Прямая / обратная индикация - какая безопаснее?

[SVAN_27]

Бельбек прав, иллюзии действительно возникают и виноват в этом вестибулярный аппарат. Уверен, что никому не открою Америку, при отсутствии зрительного канала восприятия увеличение/уменьшение тяги (положительное/отрицательное ускорение по оси движения) воспринимается как изменение тангажа, а окончание вращения может восприниматься как его начало в противоположную сторону. Разумеется эффект тем сильнее, чем больших величин достигает ускорение. По понятным причинам на тяжёлых летательных аппаратах в такие режимы попадают реже. Но попадают же!
Теперь по поводу психологии восприятия. С точки зрения физики всё равно, что брать за точку отсчёта. Но (статистических опросов не проводил, поэтому по себе сужу обо всём человечестве) мне привычнее привязывать систему координат к крупным объектам, а подвижными считать мелкие. Так в моём представлении Земля вращается вокруг Солнца, Луна вокруг Земли, Земля притягивает меня, я двигаюсь из пункта А в пункт Б, справляя нужду в туалете я подвижной задницей попадаю в неподвижный унитаз. Можно и наоборот, но неудобно. Являясь заложником собственных органов чувств я постоянно строю модель окружающего мира у себя в голове. Строго говоря и нет этого мира есть лишь шаблон его восприятия. Точно так же и полёт происходит не снаружи - он внутри меня. Не могу судить о статистике приведённой Бельбеком, но если это правда, то меня можно отнести к тем самым 95%. В моей модели мира Земля неподвижна, а я передвигаюсь. Соответственно и система координат у меня такая же. Я не абы какой художник но попытался представить систему отображения информации немного под другим углом. Судите сами какая информативнее.

Прямая индикация____________________Обратная индикация______________ ПИЛС

 

[310]

Бельбек, ,Идеи В.Пономаренко на форуме уже обсуждались. Что-то вроде авиационного Чучхе. Например:

. Прагматизм современных летчиков пугает академика Пономаренко, многие годы изучавшего действия пилотов в экстремальных ситуациях, ошибки и иллюзии, возникающие в полете. Подобные исследования не проводились ни в одной другой стране. Владимир Пономаренко — личность в авиации легендарная. За время своей работы он пришел к выводу: главным качеством летчика является духовность. Профессионализм зиждется на любви к небу и полету, то есть способности к высшим чувствам. В 90−е годы много катастроф было именно потому, что на первое место вышел прагматизм, утверждает академик.

— Не дай бог, человек станет циником. Сядет в кабину, а главная цель — получить сто тысяч. Он убьет. Обязательно убьет! — убежден Пономаренко. — Не хватит нравственности, которая помогает преодолевать трудности. В экстремальной ситуации летчик должен подняться над ней, понять ее существо и работать на последствия. А чтобы это сделать, надо чувствовать, что ты летающий человек, что ты небожитель, что ты ответственен за других. Это совсем другая душа, другой мир и такое восприятие пространства, какого земля человеку не дает. И это нужно вложить в мальчика, когда он только пришел в училище. Тогда в трудный момент он подсознательно почувствует, что уполномочен свыше, чтобы люди остались живы. И это ему поможет.

В остальном статья достойная Техники Молодежи или АИФ с периодическими заклинаниями, что обратная индикация все-же лучше. Даже мы здесь на форуме дискутируем более предметно. Ссылки апологетов в основном 30 - 50+ летней давности. Разумеется, можно предположить, что психология человека мало изменилась, но внешне выглядит, что сейчас идея интересна Вам, Превику и больше в мире никому.

В общем - низачот

---------- Добавлено в 02:17 ----------

Вот еще страстный поклонник именно обратной индикации Владимир ГЕРАСИМОВ, пилот, кандидат технических наук.
А вот его опусы

. В чем разница видов индикации авиагоризонта? В «прямой» индикации линия искусственного горизонта соответствует линии естественного горизонта, вокруг него вращается индекс самолета вместе с его кабиной. Летчик строит «образ полета», привязанный к земному шару, который смоделирован центральным телом (шариком) прибора. Так видно самолет, когда на него смотрят с земли. Земля при этом большая, а самолет маленький.

http://www.cockpit.ru/katastrofy.htm
Похоже совсем отсутствует понимание того, о чем вещается

. Многолетний директор Саратовского авиационного завода, доктор Экономических наук и пилот-любитель Александр Ермишин предвидел сегодняшнюю ситуацию, и еще много лет тому назад разработал программу модернизации лучших даже по сегодняшним меркам региональных самолетов Як-40 и Як-42, которая предусматривает оснащение их современными, более экономичными двигателями и авионикой, что существенно повышает и дальность и безопасность полетов. Программа была согласована с партнерами из США, Канады и Германии. Однако, этим грандиозным планам не суждено было сбыться. Завод подвергся настоящему рейдерскому захвату.

http://www.aex.ru/docs/3/2011/4/1/1313/

И еще один уважаемый профессор Овчаров из той же когорты исследователей, ссылающихся друг на друга

. при существующем порядке вещей не позже, чем летом-осенью 2010 года следует ожидать очередной катастрофы из-за потери пилотом Боинга или Аэробуса, а то и Ту-154 пространственной ориентировки.

http://www.aviahumanfactor.ru/posle...ma-v-e-ovcharov-glavnyy-nauchnyy-sotrudni.htm

Почитайте, это прольет елей на Вашу душу.

