Прямая / обратная индикация - какая безопаснее?

constructor

constructor

Старожил
На приборной панели множество приборов. Каждый из них даёт параметр, который во первых нужно оценить. Во вторых на основе показаний совершить действие, или бездействие как вариант. И среди приборов авиагоризонт. Если на нем вид самолета с земли, то это понятный параметр, он так же легко оценивается, как и на соседних приборах. А вот если на нем вид с самолета на землю, то это как бы маленькое окошко наружу, и это вызывает диссонанс с окружением. Очень неудачное место для такого прибора. Другое дело, если такой прибор побольше, и расположен рядом с окном в закабинный мир и чуть в стороне от других приборов. Тогда положение горизонта легко читается и можно действовать. Что касается дисплея, так то же самое, только лучше. Дисплей выглядит как окно, и размещать его как дополнительное окно в мир. Многочисленные параметры располагать по периметру, как будильники вокруг окна.
 
Реклама
A

Avex

Местный
А можно ли летчику просто, как исполнительному механизму, дать четкое указание по конкретному действию, а не информацию по формированию образа пространственного положения, на основании которого включаются навыки пилотирования самолета, то есть - его опыт?
Что-то наподобие навигатора в автомобиле? Через 100 метров поверните направо и т.п. Думаю из-за возможной скоротечности процессов это вряд-ли применимо. Пока речевой информатор проговорит там уже ситуация может поменяться и надо другое говорить. Отображать необходимые движения РУС думаю тоже будет проблема с применением. Надо же понимать насколько двигать и понимать с какой целью и какой результат должен быть достигнут эти отклонением. То есть контролировать этот процесс на АГ. А если летчик на нем ничего не видит как он будет это делать? Значит надо все равно восстанавливать свое пространственное положение. Уж лучше просто кнопка приведения к горизонту. Или добиваться от АГ чтобы потеря ПО была исключена.
Берут они в расчет, как автопилот идентифицирует вид чего-то с чего-то?
Там такого быть не может. Есть конкретные углы крена, тангажа, от них и идет алгоритм вывода.
 
A

Ariec 71

Ariec 71
Уж лучше просто кнопка приведения к горизонту.
......Взгляд на приборы окончательно меня «доконал»: скорость бешено нарастает, а высотомер, всё ускоряясь, скручивает показания высоты вниз – стрелка вариометра ползёт к непрерывно увеличивающимся значениям вертикальной скорости снижения. За стеклом фонаря нагло ухмыляющаяся «Луна» высокомерно глядит на всё это безобразие «прямо сверху». Вспомнив обессиленно об одной из главных мер безопасности, прописанных нам на данном типе ястребка для всех подобных случаев, судорожно включаю режим автопилота «Приведение к горизонту», убираю обороты и заставляю себя бросить рули. Автопилот как-то там самолётом управляет. И куда-то его вроде бы выводит. Я деморализовано сижу, наблюдаю за происходящим и жду, чем же это всё кончится. Заканчивается всё тем, чем и положено: самолёт, как-то там «неведомо» повращавшись, оказывается в чётко застабилизированном – теперь уже несомненно горизонтальном полёте
Источник: Книга 2. ОШИБКА ПИЛОТА — Страница 3 — Испытатели Испытатели © www.testpilot.ru

Ау
 
ШБЖ

ШБЖ

Старожил
Что-то наподобие навигатора в автомобиле? Через 100 метров поверните направо и т.п. Думаю из-за возможной скоротечности процессов это вряд-ли применимо. Пока речевой информатор проговорит там уже ситуация может поменяться и надо другое говорить. Отображать необходимые движения РУС думаю тоже будет проблема с применением. Надо же понимать насколько двигать и понимать с какой целью и какой результат должен быть достигнут эти отклонением. То есть контролировать этот процесс на АГ. А если летчик на нем ничего не видит как он будет это делать? Значит надо все равно восстанавливать свое пространственное положение. Уж лучше просто кнопка приведения к горизонту. Или добиваться от АГ чтобы потеря ПО была исключена.

Там такого быть не может. Есть конкретные углы крена, тангажа, от них и идет алгоритм вывода.
Нет, речь не о навигаторе. Речь в предлагаемой индикации о том, что видеоинформация пилоту не содержит оценочной составляющей. Только командную: крути туда. Такую, как автопилоту.
Из материалов исследований по теме образа полета и попадания в СПП складывается впечатление, что такой рефлекторной реакции как "ой, горячо!" даже при попадании в СПП получить на существующих типах АГ невозможно. Пилот будет тратить время на поиск подсказок по периметру поля прибора, на оценку информации, на ее понимание, на получения собственного согласия на действия, которые следуют из анализа увиденного. Вот и появился вопрос: можно ли этот подготовительный к действию период сократить? Не являтся ли используемые сегодня методы в чем-то избыточными?
 
A

Avex

Местный
Freelancer, общение с вами стало неконструктивным. Вы используете не логику, а демагогию. Ваша цель - не поиск истины, а любыми путями, вопреки логике, доказать свое. На вопросы вы не отвечаете, требуете постоянно повторить то что вам уже было представлено, аргументы игнорируете, например на мой полный разгром статьи Александрова которую вы назвали толковой вам возразить нечего, вы и выдали бездоказательное возражение. По эксперименту вам отписал - в ответ молчание. Что тут обсуждать когда от вас содержательных сообщений нет, каковые раньше давно хотя бы были, а сейчас вы просто перешли на бессодержательные и бессмысленные сообщения. Ну какой для меня смысл во всем этом? Зачем мне такой оппонент? Я бы пообщался придерживайся вы нормальных правил дискуссии. А вы этого не делаете.
 
