SSJ и его конкуренты

какой нормальный самолёт есть у Боинга в "этой" нише?
Кто с детства каждому знаком?
Кто не ученый, не поэт,
А покорил весь белый свет,
Кого повсюду узнают,
Скажите, как его зовут?
- Семь!
- Папапапарарапапа
- Три!
- Папапапарарапапа
- Семь!
- Семь-три-семь, семь-три-семь!

Напоминаю для тех, кто не в курсе, почему Боинг запретил Сухому разрабатывать самолёт большей вместимости.
 
Реклама
ogle, Ваше молчание в ответ на мой вопрос свидетельствует что "полпроцента" - ваши фантазии. Не так ли?
 
Кто с детства каждому знаком?
Кто не ученый, не поэт,
А покорил весь белый свет,
Кого повсюду узнают,
Скажите, как его зовут?
- Семь!
- Папапапарарапапа
- Три!
- Папапапарарапапа
- Семь!
- Семь-три-семь, семь-три-семь!

Напоминаю для тех, кто не в курсе, почему Боинг запретил Сухому разрабатывать самолёт большей вместимости.
Смешна, конечно, ваша конспирология...
 
пока не сделают пд-8, а затем пд-10, о -130 и не планируют...
ПД-8 и ПД-10 - это проекты двигателей разных разработчиков, между ними нет связи. К тому же диаметр вентилятора ПД-10, по данным разработчика - 1677 мм, т.е. почти на полметра (если быть точным - на 453 мм) больше, чем у SaM146 и ПД-8, т.е. без серьезных изменений конструкции крыла и шасси на SSJ его не поставить
 
К тому же диаметр вентилятора ПД-10, по данным разработчика - 1677 мм, т.е. почти на полметра (если быть точным - на 453 мм) больше, чем у SaM146 и ПД-8, т.е. без серьезных изменений конструкции крыла и шасси на SSJ его не поставить
A.F., так, ПД-10 предполагалось ставить на SSJ-130 с новым композитным крылом, а ПД-8 вроде как должен идти как замена существующего SaM-146.
Абсолютно разные проекты.
 
ПД-8 и ПД-10 - это проекты двигателей разных разработчиков, между ними нет связи. К тому же диаметр вентилятора ПД-10, по данным разработчика - 1677 мм, т.е. почти на полметра (если быть точным - на 453 мм) больше, чем у SaM146 и ПД-8, т.е. без серьезных изменений конструкции крыла и шасси на SSJ его не поставить
Эта информация ( о модификациях ПД-14) висит уже давно.
Появилась задолго до начала работ по ПД-8.
Снижение тяги за счёт уменьшения диаметра вентилятора и ,соответственно, степени двухконтурности приведет к увеличению удельного расхода топлива.
Куда перспективней создание на базе ГГ от ПД-8 за счёт увеличения диаметра вентилятора и, соответственно, степени двухконтурности двигателя тягой 10 тс (условно ПД-10).
 
ПД-8 и ПД-10 - это проекты двигателей разных разработчиков, между ними нет связи. К тому же диаметр вентилятора ПД-10, по данным разработчика - 1677 мм, т.е. почти на полметра (если быть точным - на 453 мм) больше, чем у SaM146 и ПД-8, т.е. без серьезных изменений конструкции крыла и шасси на SSJ его не поставить
Писали уже ранее, что крыло под -130 так и так нужно делать другое...
 
Реклама
Писали уже ранее, что крыло под -130 так и так нужно делать другое...
Гипотетический SSJ-130 - это огромная, длительная и весьма дорогостоящая работа, по сути сделать новый самолет. Боюсь, что в нынешних и ожидаемых условиях за это вряд ли возьмутся. А соотношение заказов на А220-100 и А220-300 наглядно показывает, что 125-местный А220-100 востребован рынком в разы меньше (сотня против 5,5 сотен) . Так что, ИМХО, чем начинать совершенно новый гипотетический SSJ-130, разумнее вернуться к модификации МС-21-200, сделать которую будет дешевле (на базе МС-21-300), а рыночная ниша которого кажется заметно более востребованной. А существующий SSJ100, если уж так хочется, можно растянуть без таких радикальных изменений конструкции мест до 110-115, и на этом ограничиться.
 
А существующий SSJ100, если уж так хочется, можно растянуть без таких радикальных изменений конструкции мест до 110-115, и на этом ограничиться.
Заодно логично было бы под новый двигатель и иной пилон разработать, освободившись от рудимента, доставшегося от несостоявшейся 60-ки.
А так как принято решение делать новое отечественное шасси, уместно, учитывая новую конфигурацию пилона, немного уменьшить длину ООШ - так, чтобы влезть в ограничение высоты от ВПП до задней кромки крыла, позволяющее эвакуацию пассажиров с крыла без дополнительных тех. средств (там ЕМНИП всего-то 4-х см не хватает!).
Таким образом, SSJ избавился бы сразу от 2-х родовых травм, затрудняющих его развитие.
 
COMAC выпустила первый самолет ARJ21 для Air China

Китайская корпорация COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) выпустила первый региональный самолет ARJ21-700, предназначенный для Air China.

Воздушное судно с регистрационным номером B-605U стало первым из 35 ARJ21, заказанных авиакомпанией в августе 2019 г. Тогда же свои заказы на самолеты этого типа разместили и другие крупные государственные авиаперевозчики Китая — China Eastern Airlines и China Southern Airlines.

 
Яппы сами не справились, так теперь CRJ как свои продвигают?
Screenshot_20200607-161910_Chrome.jpg
 
Последнее редактирование модератором:
Яппы сами не справились, так теперь CRJ как свои продвигают?
 
В Совфеде предложили возобновить выпуск Ту-334 из-за «недостатков SSJ-100»
8 июня 2020
Глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов подготовил и в ближайшее время направит на имя помощника президента Максима Орешкина письмо с предложением возобновить производство пассажирского ближнемагистрального самолета Ту-334 для использования на внутренних рейсах из-за «наличия технических проблем» у Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) и жесткой конкуренции со стороны иностранных производителей.
«Учитывая низкий клиренс (расстояние от нижней кромки двигателя до земли) самолетов «Сухой Суперджет», что существенно сократит возможность их использования во всех аэропортах РФ, предлагается рассмотреть возможность использования на внутренних маршрутах самолетов серии Ту-334, которые прошли все стадии испытаний, что в короткие сроки позволит развернуть их серийное производство. Прошу рассмотреть предложения о возобновлении производства самолета Ту-334, включив данное мероприятие в госпрограмму по развитию авиационной промышленности», – передает ТАСС текст документа.

По словам сенатора, технические характеристики воздушных судов серии SSJ-100 «существенно ограничивают» их эксплуатацию на различных типах взлетно-посадочных полос на региональных аэродромах. Кроме того, для локализации их производства требуется реализация программы импортозамещения комплектующих изделий данных воздушных судов.


«Доля иностранных комплектующих первоначально составляла около 80%, а на середину 2018 года – порядка 68%. Продвижение SSJ-100 на рынки сопряжено со значительными трудностями, связанными как с его техническими проблемами и организацией сервисного обслуживания, так и с жесткой конкуренцией со стороны иностранных производителей авиационной техники», – подчеркнул Кутепов.

Сенатор также приводит данные Минтранса России, согласно которым отечественными авиакомпаниями в коммерческих воздушных перевозках эксплуатируются 863 единицы самолетов иностранного производства, из которых только 120 зарегистрированы в России. При этом самолетов российского производства насчитывается 445 единиц. По данным сенатора, доля самолетов российского производства в парке крупнейших российских авиаперевозчиков составляет 9%. Он добавил, что по итогам 2019 года валовая добавленная стоимость авиационной отрасли составила 403,5 млрд рублей, что на более чем 67 млрд рублей ниже запланированной. По своей динамике данный показатель снизился до уровня 2015 года, отмечает Кутепов.