Удивительно, оказывается, отношение человека к типу индикации может служить лакмусовой бумажкой его понимания проблем современной российской авиации. И главное - предлагаемых способов ее решения

 

[denokan]

SVAN_27,

Такая индикация тоже реализована. Как terrain situational display

 

[denokan]

Когда я пилотирую свой самолет по приборам, у меня и мысли не возникает, что "управляю мирозданием". Это глупость абсолютная.

 

[Бельбек]

Что то не видно радости на лицах.
С ДНЕМ АВИАЦИИ дорогие товарищи!!!
Всех вам благ и всего чего хочется!!!

---------- Добавлено в 20:01 ----------

Когда я пилотирую свой самолет по приборам, у меня и мысли не возникает, что "управляю мирозданием". Это глупость абсолютная.

Итак когда Вы пилотируете Вы управляете своим самолетом.
Так надеюсь Вас понимать?

 

[denokan]

И по тридцатому кругу - ДА. С контролем положения ВС в пространстве и относительно маршрута полета (и рельефа) по замечательным (хотя и не самым на сегодняшний день современным) приборам.

 

[Бельбек]

И по тридцатому кругу - ДА. С контролем положения ВС в пространстве и относительно маршрута полета (и рельефа) по замечательным (хотя и не самым на сегодняшний день современным) приборам.

Итак Вы в облаках и вручную управляете своим самолетом. Вам диспетчер: " Снижение вертикальная 40 м/сек" (будем в русских измерениях). Вы отдаете РУ от себя и видите как горизонт пошел вверх - все нормально, рабочий режим. Вам диспетчер: "Влево крен 30 до команды". Вы даете РУ влево. Видите как на индикаторе горизонт поворачивает вправо, - для Вас это нормально. Создаете крен 30 град. И в это время диспетчер немного дрожащим голосом : "У Вас справа налево на пересекающихся борт, скорость 900 км/ час., высота 6200 м., удаление 1200 м.". Вы смотрите у Вас высота 6350 м. Если будете уменьшать вертикальную просядите как раз до 6200 м. Если будете держать ту же вертикальную через 4 - 5 сек. у Вас тоже будет 6200 м.
Значит Вам надо увеличить вертикальную - поднырнуть под борт. Вы даете РУ от себя и увеличиваете вертикальную скорость.
Через 8 сек диспетчер говорит: "Разошлись, Вам горизонт".
Что Вы видите на экране прибора?
Как Вы действуете рулями управления?

 

[denokan]

Вижу картинку, какую я бы видел при визуальном полете за окном И пилотирую точно так же. Более того, вижу в одном месте скорость самолета, угол снижения (FPV) и тангаж (отрицательный), крен левый, и вертикальную в правой части прибора.

Если честно, не увидел ничего сложного в предложенном сценарии, который для ГА, правда, не подходит.

 

[Бельбек]

Вижу картинку, какую я бы видел при визуальном полете за окном И пилотирую точно так же. Более того, вижу в одном месте скорость самолета, угол снижения (FPV) и тангаж (отрицательный), крен левый, и вертикальную в правой части прибора.

Если честно, не увидел ничего сложного в предложенном сценарии, который для ГА, правда, не подходит.[/QUOИ

И все таки уточняю вопрос, какие углы крена и тангажа показывает Ваш авиагоризонт? Не обязательно точно до градуса.

 

[310]

Бельбек, Давайте, пока Денокан занят борьбой со своей неправильной индикацией, я попробую ответить.
Углы авиагоризонт показывает разные, в зависимости от этапа полета.

Я немного разобрался в сути Ваших претензий. Вам из лучших побуждений хочется, чтобы пилот в полете избегал создавать в своем сознании картину полета и действовал бы сразу и интуитивно, просто следуя рукой за стрелкой. На первый взгляд это выглядит привлекательно. Выше скорость реакции, очевидность направления углов положения.
Но при этом возникает ситуация, когда пилот управляет не положением самолета в пространстве, не полетом, а исключительно "летает самолетик по АГД" и ,как следствие, адаптация его "образа полета" к реальной картине за окном требует сначала создания ожидаемой картины, закрепления ее в сознании и затем сравнения с тем, что есть на самом деле.
В прямой индикации пилот постоянно работает с реальным образом полета. Управляет самолетом, при этом, индикация на авиагоризонте лишь подтверждает ему ход изменения положения, но не "командует" куда крутить

Попробую кратко резюмировать наши искания на этом этапе:

- Оба вида индикации имеют свои плюсы и минусы. Причем, ни та, ни другая не имеют решающих дестоинств и недостатков, позволяющих сделать однозначный выбор в пользу одной из них

- Обратная индикация авиагоризонта позволяет пилоту, не тратя ресурсы сознания на постоянное создание и обновление образа полета, механически реагировать на отклонение стрелок.

- Это экономит время и психические ресурсы, которые могут быть направлены на решение других задач.

- При этом, при переходе от приборного полета и обратно требуется более длительная адаптация образа полета к реальной обстановке

- Прямая позволяет быть в реальном мире, при этом требуя от пилота дополнительных затрат психики

- В прямой индикации пилот управляет самолетом в соответствии с образом полета и проверяет получившееся положение по прибору

- В обратной прибор указывает пилоту конкретные действия, при этом пилоту достаточно механически исполнять указания

- При запредельно больших тангажах на приборе с прямой индикацией все очевидно - нос самолета в небе, вот он угол и внизу линия горизонта

- для обратной индикации такое положение несколько более казуистично. Или угол не указать, или надо убирать "самолетик" из поля зрения

- для случаев глубокого крена в обратной индикации остается проблема перехода от приборного к визуальному полету

И т.д.

В целом же, вопрос привычки, методики обучения и методики выполнения полета. Для ГА, летающей на углах по тангажу +20 -10 и кренам в 30 градусов, на мой взгляд, предпочтительнее иметь не живого автопилота, а пилота пилотирующего сознательно, головным, а не только спинным мозгом

 

[Бельбек]

Бельбек, Давайте, пока Денокан занят борьбой со своей неправильной индикацией, я попробую ответить.
Углы авиагоризонт показывает разные, в зависимости от этапа полета.

Я немного разобрался в сути Ваших претензий. Вам из лучших побуждений хочется, чтобы пилот в полете избегал создавать в своем сознании картину полета и действовал бы сразу и интуитивно, просто следуя рукой за стрелкой. На первый взгляд это выглядит привлекательно. Выше скорость реакции, очевидность направления углов положения.
Но при этом возникает ситуация, когда пилот управляет не положением самолета в пространстве, не полетом, а исключительно "летает самолетик по АГД" и ,как следствие, адаптация его "образа полета" к реальной картине за окном требует сначала создания ожидаемой картины, закрепления ее в сознании и затем сравнения с тем, что есть на самом деле.
В прямой индикации пилот постоянно работает с реальным образом полета. Управляет самолетом, при этом, индикация на авиагоризонте лишь подтверждает ему ход изменения положения, но не "командует" куда крутить

Попробую кратко резюмировать наши искания на этом этапе:

- Оба вида индикации имеют свои плюсы и минусы. Причем, ни та, ни другая не имеют решающих дестоинств и недостатков, позволяющих сделать однозначный выбор в пользу одной из них

- Обратная индикация авиагоризонта позволяет пилоту, не тратя ресурсы сознания на постоянное создание и обновление образа полета, механически реагировать на отклонение стрелок.

- Это экономит время и психические ресурсы, которые могут быть направлены на решение других задач.

- При этом, при переходе от приборного полета и обратно требуется более длительная адаптация образа полета к реальной обстановке

- Прямая позволяет быть в реальном мире, при этом требуя от пилота дополнительных затрат психики

- В прямой индикации пилот управляет самолетом в соответствии с образом полета и проверяет получившееся положение по прибору

- В обратной прибор указывает пилоту конкретные действия, при этом пилоту достаточно механически исполнять указания

- При запредельно больших тангажах на приборе с прямой индикацией все очевидно - нос самолета в небе, вот он угол и внизу линия горизонта

- для обратной индикации такое положение несколько более казуистично. Или угол не указать, или надо убирать "самолетик" из поля зрения

- для случаев глубокого крена в обратной индикации остается проблема перехода от приборного к визуальному полету

И т.д.

В целом же, вопрос привычки, методики обучения и методики выполнения полета. Для ГА, летающей на углах по тангажу +20 -10 и кренам в 30 градусов, на мой взгляд, предпочтительнее иметь не живого автопилота, а пилота пилотирующего сознательно, головным, а не только спинным мозгом

Спасибо за такой раширенный ответ.
Постараюсь также ответить.
Итак давайте все таки вернемся к аксиоме:
"Летчик (как и любой человек на земле, управляющий чем либо) в полете решает ДВЕ основные задачи: ВЕДЕТ пространственную ориентировку (подсознательно) и управляет собственно самолетом (сознательно)".
Для решения этих задач предназначена индикация в кабине самолета, в том числе и основной прибор - авиагоризонт.
Пространственная ориентировка ВЕДЕТСЯ подсознательно, через ощущения. Ни один прибор, в том числе и авиагоризонт, на ощущения человека не воздействует, поэтому для ВЕДЕНИЯ пространственной ориентировки не предназначен.
Управляя самолетом в облаках, летчик обязан создавать образ полета.
Образ полета всех летчиков мира один и тот же: "Представление своего самолета
перемещающимся в пространстве по крену и тангажу в земной, нормальной системе координат". Подтверждение простое: "Во всех аэродинамиках мира построение сил и моментов действующих на самолет, выполнено именно в земной, нормальной системе координат привязанной к самолету". Именно так, готовясь к полетам, летчики всего мира создают образ полета, используя модельку самолета.
Прямая индикация авиагоризонта противоположна образу полета летчика. Такой "образ полета" свойственнен пассажиру, смотрящему в иллюминатор. Пассажир, не связанный с контуром управления самолетом, может наблюдать, как горизонт вдруг пошел вверх или вниз.
Летчик, находясь в контуре управления самолетом, дает РУ влево и видит как его самолет начинает кренится влево, дает РУ от себя и видит как самолет опускает нос. Такое восприятие необходимо в первую очередь для вывода из созданных положений. Особенно после отвлечения внимания от пилотирования. Этому восприятию соответствует обратная индикация авиагоризонта, правильное название которой: "Пилотажный индикатор "летчик-самолет" - ПИЛС. Управляя в облаках по ПИЛС летчик, как Вы правильно сказали, видит создаваемый им умственно образ полета. При этом он управляет не по стрелкам, как говорите Вы, а управляет непосредственно макетом самолета, чему он и учился всегда и всю свою летную жизнь.
Теперь о том что он видит.
В простых метеоусловиях летчик из кабины самолета видит как его самолет кренится относительно горизонта. На приборе ПИЛС он также видит как макет самолета кренится относительно горизонта. Именно эти два видения полетной обстановки летчик и совмещает.
Летчик выходит из облаков, знает что на ПИЛС макетик самолета показывает левый крен и снижение, переводит взгляд вперед и видит, что его самолет в левом крене со снижением. Все совпадает.
При переходе с приборного полета на визуальный, летчик никогда не совмещает положение естественного горизонта видимого из кабины, с положением условного горизонта на приборе. Оно ему абсолютно не нужно. Летчик совмещает видимое положение своего самолета в пространстве на приборе, с видимым положением своего самолета из кабины. И вот здесь никаких рассогласований нет.
Причем, как показали исследования в НИИ ВМ, чем больше углы крена и тангажа, тем индикация ПИЛС более эффективна для летчиков при определении положения своего самолета в пространстве, а главное для правильных действий РУ при выводе из сложных положений.

---------- Добавлено в 12:28 ----------

И ответ на последний абзац.
Вы правильно говорите, что и для ГА и естественно для любой другой авиации: " ...предпочтительнее иметь не живого автопилота, а пилота пилотирующего сознательно, головным, а не только спинным мозгом".
Именно пилота с сознанием - "активного оператора", а не пилота с сознанием пассажира - "пассивного наблюдателя".

 

[310]

Спасибо за такой раширенный ответ.
Постараюсь также ответить.

"Летчик (как и любой человек на земле, управляющий чем либо) в полете решает ДВЕ основные задачи: ВЕДЕТ пространственную ориентировку (подсознательно) и управляет собственно самолетом

Насчет подсознательного вопрос спорный, но в целом тезис принимается

Пространственная ориентировка ВЕДЕТСЯ подсознательно, через ощущения. Ни один прибор, в том числе и авиагоризонт, на ощущения человека не воздействует, поэтому для ВЕДЕНИЯ пространственной ориентировки не предназначен.

Вот тут Вы сильно погорячились В самолете эта самая ориентировка выполняется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО зрением, глядя в окно или на авиагоризонт. Прочие ощущения, в основном вестибулярные,а также тактильные и слуховые могут вызывать иллюзии. Полагаться на них нельзя. Да никто этого и не делает, я имею в виду тех, кто умеет летать по приборам.

Образ полета всех летчиков мира один и тот же: "Представление своего самолета
перемещающимся в пространстве по крену и тангажу в земной, нормальной системе координат". Подтверждение простое: "Во всех аэродинамиках мира построение сил и моментов действующих на самолет, выполнено именно в земной, нормальной системе координат привязанной к самолету". Именно так, готовясь к полетам, летчики всего мира создают образ полета, используя модельку самолета.

Для пилота основная система координат - связанная с самолетом. Это для пилотирования. Для ведения навигации - как раз та самая "земная", о которой Вы говорите.
Курсанты, "летающие" самолетиком вокруг нарисованной на асфальте мелом ВПП, отрабатывают навигацию и технологию. И эта игра никакого отношения к пилотированию самолета не имеет. Даже пилотажники, разыгрывая свою программу, запоминают таким образом последовательность фигур, но никак не действие рулями и газом.
Насчет учебника аэродинамики. Откройте его и Вы будете неприятно удивлены тем, что оси самолета связаны с ним, подъемная сила всегда направлена нормально к плоскости ХЗ, а не в зенит. Никогда подъемная сила не бывает связана с землей. Вот сила тяжести это да, направлена к центру планеты

Прямая индикация авиагоризонта противоположна образу полета летчика. Такой "образ полета" свойственнен пассажиру, смотрящему в иллюминатор.

Начнем с того, что "образ полета" - это результат обработки в голове пилота данных поступивших к нему извне. Какая именно индикация формирует его, или просто красивый вид из окна, или размышления над показаниями дублирующих приборов - не важно. Важен результат - правильный образ. Пассажиру, кстати, тоже свойственно видеть горизонт в окно и создавать свое представление о положении самолета. Теперь в облаках введите самолет в координированный крен и спросите пассажира о положении самолета. В лучшем случае из-за легкой перегрузки он предположит, что самолет перешел в прямолинейный набор. И будет очень удивлен, когда вы ему скажете про вираж.

Летчик, находясь в контуре управления самолетом, дает РУ влево и видит как его самолет начинает кренится влево, дает РУ от себя и видит как самолет опускает нос.

Ключевое слово здесь - видит ОТНОСИТЕЛЬНО чего он кренится или опускает нос.
Ответ - относительно горизонта. В этом отношении разницы между индикациями нет. И в прямой и в обратной индицируется и положение относительно горизонта и динамика изменения положения.

управляет непосредственно макетом самолета, чему он и учился всегда и всю свою летную жизнь.

Макетами и моделями управляют моделисты и "беспилотажники". Пилотам свойственно управлять самолетом, в котором они сидят

В простых метеоусловиях летчик из кабины самолета видит как его самолет кренится относительно горизонта. На приборе ПИЛС он также видит как макет самолета кренится относительно горизонта. Именно эти два видения полетной обстановки летчик и совмещает.

То есть, одно "видение" получаемое от наблюдения живого горизонта совмещается с образом полета, построенные на основе обработки мозгом данных с приборов. Как я сказал выше, для создания образа полета по приборам тип индикации значения не имеет.

. При переходе с приборного полета на визуальный, летчик никогда не совмещает положение естественного горизонта видимого из кабины, с положением условного горизонта на приборе. Оно ему абсолютно не нужно. Летчик совмещает видимое положение своего самолета в пространстве на приборе, с видимым положением своего самолета из кабины. И вот здесь никаких рассогласований нет.

Потому, что переходя на визуальный полет, пилот производит "обновление" того образа положения самолета, который сложился у него из показаний приборов. Опять же, разницы в том, какой тип индикации использовался для создания образа положения самолета, значения не имеет. Просто готовое положение искусственного горизонта понять проще, легче понять "мнемонически", чем решать умственную задачу - "самолетик показывал крен вправо, значит мы должны увидеть крен вправо"

Причем, как показали исследования в НИИ ВМ, чем больше углы крена и тангажа, тем индикация ПИЛС более эффективна для летчиков при определении положения своего самолета в пространстве, а главное для правильных действий РУ при выводе из сложных положений.

Если в том НИИ думают так же как Вы, я перестану удивляться плачевному состоянию российской авианауки.
Достаточно представить крен вправо 135 градусов и тангаж градусов -15 в облаках. АГД-1. А потом выход на визуальный полет. Где пилот ожидает увидеть небо? Поиграйте в такие задачки, только не жалейте себя, давайте на размышление доли секунды. Может поймете всю липу выводов тех "британских ученых" из русского НИИ.

Спасибо Вам за интересных беседу. Столько нового узнаешь о подготовке пилотов и особенностях национальной науки, что просто диву даешься

 

[SVAN_27]

Боюсь, что мы все находимся в плену полученного жизненного опыта и сформировавшихся привычек. Для того, что бы понять на практике приносит ли та или иная система существенную выгоду необходимо "с нуля" подготовить по ним несколько групп курсантов и потом сравнивать их между собой. Пока же спор носит характер беспредметного. Лучше те приборы к которым привык и которыми умеешь пользоваться. Кроме того, корректно сравнивать ту и другую систему на одинаковом уровне исполнения. Пока же "картинка" прямой индикации оформлена лучше.
Что до меня, то для 99,9% случаев (тех самых "Для ГА, летающей на углах по тангажу +20 -10 и кренам в 30" ) удовлетворился бы прямой индикацией. Но бывают и другие режимы и никогда не знаешь, когда наступит этот 0,1%. Так что голосую за обратную.

 

[Бельбек]

Вот тут Вы сильно погорячились В самолете эта самая ориентировка выполняется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО зрением, глядя в окно или на авиагоризонт. Прочие ощущения, в основном вестибулярные,а также тактильные и слуховые могут вызывать иллюзии. Полагаться на них нельзя. Да никто этого и не делает, я имею в виду тех, кто умеет летать по приборам.

Добрый день!
Разъясняю подробнее. Человек имеет два зрения: центральное и периферическое. Центральное зрение - умственное зрение, связано с сознанием. С помощью его вы читаете, пишете т.е. воспринимаете и отправляете на анализ информацию.
ПЕРИФЕРИЧЕСКОЕ ЗРЕНИЕ связано с подсознанием и с помощью его человек ведет пространственную ориентировку.
От обратного. Существует болезнь - "сужение зрения". Периферическое перестает работать, остается только центральное. Человек практически не может ориентироваться в пространстве. Опыт: возьмите очки заклейте стекла оставив только отверстие для центрального зрения. Вы практически перестанете ориентироваться в пространстве.
Кстати самые опасные иллюзии в полете - оптические, это когда периферическое зрение "хватает" ложную информацию о положении в пространстве. Я уже приводил пример с поездом. Вам кажется едете Вы, на самом деле тронулся соседний поезд. Вам вестибулярный, тактильный и все другие анализаторы показывают, что Вы стоите, а подсознание - Вы едете. И только взгляд на перрон - Вы стоите. Все это работа ПЕРИФЕРИЧЕСКОГО зрения.
Кстати сам однажды над Каспием "схватил зездный шар". Это когда звезды отражаются в воде. Вот скажу я Вам вот это "засада".

