SSJ и его конкуренты

Ваши автомобильные аналогии не верны.
Речь то не идет об авиакомпании-живопырке(tm) с одним-единственным самолетом - один продала, другой купила. Хотя и такие клиенты тоже бывают, но всё-таки в первую очередь речь о средних и крупных авиакомпаниях, которые выполняют регулярные рейсы (это важно!).

Например такая ситуация. Особенность регулярного рейса состоит в том, что его так просто отменить нельзя (нацпер тут вне правил ), а выполнять надо, невзирая на мизерный, в силу самых разных причин, пассажиропоток. Т.е. такой рейс, который в лучшем случае "в ноль", а так-то - планово убыточный.
Ну и как вы полагаете на трафике в 30 паксов на рейс (при одинаковой стоимости билетов), какое ВС сгенерирует меньший убыток - А320, E190 или E170? (считаем все эти самолеты примерно одного возраста и все взяты в лизинг)

Вот вам и "маржа"
 
Black Cat, поставить на маршрут три Ан-2 с пятью посадками. Через месяц клиенты сами отвалятся.

Убытки прекратятся, два Ан-2 продать партизанам для АХР, третий держать на стоянке для имитации деятельности перед проверяющими и выбивания субсидий на социальные перевозки.
 
Последнее редактирование:
А давайте не так считать. Потому что это три разных самолета, не имеющие друг с другом ничего общего.
Давайте перефразируем Ваш вопрос по другому-

"Ну и как вы полагаете на трафике в 30 паксов на рейс (при одинаковой стоимости билетов), какое ВС сгенерирует меньший убыток - SSJ-95 или SSJ-75? (считаем все эти самолеты примерно одного возраста и все взяты в лизинг) "

И хотелось бы прикидок, насколько меньше..
У меня есть опасения, что каталожная цена 75-го сегодня будет ВЫШЕ 95-го.
 
Ощутимо ниже она не будет, а вот себестоимость будет очень даже выше. Ведь нужно держать второй пакет документации, вторые монтажные площади и много что, а число продаж будет в разы ниже. Вот и считаем.
Так что интерес компании производить огрызки ради 20 кресел, а компании его покупать - очень сомнительны. В том сегменте они тупо купят турбопроп.
Имхо, тема про "линейку Ssj" - это популистический идиотизм, отнявший много ресурсов у действительно важных задач, того же ППО.
 

Я то долго думаю, чего вы так убеждаете тут всех в том, что любой авиакомпании выгоднее купить 100-местный самолёт и гонять его полупустым, чем дополнить флот 75-местными машинами.
А оказывается, это не авиакомпаниям выгоднее будет а ГСС. Тогда понятнее ваша позиция становится.


У нас перед глазами есть замечательный пример - S7. Почему-то они купили не турбопроп, а E170. Даже при том, что самолёт этой размерности они выбирали "с нуля", а не в дополнение к, например, E190.
Rusline, UVTaero с CRJ-200, Комиавиатранс c E-145.

Хотя, конечно, есть и иные примеры - UTair, Nordstar с ATRами, Аврора с дашами.
А как "тема про линейку SSJ" отняла ресурсы? Насколько я знаю, никаких серьёзных работ по разработке SSJ-75 или SSJ-115 не велось. Или я не в курсе?
 
Роман Антипов, собственно вам говорят о том, что для того, чтоб ссж-75 стал нормальным, а не тупо обрубком - нужно провести нормальные окр, по двигателю, крылу, а так то собственно и много по чему ещё- уж облегчать так облегчать. И не факт, что например хвост увеличивать не придётся. И когда рынок на него сомнителен (слишком большая дальность базовой модели) - то и может вполне получиться или мертворождённый обрубок, который реально может получиться даже дороже базовой модели и не факт, что лучше, или даже отличный самолёт, но не имеющий ниши на рынке.
Если проанализировать его нынешнюю маршрутную сеть, к слову, то не факт, что не нужно сделать лучше слегка удлинённый вариант человек на 120 и с сильно меньшей дальностью - для европейской части страны точно актуальнее, чем 75 мест с дальностью под пять тысяч
 

Ну, видимо, я как-то превратно понимаю.
Потому что я вижу другой лейтмотив: "не нужны авиакомпаниям самолёты меньшей вместимости, пусть летают на обычных. Все ваши разговоры о семействах - это высосанные из пальца хотелки, никакие семейства никому не нужны".
А то что вы говорите - это совершенно другой посыл. Если бы было сказано что "ну да, семейство штука хорошая, но в ГСС посчитали и поняли что долго, сложно и невыгодно" - был бы совершенно другой коленкор.
 
