А не околонулевой ценник 20-летнего ржавого корыта?-))
Так я вполне соглашусь, что ваша версия имеет право на существование. Но как бы немного ощущаю я диссонанс между приобретением трёх (емнип) сильно б/у и недорогих е-170 и декларируемым намерением купить очень серьёзное количество ссж-75, если гсс их за свои деньги разработает. То есть как бы если с7 уверена в бизнес-модели, то чего стоит этот предполагаемый контракт?Свою гипотезу на этот счёт я неоднократно озвучивал на форуме.
Но, допустим так - польстились на "околонулевой ценник".
А почему не польстились на ценник, например, CRJ-200 или E190. Думаю, среди них 20-ти летних машин тоже достаточно.
их 17.приобретением трёх (емнип) сильно б/у и недорогих е-170
Ок, я не очень слежу за с7, так что виноват, каюсьих 17.
И сколько стОят, стоящие у забора, SSJ-100 ?Хотите сказать, что ценник на 20-летний самолёт окажется сравним с любым новым того же класса?
Вообще упрекнуть что s7 любит брать сильно б/ у наверное нет оснований -посмотрите сколько у них нео и кто еще из отечественных компаний влетел с МАХ ми.. s7 нащупала нишу под 75 местные самолеты и взяла все что было на рынке. До s7 в этой нише работали 40 -50 местники и турбопропы.. но летать на турбопропах на Сибирских расстояниях и с болтанкой на высотах турбопропа то еще удовольствие. Да ерофлот с их единственым хабом в мАскве может заполнить 100+ мест даже в межсезонье - в столицу всегда летать будут. Зеленые же раскатали на 75 местниках огромное количество направленй не через столицу. Число направлений из Новосибирска у них под сотню если уже не перевалило. Причем нишу они раскатали очень вкусную -в отличии от Московского хаба железнодорожники не конкурентны (не те растояния) и с учетом географического положения Новосибирска полеты через Нск гораздо удобнее для зауралья. До их прихода полет на маршруте нск -тюмень стоил 3 цены нск - мск при постояннлм дефиците билетов. Причем похоже им эмбаеров и не хватает. Да и Филев заявлял что эмбаеры скоро менять и он расчитывает на супержет (думаю уже не расчитывает -но найдет способ выкрутится) Причем Филевым я верю, даже в 2008 когда за их компанию я бы и рубля не дал они всегда держали слово.Так я вполне соглашусь, что ваша версия имеет право на существование. Но как бы немного ощущаю я диссонанс между приобретением трёх (емнип) сильно б/у и недорогих е-170 и декларируемым намерением купить очень серьёзное количество ссж-75, если гсс их за свои деньги разработает. То есть как бы если с7 уверена в бизнес-модели, то чего стоит этот предполагаемый контракт?
Я не отношусь к хейтерам с7 и разговор про ценник был исключительно в связи с тем, что якобы главным для них была линейка. Если для них мал е-170, то собственно это только подтверждает тезис, что разговор про заказ на 75-местный суперджет есть ерунда, а не тот мега-обеспеченный-деньгами заказ, о котором некоторые любят говорить. А так поживём увидим. Сейчас Филёв побежит за гос поддержкой. Получит ли он её в обмен на суперджет (по мне - единственный приемлемый вариант) или просто так - посмотрим. Но факт состоит в том, что работать на 20-летних или на новых самолётах - это большая разница. И разговор был конкретно про эмбраэр, а не про то, что с7 может работать только на дешёвом старье. Этим другие занимаютсяВообще упрекнуть что s7 любит брать сильно б/ у наверное нет оснований -посмотрите сколько у них нео и кто еще из отечественных компаний влетел с МАХ ми.. s7 нащупала нишу под 75 местные самолеты и взяла все что было на рынке. До s7 в этой нише работали 40 -50 местники и турбопропы.. но летать на турбопропах на Сибирских расстояниях и с болтанкой на высотах турбопропа то еще удовольствие. Да ерофлот с их единственым хабом в мАскве может заполнить 100+ мест даже в межсезонье - в столицу всегда летать будут. Зеленые же раскатали на 75 местниках огромное количество направленй не через столицу. Число направлений из Новосибирска у них под сотню если уже не перевалило. Причем нишу они раскатали очень вкусную -в отличии от Московского хаба железнодорожники не конкурентны (не те растояния) и с учетом географического положения Новосибирска полеты через Нск гораздо удобнее для зауралья. До их прихода полет на маршруте нск -тюмень стоил 3 цены нск - мск при постояннлм дефиците билетов. Причем похоже им эмбаеров и не хватает. Да и Филев заявлял что эмбаеры скоро менять и он расчитывает на супержет (думаю уже не расчитывает -но найдет способ выкрутится) Причем Филевым я верю, даже в 2008 когда за их компанию я бы и рубля не дал они всегда держали слово.
