Прямая / обратная индикация - какая безопаснее?

K

Kit.

Старожил
Про что вы, поясните. У кого у вас, какой такой рейтинг.
Причем здесь разнотяг
Так хоть бы и при иллюзиях. Соматогравитационных. Когда оба двигателя практически по центральной оси, их неожиданный разнотяг не так актуален.
 
Реклама
A

Ariec 71

Ariec 71
Так хоть бы и при иллюзиях. Соматогравитационных. Когда оба двигателя практически по центральной оси, их неожиданный разнотяг не так актуален.
Я не понимаю о чом вы. На лайнерах большое плечо от центра масс до киля. Момент парируется без проблем на двухдвигательный самолётах, с двигателем под крылом. И, кроме того его парирует автоматика.
На истребках плечо мало, и разнотяг к сожалению успешно можно парировать не на всех этапах полета.
 
F

Freelancer

Местный
Совершенно не пытаюсь.

А вот "здесь-то и корень" - в стрессе никакое понимание и знание не работают. Точнее вероятность их работы резко падает.
Ну вот, наконец и вы, надеюсь, пришли к пониманию причин ошибок пилотов, крутивших не туда - стресс.
Для закрепления понимания, предлагаю вам прочесть литературу по утомлению: хроническое утомление - коварная штука: вам кажется, что вы делаете всё правильно до тех пор, пока реальность не докажет вам обратное.
А ещё есть недоученность: это когда вы так и не научились правильно пользоваться приборами на вашем самолёте.
Хоть и надеялись, что научились.
 
Y

Y.P.

Новичок
Я-то да. А вы, значит, не удосужились прочитать полностью:
Тогда всё хуже, чем я предполагал. Судя по приведенному вами отрывку текста, похоже, вы не совсем разобрались, что в этой теме пытаются обсуждать. Эта тема не про возникающие в полете иллюзии, а про способы преодоления их на основе показаний приборов. В основном обсуждаются различные типы авиагоризонтов, если вы вдруг название темы тоже невнимательно прочли.
 
VirPil

VirPil

Старожил
наконец и вы, надеюсь, пришли к пониманию причин ошибок пилотов, крутивших не туда - стресс.
С этого вообще-то весь разговор об ПИ и начался.
хроническое утомление - коварная штука
Естественно, и об этом говорили. Поэтому лучше конструировать "по шерсти", а не против.
 
F

Freelancer

Местный
С этого вообще-то весь разговор об ПИ и начался.

Естественно, и об этом говорили. Поэтому лучше конструировать "по шерсти", а не против.
Так АГ ПИ - это именно "по шерсти", если не впадать в заблуждение, что вы крутите вокруг себя пространство.
Этому учат в лётных училищах.
 
K

Kit.

Старожил
Тогда всё хуже, чем я предполагал. Судя по приведенному вами отрывку текста, похоже, вы не совсем разобрались, что в этой теме пытаются обсуждать.
Эта тема не про возникающие в полете иллюзии, а про способы преодоления их на основе показаний приборов. В основном обсуждаются различные типы авиагоризонтов, если вы вдруг название темы тоже невнимательно прочли.
Вы то ли не в курсе, то ли притворяетесь. Эта тема скомпонована из нескольких. Нынешний виток темы - это вынесенный из другой темы оффтопик Avex, пытавшегося на основании "креативной статистики" "доказать" преимущества ОИ. Данный случай - как раз контрпример, показывающий "креативность" его "статистики".
 
A

Ariec 71

Ariec 71
Данный случай - как раз контрпример, показывающий "креативность" его "статистики".
Данный случай показывает, что всепогодные истребители должны быть всепогодными и выполнять довольно сложные поставленные задачи по уничтожению воздушных целей.
При использовании ПИ придется применять более жёсткие ограничения по условиям, что негативно будет влиять на боеготовность системы.
Ну а так как американские ввс занимаются ровно тем же, оттачивая мастерство, статистика потерь боевых самолётов говорит сама за себя
 
Последнее редактирование:
Реклама
K

Kit.

Старожил
Отворачивая с креном 60, переключая внимание на пилотирование с прицельного оборудования, увидел под собой луну.
При этом видя, но не осознавая показания АГ с ОИ.

Данный случай показывает, что всепогодные истребители должны быть всепогодными и выполнять довольно сложные поставленные задачи по уничтожению воздушных целей.
При использовании ПИ придется применять более жёсткие ограничения по условиям, что негативно будет влиять на боеготовность системы.
Ну а так как американские ввс занимаются ровно тем же, оттачивая мастерство, статистика потерь боевых самолётов говорит сама за себя
А разве не об общем количестве тренировочных полётов она говорит?
 
Y

Y.P.

