
   3. сложности определения момента отсоединения автопилота вторым пилотом по ощущениям либо из-за малых усилий на его штурвале, либо из-за принятия им изменения усилий за действия Эльдара Кудринского;
   4. отсутствия КВС на своём рабочем месте и отвлечения его внимания на разговоры с дочерью Яной.
5. Непреднамеренного и незначительного дополнительного поворота штурвала (штурвалов) после отсоединения автопилота, что привело к дальнейшему развитию правого крена.
6. Необнаружения КВС и вторым пилотом увеличения правого крена выше значения, допустимого в эксплуатации, и позднего включения в контур управления самолётом вследствие отвлечения их внимания на выяснение причин движения самолёта в крене, интерпретированного ими как манёвр, соответствующий полёту в «зону ожидания» без появления или с появлением на навигационном дисплее новой (ложной) линии пути. Сигнализация сильного привлекающего действия о превышении допустимого в эксплуатации угла крена с учётом временной задержки на распознавание, оценку ситуации и принятие решения могла бы в сложившейся ситуации привлечь внимание и способствовать более раннему обнаружению экипажем развития крена.
7. Вывода самолёта на режим аэродинамической тряски (бафтинга) и большие углы атаки автопилотом, продолжающим и после отсоединения рулевой машинки выполнять свои функции по поддержанию высоты полёта в процессе развития правого крена до отключения его пересиливанием по продольному каналу.
8. Неадекватных и неэффективных действий второго пилота, выразившихся в неотключении автопилота и неотдаче штурвала «от себя» в условиях аэродинамической тряски (бафтинга) и нахождения самолёта в сложном пространственном положении (большие углы крена и тангажа). Такие действия, приведшие к сваливанию и попаданию самолёта в штопор, могли быть обусловлены:
   1. нахождением в левом пилотском кресле постороннего лица и связанным с этим поздним включением в контур управления самолётом КВС;
   2. неоптимальной рабочей позой второго пилота, находившегося в отодвинутом в заднее положение кресле пилота;
   3. возникновения через 2 секунды от начала срывной тряски режима «подхвата», что привело к резкому увеличению угла атаки и ухудшению поперечной управляемости самолета;
   4. неподготовленностью экипажа к действиям в создавшейся ситуации вследствие отсутствия в программах подготовки лётного состава соответствующих упражнений;
   5. временной потерей пространственной ориентировки в ночных условиях."

Wayback Machine (archive.org)
Стр.25.
Ну и где там хоть слово про авиагоризонт Прямой Индикации?
Не сомневаюсь, что если взглянуть в отчёт по любой из катастроф, на которые ссылается Арабский Лётчик, там тоже ПИ в списке причин фигурировать не будет.
Просто кому-то очень хочется свалить потерю пространственной ориентировки и недоученность пилотов на тип индикации авиагоризонта.
По недомыслию.

 

[VirPil]

Ну и где там хоть слово про авиагоризонт Прямой Индикации?

Отчет не занимается видами индикации, но говорит о

временной потерей пространственной ориентировки в ночных условиях."

 

[Freelancer]

Отчет не занимается видами индикации, но говорит о

Отчёт называет причины авиационного происшествия.
Согласно отчёту, тип индикации не является причиной ни авиационного происшествия, ни потери пространственной ориентировки.
Дальше надо объяснять или вы уже, наконец, поняли?

 

[VirPil]

Согласно отчёту, тип индикации не является причиной

А хоть в одном отчете тип индикации указан причиной?

 

[Freelancer]

А хоть в одном отчете тип индикации указан причиной?

Это вы меня спрашиваете?!
Вы адептов ОИ спросите! - Ведь именно они утверждают, что причиной катастроф был тип индикации авиагоризонта.
Уж читать-то, надеюсь, вы умеете? Так читайте!
Читайте мои посты выше.

 

[VirPil]

Ведь именно они утверждают, что причиной катастроф был тип индикации авиагоризонта.

А никакой отчет не напишет, что ПИ плохо. Это не задача расследования. Он же утвержден? Утвержден. Летчики должны уметь им пользоваться? Должны. А если не смогли, то это "недостаточная подготовка пилотов".
Так же как не помню, чтобы какой-то отчет назвал причиной отсутствие связи между сайдстиками в Эйрбасе. Но это же не значит, что с этим нет проблемы.

 

[Freelancer]

А никакой отчет не напишет, что ПИ плохо. Это не задача расследования. Он же утвержден? Утвержден. Летчики должны уметь им пользоваться? Должны. А если не смогли, то это "недостаточная подготовка пилотов".
Так же как не помню, чтобы какой-то отчет назвал причиной отсутствие связи между сайдстиками в Эйрбасе. Но это же не значит, что с этим нет проблемы.

Вы вообще понимаете тему, о которой пытаетесь здесь рассуждать?
Задача расследования - установить причины.
Если бы с ПИ было плохо, в отчёте так бы и написали.
Если лётчики не умеют пользоваться самолётом, то это, именно, недостаточная подготовка пилотов (и лётчиков).

 

[VirPil]

Если лётчики не умеют пользоваться самолётом, то это, именно, недостаточная подготовка пилотов (и лётчиков).

Вот они это и пишут. КВС и ВП тянули БРУ в разные стороны, не понимая это - недостаточная подготовка. Вместо вывода из крена загнали туда - недостаточная подготовка.

 

[Отто Кац]

Так же как не помню, чтобы какой-то отчет назвал причиной отсутствие связи между сайдстиками в Эйрбасе. Но это же не значит, что с этим нет проблемы.

А с этим нет проблемы. Вообще нет. Есть попытки притянуть это за уши. Но причина всегда не в этом.

Аналогично и по прямой индикации. Ссылки на катастрофы, когда самолеты фактически попали в штопор? Пардоньте, но в этом случае любой АГ показывает погоду в Ухрюпинске. Пермь? Там и индикация ни при чем. В аналогичном состоянии автомобилисты педали путают. Что там ещё? Каждый раз оказывается, что дело не в индикации.