Тут нет людей, которые знают что именно посчитал или не посчитал гсс. И более того, есть печальная ситуация, когда российские а/к хором желают только одного - уничтожения российской авиации, хотя конечно называют это другими словами. Нет у нас желающих вписываться в освоение новых типов, даже нацпёр никогда не был в первых рядах заказчиков на какие-нибудь новинки боинга и эрбаса - оставляют это удовольствие (вылечивание детских болезней) другим. Это имхо очень большая проблема и в таких условиях в российской авиации есть пусть и убогая, но единственно возможная модель (к слову, один в один такая, которая была в Англии до 60-х годов с единственной поправкой - борта не принадлежат ввс): заказчиком является государство. Так что оно сначала даёт команду что хочет, чтоб ему разработали, а потом начинает это распихивать по а/к. И с моей точки зрения модель эта имеет полное право на существование, а коммерция всего лишь должна стать пока тем мясом, которым должен обрастать этот скелет - но собственно опять же и в англии было один в один, были маленькие частные а/к, покупавшие то, что нацперу доставалось даром или покупалось им по решению правительства.
к чему это я? К той же с7, которая когда шёл разговор о 75 местах требовала 100, а когда сделали сто захотела 75, к примеру. Не может быть у нас никакого «портфеля заказов» от а/к, а может быть только плановое хозяйство с государственно-частным партнёрством. И повторюсь, чем меньше частников будет откусывать заведомо хлебные направления, тем больше денег останется на развитие. Поэтому что там гсс обсчитывает - это курам насмех. Не может быть в России очевидно коммерчески успешного авиационного проекта на рыночных принципах, может быть успешный на принципах государственной экономики - где будут решаться многие задачи одновременно, от развития регионов и авиационной отрасли до задачи наполнения бюджета страны
 
Если говорить о ССЖ75, то только в контексте того,что ГСС не просто сделают короткую версию, а кардинально подойдут к максимально возможной замене импортных систем и комплектующих на отечественные. В Северо западном регионе ,опыт эксплуатации одноклассников(Ту-134 и Ан-148) ,показал, что, особенно в осенне зимний период , нужен самолет именно такой вместимости, воздух в креслах не хочет возить никто и как правильно выше заметили, прибыли может быть и нет, но зато убытки меньше.
 
Нахрен-нахрен. Все подряд не нужно менять, а только то что есть не уступающее стоящему. А Аэросилу с их ВСУ вообще на пушечный выстрел не подпускать
 
Чтобы получить стоящее, надо летать с тем ,что произвели и дорабатывать его по результатам эксплуатации. Это прописные истины авиации.
 
ТА-12, летает уже 30 лет. Как было говном, так им и осталась. Как была невнятная поддержка от Аэросилы, так и осталась. Как не было на нее запчастей так и нет. Как ресурсы были-говно,так и остались. Сколько летать нужно? 300 лет?
Впрочем, не спорю, есть и нормальные отечественные компании, которым можно позвонить и по телефону решить проблему
 
Получается , что вопрос управленческий и состоит в том , как поставить эту Аэросилу раком и заставить отвечать за свой летающий продукт.
 
Вы уверены, что факт возможности дополнения флота E190-и не был одним из аргументов при выбре E170?
Так есть такой способ. Покупать APU у Honeywell, если на круг это получается выгоднее. А руководство неэффективных компаний - на биржу труда (а не "на другую ответственную работу", как принято в нашей госэкономике). Если рынок ВСУ в России кому-то будет интересен, то ценой риска репутацией и деньгами кто-то попробует создать конкурентный продукт. На таких условиях государство может поддерживать. А тянуть завод только потому что он есть... Тут уж извините.
Это было классно. Но в совсем другой компании. Пулковские авиалинии развивали маршрутную сеть, да и вообще развивались (жаль, что из них не получилось чего-то типа "Сибирь/S7"...) У "России" задача иная - не путаться под ногами у "мамы". Но, что об этом сейчас говорить, после озвученного плана развития Группы Аэрофлот. Тут, ИМХО, все встало на свои места. Зарабатывать денюжки будет "Аэрофлот" и "Победа", а "Россия" займется национализацией убытков и эксплуатацией продукции отечественного авиапрома. Как говорится в одной телерекламе - "Зато честно!".
 
Могу дать телефоны куда позвонить и узнать-)
Хотите сказать, что ценник на 20-летний самолёт окажется сравним с любым новым того же класса?
 
Чтобы проиллюстрировать теорию конкретными цифрами. Под руку попались тарифы Костромского аэропорта...

Взлет-посадка 840 руб/тонна
Аэронавигационное обслуживание в зоне аэропорта 702 руб/тонна
Авиационная безопасность 285 руб /тонна
Итого для "условного SSJ100" (46 тонн) - 84 тыс.рублей без НДС
для еще более условного "SSJ-75" - (39 тонн) - 71 тыс. рублей без НДС

при наличии опять же условных 30 пассажиров в первом случае 2800 рублей на человека,
во втором - 2375 рублей.
Разница все же заметная...

Другой вопрос кто захочет лететь при таких тарифах...
И аэропорт трудно винить - при штучных рейсах в неделю им как-то жить надо....
Замкнутый круг - дорого потому, что мало летают, мало летают потому, что дорого...
Вот, потому субсидии и нужны...
 
Не дождётесь, потому что какие бы данные я не привёл, кроме надо полагать известных только с7 и ими не публикуемых цифрах, касающихся конкретных бортов - все остальные будут всё равно нерелевантными и кроме того вам прекрасно известно, что в свободном доступе их нет. И к чему сей троллинг?
 
Напомню, что у SSJ-100 максимальная высота базирования:
RRJ-95B - 2580 м
RRJ-95B-100 1524 м
.....

Авиалайнер китайского производства ARJ21 способен работать во всех высокогорных аэропортах мира - итоги летных испытаний // АвиаПорт.Новости

Самостоятельно разработанный Китаем региональный реактивный пассажирский самолет ARJ21 способен работать во всех высокогорных аэропортах мира, что было подтверждено результатами недавних летных испытаний в самом высокогорном аэропорту мира
www.aviaport.ru
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация