SSJ - Контракты и маркетинг

[ZmeyGorynych]

Чучхе не чучхе, а заместить 3,1% американских компонентов стоит! При этом не обязательно всё должно быть отечественное - можно и европейские/азиатские использовать.
Опуститься на 9.8% и не зависеть от прихотей американского истеблишмента.

Еще один шаг в этом направлении:

Cтупинская компания "Аэросила" представляет на МАКСе вспомогательную силовую установку (ВСУ) собственного производства ТА18-100. Как Show Observer рассказали на предприятии, доработанная версия этой ВСУ — ТА18-100С уже поставляется для летных испытаний в составе региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Российский агрегат придет на смену американским ВСУ Honeywell RE220.

Для установки на SSJ 100 для вспомогательного двигателя пришлось доработать систему отбора воздуха и электронную систему управления и контроля по взаимодействию с бортовыми системами ВС (FADEC). По итогам испытаний для самолета с новой ВСУ выпустят дополнение к сертификату типа. Ожидается, что это произойдет в 2019 г. Чтобы упростить сертификацию SSJ 100 с ТА18-100С по нормам Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA), в регулирующий орган направили заявку на валидацию сертификата на саму ВСУ.

http://www.ato.ru/content/inostrannye-vsu-na-ssj-100-zamenyat-rossiyskimi

 

[military_upir]

Еще один шаг в этом направлении:

http://www.ato.ru/content/inostrannye-vsu-na-ssj-100-zamenyat-rossiyskimi

Молча оставлю, без комментариев:
- из википедии ТА18-100:
"

• Начальный назначенный ресурс — 2000/4000 часов/запусков
  
  
• Назначенный ресурс — 12000/15000 часов/запусков "

- RE220 :

ЗЫ: от себя добавлю, ну нахрена трогать самые беспроблемные компоненты. Тому человеку, который выбрал RE220, памятник нужно поставить. ВСУ, на северах, мгновенно облегчает жизнь ИТС. И эта, запустится в любую температуру, даже в -52 с аккумуляторов, лишь бы они теплые были.
ЗЗЫ: начали бы с вакуум генераторов, вентиляторов, да хотя-бы дверей, со стеклами...
# автоудаление

 

[ZmeyGorynych]

Молча оставлю, без комментариев:
- из википедии ТА18-100:
"

• Начальный назначенный ресурс — 2000/4000 часов/запусков
  
  
• Назначенный ресурс — 12000/15000 часов/запусков "

Ну... на фоне обсуждавшегося выше разрешения/не разрешения на продажу НАШИХ самолетов разница в 15 и 20 тысяч циклов выглядит не столь убедительной... (Если, конечно, заявленный ресурс реален)

ЗЗЫ: начали бы с вакуум генераторов, вентиляторов, да хотя-бы дверей, со стеклами...

А это американские элементы?

 

[ZmeyGorynych]

Если я правильно понимаю - у нашего 12000 часов. Это 6000 двухчасовых полетов т.е. фактически 6000 циклов против 20000 у существующей ВСУ.

Полеты могут быть и часовыми и даже меньшей продолжительности. Зависит от маршрутной сети авиакомпании. Отдельный вопрос выдерживается ли назначенный ресурс и точность сведений Вики. Отдельный вопрос - в возможности замены рабочего колеса турбины/компрессора в "полевых условиях" - вопросов масса. Реально надо детально разбираться и считать стоимость техобслуживания на всем протяжении жизненного цикла.
Готов поверить словам эксплуатационщиков, что массово выпускаемый американский агрегат имеет более высокий ресурс и удобен для техобслуживания.
Но есть и другие стороны вопроса
1. Если наш агрегат не будет широко эксплуатироваться, то довести его ресурс и надежность "до ума" практически невозможно.
2. Если результатом применения в нашем самолете супер удобного иностранного агрегата становится утрата возможности распоряжаться поставками и применением этого самолета, то большой вопрос - надо ли применять этот агрегат - нельзя ли обойтись без него?
3. Когда стоит задача снизить долю иностранных компонентов, то ее надо решать учетом наличия возможности замены (есть ли чем заменить иностранное изделие?), стоимости замены (включая необходимость последующей сертификации и т.п.) и, конечно, с учетом критичности этой замены с т.з. сохранения качественных характеристик всего изделия в целом. Список критериев наверняка не полный. Но, как бы нам ни хотелось, качество замены только один из многих критериев.