Это было классно. Но в совсем другой компании. Пулковские авиалинии развивали маршрутную сеть, да и вообще развивались (жаль, что из них не получилось чего-то типа "Сибирь/S7"...) У "России" задача иная - не путаться под ногами у "мамы". Но, что об этом сейчас говорить, после озвученного плана развития Группы Аэрофлот. Тут, ИМХО, все встало на свои места. Зарабатывать денюжки будет "Аэрофлот" и "Победа", а "Россия" займется национализацией убытков и эксплуатацией продукции отечественного авиапрома. Как говорится в одной телерекламе - "Зато честно!".
То что отечественное ВСУ необходимо , это даже куры не поют. Чтобы заставить его работать надежно, надо чтобы оно летало на борту ,а не стояло на стенде в КБ. И ни какие испытатели не обеспечат такую наработку и условия ,как на регулярке.Так есть такой способ. Покупать APU у Honeywell, если на круг это получается выгоднее. А руководство неэффективных компаний - на биржу труда (а не "на другую ответственную работу", как принято в нашей госэкономике). Если рынок ВСУ в России кому-то будет интересен, то ценой риска репутацией и деньгами кто-то попробует создать конкурентный продукт. На таких условиях государство может поддерживать. А тянуть завод только потому что он есть... Тут уж извините.
У России есть возможность не путаться под ногами у мамы. С базой в Питере можно построить очень не плохую маршрутную сеть. Причем учитывя масштабы питера и более высокую платежеспособность абригенов (если сравнивать с кормовой базой s7 в сибири) им 100 местный супержет был бы в самый раз. Причем при желании можно было через маму организовать волшеьные лизинговые условия. Только никому ничего не надо.Не путаться под ногами у мамы это значит летать по России и желательно с хорошей регулярностью, например ,ежедневный Омск, Сургут, Тюмень, Мурманск , Калининград, Сыктывкар, Архангельск и так далее. Зимой ,на некоторых таких ежедневных направлениях ,загрузка минимальная , иногда 50-60 пассажиров . Уменьшить частоту рейсов это сделать бяку пассажирам, которые хотят и во вторник и в четверг и когда им удобно, поэтому Суперджет на 75 мест это самый шик, это как раз то что нужно для "России" + МС-21.
ГСС плевать. Закажите 100 машин за предоплату - они их сделают.Я то долго думаю, чего вы так убеждаете тут всех в том, что любой авиакомпании выгоднее купить 100-местный самолёт и гонять его полупустым, чем дополнить флот 75-местными машинами.
А оказывается, это не авиакомпаниям выгоднее будет а ГСС. Тогда понятнее ваша позиция становится.
А теперь наступило лето и условный ссж- 95 кресел под завязку.во втором - 2375 рублей.
Разница все же заметная
Слава Будде хоть Вы меня поняли правильно.собственно вам говорят о том, что для того, чтоб ссж-75 стал нормальным, а не тупо обрубком - нужно провести нормальные окр, по двигателю, крылу, а так то собственно и много по чему ещё- уж облегчать так облегчать. И не факт, что например хвост увеличивать не придётся.
А в ходе выполнения рейса - аэропортов то два.Чтобы проиллюстрировать теорию конкретными цифрами. Под руку попались тарифы Костромского аэропорта...
Лишь бы ляпнуть?А не околонулевой ценник 20-летнего ржавого корыта?-))
К слову взяла у компании-банкрота. Может потому предыдущая компания и обанкротилась, что ниша 75-местных не самая удачная.s7 нащупала нишу под 75 местные самолеты и взяла все что было на рынке.
Ошибаетесь. "Эрбас" был выбран вполне сознательно, т.к. самолеты именно этого семейства уже эксплуатируются S7.А давайте не так считать. Потому что это три разных самолета, не имеющие друг с другом ничего общего.
Прикидки идут по MTOW: для двух выбранных аэропортов + аэронавигационное обслуживание по маршруту."Ну и как вы полагаете на трафике в 30 паксов на рейс (при одинаковой стоимости билетов), какое ВС сгенерирует меньший убыток - SSJ-95 или SSJ-75? (считаем все эти самолеты примерно одного возраста и все взяты в лизинг) "
И хотелось бы прикидок, насколько меньше..
Каталожная цена за новый 75 выше, чем за новый 95? В одинаковой комплектации? С чего вдруг?У меня есть опасения, что каталожная цена 75-го сегодня будет ВЫШЕ 95-го.
Вы сейчас Америку открылиОщутимо ниже она не будет, а вот себестоимость будет очень даже выше. Ведь нужно держать второй пакет документации, вторые монтажные площади и много что, а число продаж будет в разы ниже. Вот и считаем.
Так что интерес компании производить огрызки ради 20 кресел, а компании его покупать - очень сомнительны. В том сегменте они тупо купят турбопроп.
Имхо, тема про "линейку Ssj" - это популистический идиотизм, отнявший много ресурсов у действительно важных задач, того же ППО.
А как надо?Каталожная цена за новый 75 выше, чем за новый 95? В одинаковой комплектации? С чего вдруг?
Так 2 ОКР убыточней, чем один ОКРОКРы для головной организации в приниципе убыточны;
Откуда я знаю, что посчитали в ГСС? Я к нему отношения не имею.Если бы было сказано что "ну да, семейство штука хорошая, но в ГСС посчитали и поняли что долго, сложно и невыгодно" - был бы совершенно другой коленкор.