---------- Добавлено в 15:22 ----------

Для пилота основная система координат - связанная с самолетом. Это для пилотирования. Для ведения навигации - как раз та самая "земная", о которой Вы говорите. Курсанты, "летающие" самолетиком вокруг нарисованной на асфальте мелом ВПП, отрабатывают навигацию и технологию. И эта игра никакого отношения к пилотированию самолета не имеет. Даже пилотажники, разыгрывая свою программу, запоминают таким образом последовательность фигур, но никак не действие рулями и газом. Насчет учебника аэродинамики. Откройте его и Вы будете неприятно удивлены тем, что оси самолета связаны с ним, подъемная сила всегда направлена нормально к плоскости ХЗ, а не в зенит. Никогда подъемная сила не бывает связана с землей. Вот сила тяжести это да, направлена к центру планеты

Вы полностью подтверждаете мои слова. Любая фигура пилотажа. Нормальная система координат выходит из центра тяжести самолета, связана с земной и неподвижна. Самолет выполняет фигуру пилотажа и связанная с самолетом система координат всегда изменяет положение вместе с самолетом, относительно нормальной, неподвижной.
Вы же утверждаете, что в полете для Вас подвижна нормальная, связанная с землей система координат, а самолетная неподвижна. Т.е. левый вираж 45 град. Вы изображаете так - самолет в горизонтальном полете, а нормальная связанная с землей система координат повернута вправо на 45 град. А теперь найдите такое изображение виража хоть в одной аэродинамике.

---------- Добавлено в 15:52 ----------

Ключевое слово здесь - видит ОТНОСИТЕЛЬНО чего он кренится или опускает нос. Ответ - относительно горизонта. В этом отношении разницы между индикациями нет. И в прямой и в обратной индицируется и положение относительно горизонта и динамика изменения положения

Вот тут извините, но Вы лукавите. Разница между прямой и обратной индикацией огромная - они противоположны.
В прямой индикации индицируется положение горизонта относительно неподвижного чего то, что нельзя даже назвать то и силуэтом самолета.
"Летчик при полете в облаках создает образ полета воспринимая, считывая и анализируя показание пилотажно - навигационных приборов основным из которых является авиагоризонт" - аксиома. Одно дело когда прямая индикация показывает летчику "картинку" которую надо в голове перевернуть на 180 град. и другое дело когда на экране изображено то, что летчик представляет в голове.
Уже говорил: "Для летчика зачастую более важно знать, как действовать РУ чтобы вывести самолет из создавшегося (допустим сложного) положения".
Прямую индикацию летчик сначала дешифрирует, переворачивает на 180 град. затем вырабатывает двигательные действия, и снова дешифрирует в прямую. Время - цейтнот, летчик - в ступоре. Что и произошло с летчиками в рейсе AF 447. Они просто были не в состоянии дешифрировать показания авиагоризонта. А значит и выработать правильные действия РУ.
Поэтому и вопрос. А зачем так зашифровывать положение самолета в пространстве?
Не лучше ли показать само его положение, как привык видеть его летчик.

---------- Добавлено в 16:10 ----------

Если в том НИИ думают так же как Вы, я перестану удивляться плачевному состоянию российской авианауки. Достаточно представить крен вправо 135 градусов и тангаж градусов -15 в облаках. АГД-1. А потом выход на визуальный полет. Где пилот ожидает увидеть небо? Поиграйте в такие задачки, только не жалейте себя, давайте на размышление доли секунды. Может поймете всю липу выводов тех "британских ученых" из русского НИИ.

"Где пилот ожидает увидеть небо?" - вот сразу видно, уж извините, что Вас недоучили выполнять пилотаж по приборам в облаках.. Да нигде и никогда, пилотируя в облаках, я не ожидаю увидеть ни небо, ни землю. Я выполняю пилотаж и заканчиваю фигуру пилотажа, и до тех пор пока не перейду в горизонтальны полет по приборам, не смотрю я ни небо, ни землю. Даже выскочив из облаков, я продолжаю пилотировать по приборам. Так нас учили пилотировать в сложных метеоусловиях.
По Вашему же выскочил из облаков, увидел небо, о радость, отвлекся от приборов, и снова вскочил в облака и "пи_дец" - завалился.

---------- Добавлено в 16:19 ----------

Боюсь, что мы все находимся в плену полученного жизненного опыта и сформировавшихся привычек. Для того, что бы понять на практике приносит ли та или иная система существенную выгоду необходимо "с нуля" подготовить по ним несколько групп курсантов и потом сравнивать их между собой. Пока же спор носит характер беспредметного. Лучше те приборы к которым привык и которыми умеешь пользоваться. Кроме того, корректно сравнивать ту и другую систему на одинаковом уровне исполнения. Пока же "картинка" прямой индикации оформлена лучше.
Что до меня, то для 99,9% случаев (тех самых "Для ГА, летающей на углах по тангажу +20 -10 и кренам в 30" ) удовлетворился бы прямой индикацией. Но бывают и другие режимы и никогда не знаешь, когда наступит этот 0,1%. Так что голосую за обратную.

Согласен с Вами в том, что в ГА, летая с такими углами, особенно молодые летчики, для которых уже не нужно ни знание аэродинамики, ни знание техники - главное знание CRV. И летают они так, до поры до времени.
Не попал ни разу в сложное положение, значит все нормально.
Попал - ну значит неповезло.

 

[310]

Бельбек, Здравствуйте!
Буду разбирать по абзацам

Итак, первое - периферическое зрение и его участие в создании мысленного образа пространственного положения.