 

[Fishbed]

А это американские элементы?

Как минимум не наши (зодиак и либхер по-моему) и надежность первого правда напрямую зависит от герметичности системы отходов, но всё же).

 

[Fishbed]

Если наш агрегат не будет широко эксплуатироваться, то довести его ресурс и надежность "до ума" практически невозможно.

Доводить до ума сначала хотелось бы на бумаге и на стенде. В эксплуатации уже должно быть всё более менее обсосано. Хотя бы плюс минус. Сам самолет тому пример: надёжность .. Кхе-кхе... Понятно какая. Эти сопли надо было ребенку вытирать в год, а не в 7 лет. Тот же А, почему он не гниет , не трещит через 5 лет и имеет все необходимое для его эксплуатации?. Потому что все продумано до производства с учётом ранее накопленного опыта. У нас опыт был, опыт А , Б перед глазами (много что в самолете подсмотрено с А, скажем так)и все равно умудрились.

Так и с импортозамещением: сначала сделать что-то стоящее, а потом замещать. А то проще возобновить Ту154 и не канифолить мозги: там и заправка маслом была централизованная , и двери не мёрзли, и в обслуживании простой был как 5 копеек.
Плюс хотелось бы заместить то, что плохо, а не то, что хорошо. Всу , пожарка на суперджет вполне надёжны , зачем туда лезть - ума не приложу. Вопрос санкций это все равно не решит: замена пожарки - это пшик, на общем фоне.

 

[Artil]

Доводить до ума сначала хотелось бы на бумаге и на стенде.

Как бы не хотелось, но это не получится. Можно годами обсасывать на стенде, в ЛИКе и тогда самолет устареет. И тот же АФЛ сказал бы "Да все хорошо, но поздно. Лет на 5 пораньше бы" и, тогда были бы другие слезы. Боинг и Эирбас получают высушенные самолеты, потому что имеют опыт и часть агрегатов берут уже опробованных на предыдущих моделях.

Потому что все продумано до производства с учётом ранее накопленного опыта. У нас опыт был, опыт А , Б перед глазами (много что в самолете подсмотрено с А, скажем так)и все равно умудрились.

Не было людей с Эирбаса и бизнес процессов как на Эирбасе. У Эирбаса все продумано сейчас, спустя почти 50 лет после основания.

 

[ZmeyGorynych]

Доводить до ума сначала хотелось бы на бумаге и на стенде. В эксплуатации уже должно быть всё более менее обсосано. Хотя бы плюс минус. Сам самолет тому пример: надёжность .. Кхе-кхе... Понятно какая. Эти сопли надо было ребенку вытирать в год, а не в 7 лет. Тот же А, почему он не гниет , не трещит через 5 лет и имеет все необходимое для его эксплуатации?. Потому что все продумано до производства с учётом ранее накопленного опыта. У нас опыт был, опыт А , Б перед глазами (много что в самолете подсмотрено с А, скажем так)и все равно умудрились.
Так и с импортозамещением: сначала сделать что-то стоящее, а потом замещать.

К сожалению, так не получается в жизни. Чужой опыт, конечно, помогает, но полностью своего не заменит...
Опять же пример из жизни SSJ - горячую часть двигателя делали французы? Опыт у них и в разработке и в эксплуатации вполне достойный, но почему тогда ходят усиленные слухи, что чуть ли не самая серьезная проблема SSJ как раз в "горячей части двигателя"? И почему несмотря на их огромный опыт у Заказчиков случаются проблемы с ТО двигателя?
Это не к тому, что не надо работать над своей частью проблем - надо, конечно. Понятно, что косяков хватает,часть по объективным причинам, часть - по субъективным. Понятно, что Вам приходится ежедневно с этими проблемами иметь дело, что не может позитивно влиять на Ваше отношение. Я просто пытаюсь показать, что проблема многослойна и зачастую решение проблемы на уровне одного слоя (уменьшение доли американских компонентов) ведет к новым проблемам на уровне другого - увеличение хлопот для технической службы. Глобально выгода возможно есть, но Вам и Вашим коллегам от этого не легче. Это тоже понятно...

