Прямая / обратная индикация - какая безопаснее?
- Статус
stranger267
Старожил
А в чем разница? Вид на АГ будет точно таким как и вид за окном.
lopast56
Старожил
Недоученность...)))
VirPil
Старожил
Я уже писал - "так заведено". Допустим Боингу станет ясно, что лучше ОИ. И что, они будут все переделывать, сертифицировать и требовать переподготовку пилотов? Оно Боингу надо? А ФАА? Так что теперь только в FBW защиты вставлять.
VirPil
Старожил
Кроме того, даже если на это решиться, то слом уже существующих навыков может быть опаснее, чем оставить как есть. Что никак не влияет на саму суть вопроса - какой тип физиологичнее.
ШБЖ
Старожил
Вот интересно, в системах "кнопочного" приведения к горизонту какой алгоритм действий автоматики заложен человеком-еёконструктором?
И можно ли однозначно перенести этот алгоритм на пилота?
И можно ли однозначно перенести этот алгоритм на пилота?
VirPil
Старожил
Разные варианты могут быть. Например в ближайшую сторону крутить. А если уже близко 180, то можно еще текущую скорость учитывать - например может быть лучше и быстрее перейти через вверх-ногами и идти дальше.
Думаю конечно можно, органы управления же одни для компьютера и пилота. А суперскорость или расчеты вроде не требуются. Главное в стрессе ничего не перепутать.
lopast56
Старожил
Еще зависит от тангажа. На пикирование - убираем крен, подводим к горизонту; на кабрировании - увеличиваем крен (вплоть до 90), ждём горизонт, убираем крен.
Этот алгоритм неоднократно проверен на живом самолете. Другие действия могут только усложнить ситуацию. Забыл главное(старею)! Первое!!! остановить вращение вокруг продольной оси. Правильная реакция на это - залог успеха.
Ariec 71
Ariec 71
До 120 как более оптимальный, даже чем 180
Ariec 71
Ariec 71
Ну во первых. Автопилотная составляющая работает достаточно плавно, в ручную за это время успеешь несколько раз создать сложное и вывести из него
А работает, да, по заложенному алгоритму. В нисходящем положении сначала убирается крен, потом подтягивается тангаж. При крене 180 крен будет убираться через левое плечо, при меньших в кратчайшую сторону. При восходящих там при достижении каких то значений следом и по тангажу.
Режим закончится стабилизацией барометрической высоты, как то так в кратце. И да, это работает и работает хорошо.
Можно нагуглить рлэ по миг 29 там достаточное описание режима.
А.Г. режим спас жизнь, при появлении мощных иллюзий и созданного сложного положения, когда стал теряться и не мог определить ситуацию
Много наверное кому спас, просто не все пишут об этом.
Владимир Югорск
Новичок
Для ПИ требуется простое лаконичное правило: крути на скайпоинтер.
Вы действительно пилотировали? Извините, но ваши высказывания заставляют усомниться. Почти 1/2 ваших высказываний о пилотировании "крути на скайпоинтер". Реальное положение самолета в пространстве при этом для вас вторично?
Вы действительно пилотировали? Извините, но ваши высказывания заставляют усомниться. Почти 1/2 ваших высказываний о пилотировании "крути на скайпоинтер". Реальное положение самолета в пространстве при этом для вас вторично?
Avex
Местный
Шутку юмора оценил, завалился в ботву...Кстати всех с праздником, а военлетов особенно!!
lopast56
Старожил
Да я поставил +, а потом убрал. У некоторых голова кружится...)))
Avex
Местный
У вас видимо АГ какой-то особенный. Не как всех.))
lopast56
Старожил
У нас была методика: капот-горизонт, что соответствовало ОИ по крену. Какое положение капота видел пилот ОТНОСИТЕЛЬНО ГОРИЗОНТА, такое и было на АГ. Если методика выглядит как горизонт-капот, то естественно будет "вид за окном" как крутится горизонт. Привыкли? Нет проблем! Летайте на здоровье, только не забывайте, что горизонт неподвижен...))) и "останавливливать" его "вращение" нужно по ходу. Разговор о полетах по приборам.
Freelancer
Старожил
О, очередной настоящий ас подтянулся!
Может быть вы не в курсе, но полёт по приборам подразумевает пилотирование по авиагоризонту.
И если авиагоризонт положением скайпоинтера показывает направление вывода из крена, то куда, в этом случае, нужно крутить на вывод из крена?
А куда крутят настоящие асы?
Положение самолёта в пространстве мне показывает авиагоризонт, а настоящие асы видят здесь противоречие с его реальным положением в пространстве?!
Последнее редактирование:
Freelancer
Старожил
Да какая там переподготовка пилотов, если АГ ОИ интуитивно понятен?! - Сиди себе, гляди на "крылышки", да крути штурвал.
VirPil
Старожил
Я понимаю ваш сарказм, но тут сталкиваются два явления - инстинкт и многолетний навык.
Freelancer
Старожил
Когда устанете повторять эту свою глупость, дайте знать! - Я порадуюсь за вас.
ШБЖ
Старожил
Ну во первых. Автопилотная составляющая работает достаточно плавно, в ручную за это время успеешь несколько раз создать сложное и вывести из него
А работает, да, по заложенному алгоритму. В нисходящем положении сначала убирается крен, потом подтягивается тангаж. При крене 180 крен будет убираться через левое плечо, при меньших в кратчайшую сторону. При восходящих там при достижении каких то значений следом и по тангажу.
Режим закончится стабилизацией барометрической высоты, как то так в кратце. И да, это работает и работает хорошо.
Можно нагуглить рлэ по миг 29 там достаточное описание режима.
А.Г. режим спас жизнь, при появлении мощных иллюзий и созданного сложного положения, когда стал теряться и не мог определить ситуацию
Много наверное кому спас, просто не все пишут об этом.
Для начала, интересно узнать - там тоже существует борьба ОИ с ПИ? Ведь по сути для формирования сигнала управления тоже нужна оценка положения: т.е измерение углов отклонения от гировертикали и реализация команды по условию "если, то".
Да, там нет человеческого глаза. Отклонения измеряется по углу разворота рам подвески гироскопа. Но ведь положение хоть скайпойнтера, хоть крылышек - это всего лишь индикация измеренного угла. Причем и то, и другое (кнопка или пилот) функционируют исходя из условия, что прибор исправен. Почему для индикации пилоту выбирается дополнительный этап - визуальная оценка адекватности действия через положение самолета в пространстве? Ведь именно об этом и идут споры.
То есть вокруг формирования подсказки о направлении воздействия на... что?
На самолет?
Или на орган управления: штурвал или РУС?
Какая, спросите, разница?
Исходя из тех исследований, что проводились по этой теме, летчику, в отличие от исполнительного механизма кнопки приведения, необходим образ полета.
Он либо пытается его поддерживать, либо, в случае ППО, восстановить.
И все споры вокруг индикации пилоту крена/тангажа сводятся или к оптимальности по скорости и непрерывности поддержания (в первую очередь, как наиболее востребованного по времени использования) образа полета, или к эффективности ее информативности для восстановления образ полета.
А можно ли летчику просто, как исполнительному механизму, дать четкое указание по конкретному действию, а не информацию по формированию образа пространственного положения, на основании которого включаются навыки пилотирования самолета, то есть - его опыт?
Здесь-то ИМХО и зарыта собака.
В тот момент, когда возникла первая необходимость обеспечить полет самолета вне видимости естественного горизонта, возможности индикации пространственного положения были ограничены. Гироскопы раскручивались воздухом, а рули приводились в действие через троса и жесткие тяги от штурвала/РУС и педалей. Так что пилот неизбежно являлся исполнительным механизмом по намекам АГ. Тогда и начались поиски наилучшего вида индикации пилоту пространственного положения.
Ничего удивительного, что мнений оказалось более одного.
А тут еще потребность налаживать, пусть хоть малое, но производство самолетов. Ну, сами понимаете: конкуренция, патенты, лицензии, капиталовложения, прибыли... Не до пилотов было! Нет, их, конечно, спрашивали, но стадию разработки приборов (и не только) окружала коммерческая тайна, так что исследования и сравнения были потом, и зачастую сопровождали конкурентную борьбу, а не поиск истины. ИМХО.
По сути дела мы имеем перенос традиционных способов индикации пространственного положения самолета с первых АГ на современные.
Тут уже не раз вспоминали о возможностях отображения на экране PFD как хочешь и чего хочешь, но... имеем, что имеем. Как там: "по образу и подобию" - наше всё!
На рубеже новых способов отображения индикации поневоле возникает вопрос: а нужно ли самоотверженно продолжать отображать индикацию старую? Да, она - привычна, хотя и разделена на противоборствующие принципы: ОИ и ПИ.
Кстати, одно это уже вносит в дискуссии изрядную путаницу: почему "обратная"? Только потому, что есть "прямая"? Но уберите из сообщения упоминание про прямую индикацию, и читатель уже в состоянии ППО. Ну, ладно, разговор-то между профи: запомнили на своем слэнге, да и ладно. Но в серьезных разговорах все же используют: "вид с самолета на землю" и "вид с земли на самолет".