«В качестве причин недостижения установленных показателей обозначены в том числе: санкционный режим, снижение поставок SSJ-100 и неудовлетворительный имидж самолета, отсутствие отечественных серийно выпускаемых сертифицированных материалов для создания современных композиционных материалов и полуфабрикатов с приемлемыми физико-механическими характеристиками, отсутствие доступных на рынке серийных отечественных образцов механообрабатывающих станков, установок для термообработки, испытательных машин и прочих, удовлетворяющих жестким авиационным требования», – говорится в письме.

По словам Кутепова, распоряжением правительства России от 31 октября 2002 года был определен механизм завершения создания ближнемагистрального самолета Ту-334 и начала его серийного производства. Как уточняет сенатор, в 2005 году постановлением правительства было принято решение организовать серийное производство Ту-334 и его модификаций на Казанском авиационном заводе имени С.П. Горбунова».

«В производстве Ту-334 планировалось задействовать порядка трехсот предприятий, из которых 95% – российские заводы. По предварительным расчетам, бюджетный эффект от полномасштабной реализации проекта мог составить до 30 млрд рублей в год. Разработка была востребована, и в 2006 году ОАО «Туполев» (ныне ПАО «Туполев») заключило контракты с семью авиаперевозчиками на поставку 55 единиц, а также имело протоколы о намерениях 24 авиакомпаний еще на 297 самолетов», – подчеркивает сенатор.

Кутепов отмечает, что при этом серийное производство данной модели так и не было начато, проект не получил финансового обеспечения, а также не вошел в федеральную программу развития авиационной промышленности. По словам сенатора, самолет соответствовал российским авиалиниям ближней и средней дальности, по расходам топлива не уступал зарубежным судам и состоял почти на 100% из отечественных комплектующих.

«В 2016 году в Ульяновском филиале конструкторского бюро «Туполев» рассматривалась возможность возобновить работы по Ту-334 с использованием современных 3D-технологий. В текущей ситуации проект не реализуется», – отметил сенатор.

 
В Совфеде предложили возобновить выпуск Ту-334 из-за «недостатков SSJ-100»
8 июня 2020
Глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов подготовил и в ближайшее время направит на имя помощника президента Максима Орешкина письмо с предложением возобновить производство пассажирского ближнемагистрального самолета Ту-334 для использования на внутренних рейсах из-за «наличия технических проблем» у Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) и жесткой конкуренции со стороны иностранных производителей.
«Учитывая низкий клиренс (расстояние от нижней кромки двигателя до земли) самолетов «Сухой Суперджет», что существенно сократит возможность их использования во всех аэропортах РФ, предлагается рассмотреть возможность использования на внутренних маршрутах самолетов серии Ту-334, которые прошли все стадии испытаний, что в короткие сроки позволит развернуть их серийное производство. Прошу рассмотреть предложения о возобновлении производства самолета Ту-334, включив данное мероприятие в госпрограмму по развитию авиационной промышленности», – передает ТАСС текст документа.

По словам сенатора, технические характеристики воздушных судов серии SSJ-100 «существенно ограничивают» их эксплуатацию на различных типах взлетно-посадочных полос на региональных аэродромах. Кроме того, для локализации их производства требуется реализация программы импортозамещения комплектующих изделий данных воздушных судов.


«Доля иностранных комплектующих первоначально составляла около 80%, а на середину 2018 года – порядка 68%. Продвижение SSJ-100 на рынки сопряжено со значительными трудностями, связанными как с его техническими проблемами и организацией сервисного обслуживания, так и с жесткой конкуренцией со стороны иностранных производителей авиационной техники», – подчеркнул Кутепов.