Замечательная особенность сетчатки глаза срединное пятно и периферическое области. Центральная часть дает обильную информацию в деталях и цвете. Периферия общо и бледно. Но! За счет проигрыша в качестве картинки периферия гораздо быстрее реагирует на движения. Поэтому, если человек хочет что-то рассмотреть, он смотрит на предмет, отображая его на центральной части сетчатки. Периферия видит изменения картинки, выдает эту информацию в мозг и как бы приглашает человека обратить внимание на подвижныйпредмет, рассмотрев его центральной областью.
Но, даже если человек не собирается ничего рассматривать, периферическое зрение прекрасно обеспечивает его информацией о движении вокруг него, в том числе и движении всей окружающей каартинки.
Для пространственной ориентации периферическое зрение хорошо именно по этой причине, а не из-за пресловутого подсознания. Но эта функция работает для человека лишь в при наличии в окружающем мире видимых ориентиров и в мире свойственном человеку: на поверхности земли или в кабине. Если в кабине, но вне видимости внешних ориентиров, то только в объеме ориентировки внутри кабины.

Замечательная идея с очками и дырочками
Не нарушается ориентировка
Но об этом ниже.

Фокус с очками не проходит потому что на земле работает вестибулярка. А вот в воздухе этот фокус не проходит потому что мозгу все равно откуда пришла информация из периферического зрения или из центрального пятна. Я понимаю, Вы где-то услышали про т.н. "туннельное зрение" появляющееся при перегрузках и стрессах, но в данном случае оно к делу не относится. Мы все еще говорим о здоровом спокойном человеке в нормальном полете.

Но для чистоты эксперимента, я разберу вариант с дырочкой в бумажке

Вам ничего не говорит обычай стародавних жителей Севера поморов делать себе деревянные очки именно с такой дырочкой? Знаете для чего? Думаете, чтобы повеселиться от потери пространственной ориентировки? Ничуть!
Просто защита глаз от яркого света. Ну не было тогда Райбанов
И при этом, в этих очках они не только не терялись в пространстве, но и на моржа охотились.

Второй фокус. Теперь из авиации. Ночь. Облака. Отказ всего. Только один авиагоризонт светит. По Вашему летчик обязательно убьется, так как у него периферия видит только непроглядный мрак? Полнoте! Не убьется наш пилот
Его в училище научили летать по приборам. И он смотрит слезящимися от волнения глазами на АГД, проецируя его на свое центральном пятно сетчатки и даже не знает, что радетели за правильную индикацию уже выписали ему путевку на тот свет.
Не стыдно?

---------- Добавлено в 00:14 ----------

Про системы координат.

В системе координат, связанной с землей, описывается движение самолета относительно земли.
Эта система используется в:
- навигации вертикальной и горизонтальной
- управлении беспилотником

В системе координат связанной с самолетом описывается его движение относительно воздуха, при этом единственный реверанс земле - это направление силы тяжести, то есть то воздействие, которое всегда влияет на самолет безотносительно его движения относительно воздуха.

Система координат, связанная с самолетом относительно него неподвижна. А как иначе? Она же с ним связана

---------- Добавлено в 00:20 ----------

Я же специально для Вас крупно написал - ОТНОСИТЕЛЬНО. ситемы индикации противоположны по принципу, но они обе выдают данные о положении самолета ОТНОСИТЕЛЬНО горизонта.

Если бы Вы не писали так много и горячо, я подумал бы что Вы просто тролль, пытающийся раскрутить меня на лекцию по аэродинамике

Дальнейший фонтан из того абзаца комментарию не подлежит. Это в основном бред и заклинания. Мы дискутируем не об этом

---------- Добавлено в 00:25 ----------

Вы наверно заметили, (но скорее всего нет) что я не спрашивал Вас о методике выполнения фигур пилотажа? Я предложил вам маленький эксперимент (так и хочется написать "экскремент" как сказал Р.Быков в кино). Вот видите, я послушный, исполнил таки фокус с очками и даже разъяснил. А Вы мне все про пилотаж и проходы над мачтами.

---------- Добавлено в 00:29 ----------

И последнее, из занудства. CRM.
Если Вас заинтересует значение этой загадочной абревиатуры, не стесняйтесь, спрашивайте. Расскажу.

Все-таки раскрутили почти на лекцию

 

[Бельбек]

Добрый день!
Итак продолжим разбираться. Для рассмотрения сил и моментов действующих на самолет в процессе его перемещения в пространстве необходимо две системы координат - неподвижная (О отсчета) и подвижная. За основную (неподвижную) систему координат принимают нормальную, связанную с землей. Это координаты отсчета. А за изменяющуюся, связанную с самолетом систему координат.
"Практическая аэродинамика самолетов с ТРД" - думаю нам подходит. Воениздат 1969 г.
Стр.109. Второй абз.снизу.
"В процессе полета самолет, перемещаясь, изменяет свое положение в пространстве. В качестве "неподвижного" тела, относительно которого изучается движение самолета, обычно выбирается земля".
"Аэромеханика самолета" год.1985.стр.16. 3 абз.
"Нормальная система координат OXgYgZg. Вертикальная ось OYg направлена по продолжению радиуса-вектора, соединяющего центр Земли с центром масс самолета. Основная плоскость OXgZg (плоскость естественного горизонта) совпадает с местной горизонтальной плоскостью, ...".
Итак во всех аэродинамиках линия горизонта НЕПОДВИЖНА, относительно подвижного самолета.
И это более чем естественно. Это необходимо летчику для понимания аэродинамических законов летящего самолета.