Новичок
Данный случай - как раз контрпример
... ))) я этого не увидел. Совсем. А ваши цитаты про возникновения у автора последующих спорных иллюзий и борьбу с ними в свете данного обсуждения , так вообще не понял, к какому они тут месту. Кстати, эти его иллюзии, которые у автора книги возникали сразу после взлёта и перехода на приборы, они странные довольно, по моему мнению и опыту. Ситуация то простейшая - разбег-отрыв-переход на пилотирование по приборам. А судя по его словам, насколько эти его иллюзии были сильными, продолжительными, и как долго и напряженно он с ними боролся, я бы сказал даже, что это возможно это медицинская проблема. Но спорить с вами по этому вопросу я больше не буду. Стало неинтересно. Да и тема не про это.
 
U

Urissimo

Местный
Иллюзия

Именно. А будь там ПИ и не будь кнопки приведения к горизонту - вы бы первый же утверждали "о неверной интерпретации показаний АГ с ПИ по крену".
Это вы жестко попытались сову на глобус натянуть! Предположение о том чего не было приводить в доказательство события которого не было...
 
lopast56

lopast56

Старожил
Что за "Мурзилку" цитируем: А я всё это время мучаюсь – то «лёжа на боку», то «повисая на ремнях»…
Это при полете по кругу? Видно мастер-визуальщик. Такому хоть какой прибор покажи, он все одно "повиснет на ремнях"!
Господа, ну проведите анализ на какой технике проходили пацаны первоначалку в ВВС и ГА. Как и по каким приборам их учили летать так, что бы выпустить самостоятельно? По неправильным? Неправильной может быть только подготовка! Ну нет возможности выбирать, что лучше, Д что хуже. Что есть тем и пользуйтесь! Но извините, горько слышать: "Куда!!! Не туда!!!" А ведь как точно замечено, что не трагедия так - опытные... А в чем опыт то заключается? В безаварийном налете тыс. часов, когда даже лампочка ни разу не перегорела? Конечно да! Или когда имея всего сотни вылез из безысхода...? Вопрос...
 
Последнее редактирование:
A

Avex

Местный
А в чем опыт то заключается? В безаварийном налете тыс. часов, когда даже лампочка ни разу не перегорела?
Откуда им взять другой? А как давно заметил Арабский летчик на тренажере еще никто не убился.
Ну нет возможности выбирать, что лучше, Д что хуже. Что есть тем и пользуйтесь!
На Западе и выбора нет. А все равно то же самое.
Неправильной может быть только подготовка!
Вот этот тезис хотел уточнить. Всех готовят, программы одинаковые, все летают тысячи часов. Я сейчас даже не про ПИ и ОИ. Тот же Сократос в Ростове готов плохо был? Необучен? Да вроде бы нет. Ну куда еще 6000 часов, из них 4700 на 737 и 1000 как КВС и европеец как никак. А случилось, зажал под иллюзией на 12 сек стабилизатор и все. И кстати в облака вошел без крена, а вышел с креном 40, что подтверждает то что АГ игнорировал. Я собственно к чему так длинно подвожу? Мне кажется дело не только в подготовке. Нет, конечно если бы все были готовы как американцы - то да. Но это невозможно в мировом масштабе. И значит какая есть подготовка такая и есть. Но сам человек не всегда одинаков внутри своей подготовки. Он не машина. Дни бывают разные. Рабочее состояние человека не всегда одинаковое. Бывают дни когда все идет наперекосяк. А потом сам удивляешься. Ну как ты мог это сделать? Только для летного состава цена такого дня может быть совсем другая. И вот попадается такой день и как бы нет подготовки которая вроде как бы была. И говорит Родионов в Перми - я никакой, хотя там есть подозрение на алкоголь, но не упился же он там до бессознательного. Упало рабочее состояние, а именно в этот день и ситуация особая, а сложная ПИ тут как тут наготове и крутят не туда, хотя в свой обычный день крутили бы куда надо.
Опять же к чему я так долго. Что подготовка может быть и правильной. А вот рабочее состояние в конкретный день подкачало, и в сочетании с не самой удачной конструкцией сложились причины для катастрофы. Думаю на подготовку не всегда пенять можно как на единственный фактор. То есть не всегда подготовка среднего (неамериканского, это понятно эталон с их БП) пилота гарантирует благоприятный исход. А довести подготовку всех пилотов ГА в мире до американской это утопия. Все чисто мои домыслы. ИМХО.
АПД. То есть, на мой взгляд улучшать конструктив, и по индикации в том числе - это единственно возможный способ быстро и надежно повысить БП. В отличии от подготовки пилотов, которая есть нечто такое эфемерное и размазанное по большому количеству разных стран. Как часто высказывается денокан - а для чего тогда пилоты в кабине сидят, но как спросишь как ее, подготовку, квалификацию, поднять в мировом масштабе и надежно ее контролировать, ответа нет.
 
Последнее редактирование:
Реклама