Плюс хотелось бы заместить то, что плохо, а не то, что хорошо. Всу , пожарка на суперджет вполне надёжны , зачем туда лезть - ума не приложу. Вопрос санкций это все равно не решит: замена пожарки - это пшик, на общем фоне.

Как минимум не наши (зодиак и либхер по-моему) и надежность первого правда напрямую зависит от герметичности системы отходов, но всё же).

Увы, Zodiac Aerospace - французы (по крайней мере штаб-квартира во Франции)
Liebherr Aerospace - немцы...
Может быть для ВСУ нашелся отечественный аналог, а для других систем нет? Опять же стоимость приличная (с точки зрения устранения 3%).
Может еще какие-то причины есть...

 

[Посторонним В]

На соседней ветке ув. Тоба высказал любопытные мысли по поводу ресурсов и методики их расчётов для наших двигателей и их зарубежных визави.
"Всё не так однозначно!" ©
https://aviaforum.ru/threads/novost...itelnoj-korporacii.26299/page-25#post-2154649

 

[military_upir]

Ну... на фоне обсуждавшегося выше разрешения/не разрешения на продажу НАШИХ самолетов разница в 15 и 20 тысяч циклов выглядит не столь убедительной...

Разница, вообще- то между 4000 тысячами и 20000.
И фраза, про назначенный начальный, в 2000 часов, пугает. Из своего опыта, это означает доение эксплуатанта, продлениями ресурса. Надеюсь, здесь будет не так.

 

[ZmeyGorynych]

И фраза, про назначенный начальный, в 2000 часов, пугает. Из своего опыта, это означает доение эксплуатанта, продлениями ресурса. Надеюсь, здесь будет не так.

Это и меня насторожило, согласен.
Но доить эксплуатанта западники тоже хорошо умеют, знаю по своему опыту. Подписался на программу поддержки (и оплатил) - будет тебе и кофе, и какао, не подписался - иди, становись в очередь, не мешай работать...

 

[Fishbed]

У Эирбаса все продумано сейчас, спустя почти 50 лет после основания.

А у нас Суперджет - первый самолёт ? Вроде нет. Я не говорю, что Ту-154/134/Ил86/Як42 - верх конкурентоспособного самолёта, но они все имели вполне отточенные технические решения: вот он тоже опыт. Уж касательно технической составляющей, нашего советского опыта хватит на многие системы суперджета, где изобрели велосипед. А так изобрели велосипед и проблемы с послепродажкой - получите самолёт с индивидуальными особенностями

Опять же пример из жизни SSJ - горячую часть двигателя делали французы? Опыт у них и в разработке и в эксплуатации вполне достойный, но почему тогда ходят усиленные слухи, что чуть ли не самая серьезная проблема SSJ как раз в "горячей части двигателя"? И почему несмотря на их огромный опыт у Заказчиков случаются проблемы с ТО двигателя?

В этом плане и в плане вообще качества зарубежных комплектующих у меня есть теория заговора. Почему две одинаковые системы на А и Суперджете имеют разную надежность ? Вот например система управления уборкой-выпуском шасси и разворотом передней ноги - 1 в 1 копия с А. На А туда лазиют по великим праздникам, на С регулярно. Мне порой кажется. что поток запчастей и компонентов для А настолько велик, что для С можно спецом лепить из того, что не проходит ОТК для А. И учитывая, что мы выступаем везде бедными родственниками, то не исключу (мое предположение), что контракты с иностранными компаниями тоже прописаны не в нашу пользу и низкую надежность и связанный с ней простой самолётов нам никто не оплачивает в должной мере. Вот и двигатель туда же - съем с крыла через 4-5 тыщ часов как-то не айс, но какие-то 400 двигателей SAM на фоне 8000 двигателей CFM56 (если не больше) для А и Б теряются и можно тупо ничего не делать, но суперджету - это палки в колёса (или доильный аппарат на ремонтах для эксплуатантов, что, есесно, им не нравится).

 

[ZmeyGorynych]

Мне порой кажется. что поток запчастей и компонентов для А настолько велик, что для С можно спецом лепить из того, что не проходит ОТК для А.