---------- Добавлено в 10:58 ----------

По поводу центрального и периферического зрения человека и в частности летчика в полете.
Вы быстренько прочитали ВИКИ и думеете,что по зрению все изучили.
Во-первых, жители Севера и не только, но и альпинисты, делают не "дырочки", а "щелочки". В том то и большая разница. Периферическое зрение при этом остается.
А теперь, предположим, Вы сделали все таки очки с " дырочками" и попробовали проехать на машине по городу. Сразу предупреждаю - не советую это делать. Или Вы врежетесь или в Вас.

---------- Добавлено в 11:24 ----------

Второй фокус. Теперь из авиации. Ночь. Облака. Отказ всего. Только один авиагоризонт светит. По Вашему летчик обязательно убьется, так как у него периферия видит только непроглядный мрак? Полнoте! Не убьется наш пилот Его в училище научили летать по приборам. И он смотрит слезящимися от волнения глазами на АГД, проецируя его на свое центральном пятно сетчатки и даже не знает, что радетели за правильную индикацию уже выписали ему путевку на тот свет. Не стыдно

Вы что-то зарапортовались.
Нигде и никогда я не говорил: "Отказало все, остался авиагоризонт - летчик убъется". Что за чушь и к чему это?
Периферия в облаках, сейчас, (до того как появятся новые индикаторы) лучше всего не должна ничего видеть. Летая, мы старались всячески это делать. И не смотреть по сторонам и тем более не искать небо или землю "из окна".
Это Вы с denokanom постоянно пишите. "Взглянул в окно". "Вид из окна". Летчик никогда так не скажет.
Вид из кабины самолета. Взглянул из кабины самолета - это да. Так говорит летчик.
Так вот Вы постоянно говорите: "из окна увидел, как кренится горизонт".
Все последние катастрофы подтверждение этого. Все "смотрели из окна", искали небо, землю, полосу и плачевный итог.
А потом причина: "Снижение ниже безопасной высоты". Да не причина это.
Причина : "Смотрение из окна". Летчик, повторюсь: "Из окна не смотрит".
Сам много раз заходил ниже минимума и днем и ночью. И из кабины самолета никогда полосу, или горизонт, или небо,или землю не искал. Иначе бы не разговаривал с Вами.
Войди в глиссаду, установи вертикальную скорость и иди в начало выравнивания. Самолет сам придет в начало выравнивания.
А не полоса придет к самолету - как видите Вы.

 

[Ranger_avv]

Бельбек, Если вы затронули аэродинамику, то странно что вы исключили из рассмотрения скоростную СК. Хотя вам о ней уже напомнили.

 

[Бельбек]

Я же специально для Вас крупно написал - ОТНОСИТЕЛЬНО. ситемы индикации противоположны по принципу, но они обе выдают данные о положении самолета ОТНОСИТЕЛЬНО горизонта.

А я, и не только я, но и SVAN_27 говорим Вам.
Любой индикатор показывает те параметры которые изменяют свое положение.
В "прямой индикации" свое положение изменяет горизонт относительно О отсчета. Поэтому и нужно правильно называть: "Прямая индикация выдает данные о положении и изменении положения "ГОРИЗОНТА". При этом положение самолета, по определению, противоположно этому положению.
И это большая разница.
Уже говорил на другой теме.
Представьте хирург делает операцию, управляя скальпелем дистанционно, через Ручку Управления. На экране ему показывают ход операции. При этом на экране показывают, как движется операционный стол с пациентом, а скальпель неподвижен. Чувствуете разницу? Движения то противоположны. Компьюторщики вот так придумали.
Вы утверждаете, что для хирурга это очень хорошо, и абсолютно все равно, что показывают на экране.
А вот хирурги послали бы этих компьюторщиков куда подальше.
Все хорошо пока операция идет медленно и плавно, особенно в автоматическом режиме. Сиди хирург да смотри - вот тут все равно.
Вдруг отказывает автоматика, а вокруг все мигает и воет сирена и ближние взрывы.
!00% гарантия - хирург зарежет пациента.
Потому что он привык управлять и ВИДЕТЬ как перемещается скальпель.
А здесь движения РУ и показания экрана ПРОТИВОПОЛОЖНЫ.

 

[310]

Бельбек,

. Это Вы с denokanom постоянно пишите. "Взглянул в окно". "Вид из окна". Летчик никогда так не скажет.
Вид из кабины самолета. Взглянул из кабины самолета - это да. Так говорит летчик.

Ну наконец-то меня и Денокана разоблачили! Пришел Летчик и сразу вывел шарлатанов на чистую воду.

 

[denokan]

Да уж К слову, я и не летчик. Я - пилот. И инструктор к тому же. И объясняюсь простыми словами, чтобы меня поняли. Вот 310 понял. Он тоже пилот. И я полностью разделяю все, что он написал. Но, так как опыта общения с Бельбеком (Алексом на авиа ру) у меня предостаточно, стараюсь не влезать в обширные дискуссии, ибо бестолку.