Сенатор также приводит данные Минтранса России, согласно которым отечественными авиакомпаниями в коммерческих воздушных перевозках эксплуатируются 863 единицы самолетов иностранного производства, из которых только 120 зарегистрированы в России. При этом самолетов российского производства насчитывается 445 единиц. По данным сенатора, доля самолетов российского производства в парке крупнейших российских авиаперевозчиков составляет 9%. Он добавил, что по итогам 2019 года валовая добавленная стоимость авиационной отрасли составила 403,5 млрд рублей, что на более чем 67 млрд рублей ниже запланированной. По своей динамике данный показатель снизился до уровня 2015 года, отмечает Кутепов.

«В качестве причин недостижения установленных показателей обозначены в том числе: санкционный режим, снижение поставок SSJ-100 и неудовлетворительный имидж самолета, отсутствие отечественных серийно выпускаемых сертифицированных материалов для создания современных композиционных материалов и полуфабрикатов с приемлемыми физико-механическими характеристиками, отсутствие доступных на рынке серийных отечественных образцов механообрабатывающих станков, установок для термообработки, испытательных машин и прочих, удовлетворяющих жестким авиационным требования», – говорится в письме.

По словам Кутепова, распоряжением правительства России от 31 октября 2002 года был определен механизм завершения создания ближнемагистрального самолета Ту-334 и начала его серийного производства. Как уточняет сенатор, в 2005 году постановлением правительства было принято решение организовать серийное производство Ту-334 и его модификаций на Казанском авиационном заводе имени С.П. Горбунова».

«В производстве Ту-334 планировалось задействовать порядка трехсот предприятий, из которых 95% – российские заводы. По предварительным расчетам, бюджетный эффект от полномасштабной реализации проекта мог составить до 30 млрд рублей в год. Разработка была востребована, и в 2006 году ОАО «Туполев» (ныне ПАО «Туполев») заключило контракты с семью авиаперевозчиками на поставку 55 единиц, а также имело протоколы о намерениях 24 авиакомпаний еще на 297 самолетов», – подчеркивает сенатор.

Кутепов отмечает, что при этом серийное производство данной модели так и не было начато, проект не получил финансового обеспечения, а также не вошел в федеральную программу развития авиационной промышленности. По словам сенатора, самолет соответствовал российским авиалиниям ближней и средней дальности, по расходам топлива не уступал зарубежным судам и состоял почти на 100% из отечественных комплектующих.

«В 2016 году в Ульяновском филиале конструкторского бюро «Туполев» рассматривалась возможность возобновить работы по Ту-334 с использованием современных 3D-технологий. В текущей ситуации проект не реализуется», – отметил сенатор.


Предлагаю пересадить господина Кутепова с Гольфстрима и Ил-96, на которых он сейчас летает на Ту-334 - благо УДП не отказалось официально от их закупки и один есть в летном состоянии.
А вообще такое может написать (ну написал правда не он, а за него) только очень умственно ограниченный человек и с полным отсутствием критического мышления - "возрождать" самолет, который на момент первого полета отставал от рынка лет на 20..... Я видел как проходили его летные испытания - ЭТО не должно возить людей в современном мире - если бы он вышел в серию хотя бы в начале 90-х, то это еще ладно, но теперь.... Его надо переделать настолько, что проще и дешевле разработать с нуля.
 
Реклама
один есть в летном состоянии.
откуда ему взяться в летном состоянии? ЕМНИП последние полеты 94005 выполнил на МАКС-2009 почти 11 лет назад, а 94001 - еще раньше
UPD. Память подвела. В 2010 году перелетел на КАПО - вот видимо с тех примерно пор и не летал.
По сути же темы, даже удивительно, неужели люди такого статуса могут быть настолько оторваны от жизни? Всего только один вопрос - двигатели?
и состоял почти на 100% из отечественных комплектующих.
 
Последнее редактирование:
Назад