A

Avex

Местный
K

Kit.

Старожил
......Взгляд на приборы окончательно меня «доконал»: скорость бешено нарастает, а высотомер, всё ускоряясь, скручивает показания высоты вниз – стрелка вариометра ползёт к непрерывно увеличивающимся значениям вертикальной скорости снижения. За стеклом фонаря нагло ухмыляющаяся «Луна» высокомерно глядит на всё это безобразие «прямо сверху». Вспомнив обессиленно об одной из главных мер безопасности, прописанных нам на данном типе ястребка для всех подобных случаев, судорожно включаю режим автопилота «Приведение к горизонту», убираю обороты и заставляю себя бросить рули. Автопилот как-то там самолётом управляет. И куда-то его вроде бы выводит. Я деморализовано сижу, наблюдаю за происходящим и жду, чем же это всё кончится. Заканчивается всё тем, чем и положено: самолёт, как-то там «неведомо» повращавшись, оказывается в чётко застабилизированном – теперь уже несомненно горизонтальном полёте
Источник: Книга 2. ОШИБКА ПИЛОТА — Страница 3 — Испытатели Испытатели © www.testpilot.ru
Кстати, вот контрпример для Avex к его "почему летчики крутят на увеличение крена, а не на уменьшение его в указанных катастрофах на самолетах с ПИ, и почему такого не зафиксировано на самолетах с ОИ". Зафиксировано, и именно на ОИ.
 
Реклама
F

Freelancer

Местный
например на мой полный разгром статьи Александрова
А сам-то Александров в курсе, что он разгромлен?
Мне с вами обсуждать нечего: вы даже не потрудились подтвердить цитатой ваше собственное утверждение.
И я не собираюсь тратить своё время на разгребание бессмысленных нагромождений ваших букв.
 
Последнее редактирование модератором:
F

Freelancer

Местный
но тут сталкиваются два явления - инстинкт и многолетний навык.
Я не берусь гадать, что вы понимаете под словами "инстинкт" и "многолетний навык", но мы можем поговорить о рефлексе человека сохранять вертикальное положение в пространстве - придерживаться перпендикуляра к поверхности земли - для удобства рассуждений назовём это перпендикуляром к линии горизонта.
Так вот именно этому рефлексу и следует пилот, пилотируя по авиагоризонту прямой индикации: отклонился от перпендикуляра влево, так значит нужно наклониться вправо, чтоб вернуться к родной внутренней вертикали.
А именно туда, как раз, скайпоинтер показывает - вот удача!
 
F

Freelancer

Местный
Как вы объясняете случаи, когда опытные пилоты крутили в противоположную сторону? Причем случаев путаницы верха и низа вроде не было.
А кто вам сказал, что те пилоты были опытными и пребывали во вменяемом состоянии?
Вот не замечать самопроизвольный крен самолёта на угол более 30 градусов - это характерно для опытного и вменяемого пилота?
 
A

Avex

Местный
Кстати, вот контрпример для Avex к его "почему летчики крутят на увеличение крена, а не на уменьшение его в указанных катастрофах на самолетах с ПИ, и почему такого не зафиксировано на самолетах с ОИ". Зафиксировано, и именно на ОИ.
Вы когда цитируете в смысл процитированного вникаете? Видно что нет. Покажите хоть одно слово которое бы говорило о неверной интерпретации показаний АГ с ОИ по крену. Там описывается иллюзия
Иллюзии в полёте по приборам могут возникать у подавляющего большинства лётчиков, хотя и с различной частотой, в различной форме, степени выраженности и стойкости…
Источник: Книга 2. ОШИБКА ПИЛОТА — Страница 3 — Испытатели Испытатели © www.testpilot.ru
В результате которой летчик перестал использовать АГ и пилотировал визуально !!! по отражению луны на облаках.
Ну и второе, катастрофы здесь не было. Это никакой не контрпример.
 
Y

Y.P.

Новичок
Кстати, вот контрпример для Avex к его "почему летчики крутят на увеличение крена, а не на уменьшение его в указанных катастрофах на самолетах с ПИ, и почему такого не зафиксировано на самолетах с ОИ". Зафиксировано, и именно на ОИ.
Вы страничку-то по ссылке удосужились прочитать полностью, до слов, где автор объясняет причину возникновения у него этой иллюзии в полёте ? Где там про проблемы с индикацией положения ВС ?
 
K

Kit.

Старожил
Вы когда цитируете в смысл процитированного вникаете? Видно что нет. Покажите хоть одно слово которое бы говорило о неверной интерпретации показаний АГ с ОИ по крену.
Вы когда цитируете в смысл процитированного вникаете? Видно что нет. Покажите хоть одно слово в вашем вопросе, которое бы говорило о неверной интерпретации показаний АГ с ОИ по крену.

Там описывается иллюзия
Именно. А будь там ПИ и не будь кнопки приведения к горизонту - вы бы первый же утверждали "о неверной интерпретации показаний АГ с ПИ по крену".
 
Реклама