В поставке электронных компонентов сталкивался с таким подходом лично

 

[Artil]

А у нас Суперджет - первый самолёт ? Вроде нет. Я не говорю, что Ту-154/134/Ил86/Як42 - верх конкурентоспособного самолёта, но они все имели вполне отточенные технические решения: вот он тоже опыт. Уж касательно технической составляющей, нашего советского опыта хватит на многие системы суперджета, где изобрели велосипед. А так изобрели велосипед и проблемы с послепродажкой - получите самолёт с индивидуальными особенностями

У компании "Гражданские самолеты Сухого" да первый и у этой инженерной команды. Ту-154 не знаете почему поначалу получил прозвище Аврора? Три трубы и вечно на приколе. Впрочем ГСС откликается на просьбы Аэрофлота, если у него есть предложения по улучшению.

 

[Fishbed]

У компании "Гражданские самолеты Сухого" да первый и у этой инженерной команды.

Новая команда и начинай всегда с нуля (с самолета братьев Райт) ? Обычно люди обращаются к истории, чтоб не встать на те грабли, на которые уже вставали до них. А идти собирать каждый раз грабли заново - это удел сами знаете кого, но тогда и про конкурентоспособность можно забыть. Созданный велосипед якорит-то тоже не кисло: снижает общу "живучесть" системы, усложняет обслуживание (на ум сразу гидросистема приходит: простая открытая гидросистема "по типу Ту-154/ИЛ86/А320" была заменена хитроумной закрытого типа. "Слоны" зимой ей рады охренгенно) и в итоге это все сказывается на труедоемкость, вероятность неожиданно встать где-нибудь, стоимость и время.

На аирбасах, производители мотогондол, такую-же охреневшую маржу имеют?

Про конкретные цены я не знаю, мельком если инвойс вижу на блоки, то цифры там тоже красивые (70-80 тысяч евро за блок).

 

[Artil]

Fishbed, каждый конструктор приходит со своим багажом знаний и опыта. История она у всех разная у Ила так, у Туполева так, что то сделано. Чтобы взять все лучшее надо объединять КБ, в данном случае приходили о специалисты. Почему Эирбас не сделал некоторые решения как на Боинге? Почему, чтобы закрыть капот с pack-ами на А-320 нужно закрутить 40 винтов предварительно отцентрировав это капот размером метр на метр? Если на 737 он крепится на рояльной петле?

 

[Swiss]

Superjet with PIA livery would be so cool!

 

[Viru]

Для выполнения полетов за рубеж «ЮВТ-Авиа» намерена приобрести в лизинг новые воздушные суда. «Сейчас рассматриваются три типа самолетов: узкофюзеляжный среднемагистральный Embraer-190, российский SSJ-100 и Bombardier CRJ-900», — назвал он предварительный шорт-лист для отбора, уточнив, что выбор будет сдан в ближайшее время.
https://realnoevremya.ru/articles/88997-tatarstanskie-aeroporty-byutsya-za-moskovskih-loukosterov

 

[ZmeyGorynych]

Иранский посол занялся троллингом

Тегеран надеется, что Москва сможет как можно скорее решить вопрос поставок Ирану самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), заявил в интервью РИА Новости посол ИРИ в России Мехди Санаи.

"Со стороны Ирана есть серьезные намерения покупать Superjet, но российская сторона – российская компания — не выполняет договоренность. Они говорят, что должны получить какие-то разрешения, что они не могут без них поставлять", — сказал посол.

По его словам, Иран к поставкам "абсолютно готов". "Речь идет о многих компаниях, которые хотят и готовы закупать SSJ-100. Об этом нужно больше говорить. Потому что все время говорят, что Иран не настроен покупать SSJ-100, но почему? Иран хочет закупать эти лайнеры",- добавил Санаи, отметив, что иранским компаниям Superjet "очень понравился".

https://ria.ru/economy/20180207/1514132313.html

 

[ZmeyGorynych]

Что бы могло значить такое заявление иранского посла с учетом ожидающегося визита "Саблелета" в Тегеран?
Иран снял свои требования по наличию разрешений? вряд ли... без них будут проблемы с тех.обслуживанием
Появилась надежда получить такие разрешения? (Например, подключив P&W под грядущие закупки движков для МС-21 и RRJ-75)
Договорились о способе "легального" обхода ?
Честно говоря, без решения этой проблемы не совсем понятно зачем вообще лететь в Тегеран, но ведь собираются.... Может что-то придумали?