Однако и здесь впору озадачиться: уж если "вид с земли на самолет", то почему мы видим силуэт самолета сзади, а не снизу? Опять налицо запутывание принципа индикации!
Впрочем, и "вид с самолета на землю" тоже оставляет вопросы. Как хотите, но на индикаторе ПИ - явный фрагмент воздушного боя: мой самолет заходит в хвост противнику на фоне горизонта. Можно, конечно, поддержать тех, кто упрекает меня в буквоедстве. Но для того, чтобы оптимизировать показания прибора, надо убрать с его шкалы/экрана лишнее. А чтобы понять: где лишнее, где всего лишь "винтаж" в угоду сложившимся привычкам летного состава, надо разобрать картинку буквально "по пикселям".
Возьмем за основу возможности "синтетик вижен". Оставим пока в стороне рельеф местности (если он подгружается адекватно высоте полета из соответствующей базы данных, то пусть будет, вопрос только в его цвете, яркости и контрастности, которые не должны глушить символы для пилотирования).
Для понимания положения самолета "как при ПВП" по крену пилоту достаточно наличия на экране линии горизонта (как в визуальном полете). Но, раз уж это будет явно "вид с самолета на землю", то и линия "капот-горизонта", ну или "остекления кабины-горизонта" должна настраиваться по тангажу под конкретный тип самолета и (почему бы нет?) регулироваться в полете (хоть в автомате, хоть вручную) с учетом центровки, выработки топлива и всего того, что на картину горизонтального полета заметно повлияет.
Дальше: поскольку на экране имитация ПВП, никакой "самолетик" или "летающая тарелка" пилоту не нужны.
При ПВП он их видеть не должен.
А вот шкала кренов нужна. И кажется логичным, что величина крена от вертикали должна отображаться только с той стороны дисплея, куда самолет накренился. К примеру, подходящего радиуса расширяющимся цветным сектором, равным текущему углу крена. Величина крена может отображаться высвечивющимися цифрами по достижении значений крена, имеющими значение для данного типа самолета. При превышении эксплуатационных значений цвет сектора и цифр значений крена меняется. Сам сектор изменяет форму наподобие треугольного "вымпела", обращенного острием в сторону вывода из крена.
Но, поскольку наклон относительно линии горизонта, одновременно является вращением относительно продольной оси в связанной системе координат, то было бы проще/удобнее, чтобы точка "вращения видимой линии горизонта" относительно монитора при нулевом тангаже лежала на этой самой линии горизонта, а не на фактически видимом при ПВП положении капота или обреза остекления кабины относительно линии горизонта. Таким образом появляется проблема соответствия изображения для целей пилотирования при ППП изображению, адекватному полету при ПВП, что может в некоторых случаях требовать поправки в случае с подгрузкой данных о рельефе.
Можно упростить задачу индикации вывода, если в центре монитора на линии горизонта изобразить точку или кружок, символизирующие РУС (вид сверху). При появлении отклонений по крену или тангажу за эксплуатационные ограничения тот же самый сигнал сравнения, что вырабатывается "для кнопки" подается на монитор в виде яркой стрелки, расположенной соответственно выше/ниже, слева/справа "РУС" и указывающей направление ее перемещения для вывода по крену или по тангажу. Возможно наличие цифровой индикации на экране рядом со стрелкой вывода текущих значений угла с приемлемым для психологии пилота шагом и цветом (чтобы не отвлекать мельтешением цифр) и сменой цвета стрелки на "спокойный" при входе текущих значений углов в область эксплуатационных ограничений.
Короче говоря, появление новых технологий должно породить и новый взгляд на донесение пилоту необходимой информации "по кратчайшему пути". Если она будет достаточно естественна и однозначна, то привыкание к ней не должно стать проблемой, тем более, что основополагающих навыков пилотирования и контроля за пространственным положением самолета она не нарушит. Надо только перестать копировать "винтаж", помня, что он частично вызван ограничениями технологии и вопросами производства в совокупности с экономикой стран, где эти приборы производились. ИМХО.
Ничего удивительного, что мнений оказалось более одного.
А тут еще потребность налаживать, пусть хоть малое, но производство самолетов. Ну, сами понимаете: конкуренция, патенты, лицензии, капиталовложения, прибыли... Не до пилотов было! Нет, их, конечно, спрашивали, но стадию разработки приборов (и не только) окружала коммерческая тайна, так что исследования и сравнения были потом, и зачастую сопровождали конкурентную борьбу, а не поиск истины. ИМХО.
По сути дела мы имеем перенос традиционных способов индикации пространственного положения самолета с первых АГ на современные.
Тут уже не раз вспоминали о возможностях отображения на экране PFD как хочешь и чего хочешь, но... имеем, что имеем. Как там: "по образу и подобию" - наше всё!
На рубеже новых способов отображения индикации поневоле возникает вопрос: а нужно ли самоотверженно продолжать отображать индикацию старую? Да, она - привычна, хотя и разделена на противоборствующие принципы: ОИ и ПИ.
Кстати, одно это уже вносит в дискуссии изрядную путаницу: почему "обратная"? Только потому, что есть "прямая"? Но уберите из сообщения упоминание про прямую индикацию, и читатель уже в состоянии ППО. Ну, ладно, разговор-то между профи: запомнили на своем слэнге, да и ладно. Но в серьезных разговорах все же используют: "вид с самолета на землю" и "вид с земли на самолет".
Однако и здесь впору озадачиться: уж если "вид с земли на самолет", то почему мы видим силуэт самолета сзади, а не снизу? Опять налицо запутывание принципа индикации!
Впрочем, и "вид с самолета на землю" тоже оставляет вопросы. Как хотите, но на индикаторе ПИ - явный фрагмент воздушного боя: мой самолет заходит в хвост противнику на фоне горизонта. Можно, конечно, поддержать тех, кто упрекает меня в буквоедстве. Но для того, чтобы оптимизировать показания прибора, надо убрать с его шкалы/экрана лишнее. А чтобы понять: где лишнее, где всего лишь "винтаж" в угоду сложившимся привычкам летного состава, надо разобрать картинку буквально "по пикселям".
Возьмем за основу возможности "синтетик вижен". Оставим пока в стороне рельеф местности (если он подгружается адекватно высоте полета из соответствующей базы данных, то пусть будет, вопрос только в его цвете, яркости и контрастности, которые не должны глушить символы для пилотирования).
Для понимания положения самолета "как при ПВП" по крену пилоту достаточно наличия на экране линии горизонта (как в визуальном полете). Но, раз уж это будет явно "вид с самолета на землю", то и линия "капот-горизонта", ну или "остекления кабины-горизонта" должна настраиваться по тангажу под конкретный тип самолета и (почему бы нет?) регулироваться в полете (хоть в автомате, хоть вручную) с учетом центровки, выработки топлива и всего того, что на картину горизонтального полета заметно повлияет.
Дальше: поскольку на экране имитация ПВП, никакой "самолетик" или "летающая тарелка" пилоту не нужны.
При ПВП он их видеть не должен.
А вот шкала кренов нужна. И кажется логичным, что величина крена от вертикали должна отображаться только с той стороны дисплея, куда самолет накренился. К примеру, подходящего радиуса расширяющимся цветным сектором, равным текущему углу крена. Величина крена может отображаться высвечивющимися цифрами по достижении значений крена, имеющими значение для данного типа самолета. При превышении эксплуатационных значений цвет сектора и цифр значений крена меняется. Сам сектор изменяет форму наподобие треугольного "вымпела", обращенного острием в сторону вывода из крена.
Но, поскольку наклон относительно линии горизонта, одновременно является вращением относительно продольной оси в связанной системе координат, то было бы проще/удобнее, чтобы точка "вращения видимой линии горизонта" относительно монитора при нулевом тангаже лежала на этой самой линии горизонта, а не на фактически видимом при ПВП положении капота или обреза остекления кабины относительно линии горизонта. Таким образом появляется проблема соответствия изображения для целей пилотирования при ППП изображению, адекватному полету при ПВП, что может в некоторых случаях требовать поправки в случае с подгрузкой данных о рельефе.
Можно упростить задачу индикации вывода, если в центре монитора на линии горизонта изобразить точку или кружок, символизирующие РУС (вид сверху). При появлении отклонений по крену или тангажу за эксплуатационные ограничения тот же самый сигнал сравнения, что вырабатывается "для кнопки" подается на монитор в виде яркой стрелки, расположенной соответственно выше/ниже, слева/справа "РУС" и указывающей направление ее перемещения для вывода по крену или по тангажу. Возможно наличие цифровой индикации на экране рядом со стрелкой вывода текущих значений угла с приемлемым для психологии пилота шагом и цветом (чтобы не отвлекать мельтешением цифр) и сменой цвета стрелки на "спокойный" при входе текущих значений углов в область эксплуатационных ограничений.
Короче говоря, появление новых технологий должно породить и новый взгляд на донесение пилоту необходимой информации "по кратчайшему пути". Если она будет достаточно естественна и однозначна, то привыкание к ней не должно стать проблемой, тем более, что основополагающих навыков пилотирования и контроля за пространственным положением самолета она не нарушит. Надо только перестать копировать "винтаж", помня, что он частично вызван ограничениями технологии и вопросами производства в совокупности с экономикой стран, где эти приборы производились. ИМХО.
- Статус