ZmeyGorynych
Старожил
Еще один шаг в этом направлении:
http://www.ato.ru/content/inostrannye-vsu-na-ssj-100-zamenyat-rossiyskimi
Еще один шаг в этом направлении:Чучхе не чучхе, а заместить 3,1% американских компонентов стоит! При этом не обязательно всё должно быть отечественное - можно и европейские/азиатские использовать.
Опуститься на 9.8% и не зависеть от прихотей американского истеблишмента.
http://www.ato.ru/content/inostrannye-vsu-na-ssj-100-zamenyat-rossiyskimiCтупинская компания "Аэросила" представляет на МАКСе вспомогательную силовую установку (ВСУ) собственного производства ТА18-100. Как Show Observer рассказали на предприятии, доработанная версия этой ВСУ — ТА18-100С уже поставляется для летных испытаний в составе региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Российский агрегат придет на смену американским ВСУ Honeywell RE220.
Для установки на SSJ 100 для вспомогательного двигателя пришлось доработать систему отбора воздуха и электронную систему управления и контроля по взаимодействию с бортовыми системами ВС (FADEC). По итогам испытаний для самолета с новой ВСУ выпустят дополнение к сертификату типа. Ожидается, что это произойдет в 2019 г. Чтобы упростить сертификацию SSJ 100 с ТА18-100С по нормам Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA), в регулирующий орган направили заявку на валидацию сертификата на саму ВСУ.
Молча оставлю, без комментариев:Еще один шаг в этом направлении:
http://www.ato.ru/content/inostrannye-vsu-na-ssj-100-zamenyat-rossiyskimi
Ну... на фоне обсуждавшегося выше разрешения/не разрешения на продажу НАШИХ самолетов разница в 15 и 20 тысяч циклов выглядит не столь убедительной... (Если, конечно, заявленный ресурс реален)Молча оставлю, без комментариев:
- из википедии ТА18-100:
"
- Начальный назначенный ресурс — 2000/4000 часов/запусков
- Назначенный ресурс — 12000/15000 часов/запусков "
А это американские элементы?ЗЗЫ: начали бы с вакуум генераторов, вентиляторов, да хотя-бы дверей, со стеклами...
Полеты могут быть и часовыми и даже меньшей продолжительности. Зависит от маршрутной сети авиакомпании. Отдельный вопрос выдерживается ли назначенный ресурс и точность сведений Вики. Отдельный вопрос - в возможности замены рабочего колеса турбины/компрессора в "полевых условиях" - вопросов масса. Реально надо детально разбираться и считать стоимость техобслуживания на всем протяжении жизненного цикла.Если я правильно понимаю - у нашего 12000 часов. Это 6000 двухчасовых полетов т.е. фактически 6000 циклов против 20000 у существующей ВСУ.
Как минимум не наши (зодиак и либхер по-моему) и надежность первого правда напрямую зависит от герметичности системы отходов, но всё же).А это американские элементы?
Доводить до ума сначала хотелось бы на бумаге и на стенде. В эксплуатации уже должно быть всё более менее обсосано. Хотя бы плюс минус. Сам самолет тому пример: надёжность .. Кхе-кхе... Понятно какая. Эти сопли надо было ребенку вытирать в год, а не в 7 лет. Тот же А, почему он не гниет , не трещит через 5 лет и имеет все необходимое для его эксплуатации?. Потому что все продумано до производства с учётом ранее накопленного опыта. У нас опыт был, опыт А , Б перед глазами (много что в самолете подсмотрено с А, скажем так)и все равно умудрились.Если наш агрегат не будет широко эксплуатироваться, то довести его ресурс и надежность "до ума" практически невозможно.
Как бы не хотелось, но это не получится. Можно годами обсасывать на стенде, в ЛИКе и тогда самолет устареет. И тот же АФЛ сказал бы "Да все хорошо, но поздно. Лет на 5 пораньше бы" и, тогда были бы другие слезы. Боинг и Эирбас получают высушенные самолеты, потому что имеют опыт и часть агрегатов берут уже опробованных на предыдущих моделях.Доводить до ума сначала хотелось бы на бумаге и на стенде.
Не было людей с Эирбаса и бизнес процессов как на Эирбасе. У Эирбаса все продумано сейчас, спустя почти 50 лет после основания.Потому что все продумано до производства с учётом ранее накопленного опыта. У нас опыт был, опыт А , Б перед глазами (много что в самолете подсмотрено с А, скажем так)и все равно умудрились.
К сожалению, так не получается в жизни. Чужой опыт, конечно, помогает, но полностью своего не заменит...Доводить до ума сначала хотелось бы на бумаге и на стенде. В эксплуатации уже должно быть всё более менее обсосано. Хотя бы плюс минус. Сам самолет тому пример: надёжность .. Кхе-кхе... Понятно какая. Эти сопли надо было ребенку вытирать в год, а не в 7 лет. Тот же А, почему он не гниет , не трещит через 5 лет и имеет все необходимое для его эксплуатации?. Потому что все продумано до производства с учётом ранее накопленного опыта. У нас опыт был, опыт А , Б перед глазами (много что в самолете подсмотрено с А, скажем так)и все равно умудрились.
Так и с импортозамещением: сначала сделать что-то стоящее, а потом замещать.
Плюс хотелось бы заместить то, что плохо, а не то, что хорошо. Всу , пожарка на суперджет вполне надёжны , зачем туда лезть - ума не приложу. Вопрос санкций это все равно не решит: замена пожарки - это пшик, на общем фоне.
Увы, Zodiac Aerospace - французы (по крайней мере штаб-квартира во Франции)Как минимум не наши (зодиак и либхер по-моему) и надежность первого правда напрямую зависит от герметичности системы отходов, но всё же).
Разница, вообще- то между 4000 тысячами и 20000.Ну... на фоне обсуждавшегося выше разрешения/не разрешения на продажу НАШИХ самолетов разница в 15 и 20 тысяч циклов выглядит не столь убедительной...
Это и меня насторожило, согласен.И фраза, про назначенный начальный, в 2000 часов, пугает. Из своего опыта, это означает доение эксплуатанта, продлениями ресурса. Надеюсь, здесь будет не так.
А у нас Суперджет - первый самолёт ? Вроде нет. Я не говорю, что Ту-154/134/Ил86/Як42 - верх конкурентоспособного самолёта, но они все имели вполне отточенные технические решения: вот он тоже опыт. Уж касательно технической составляющей, нашего советского опыта хватит на многие системы суперджета, где изобрели велосипед. А так изобрели велосипед и проблемы с послепродажкой - получите самолёт с индивидуальными особенностямиУ Эирбаса все продумано сейчас, спустя почти 50 лет после основания.
В этом плане и в плане вообще качества зарубежных комплектующих у меня есть теория заговора. Почему две одинаковые системы на А и Суперджете имеют разную надежность ? Вот например система управления уборкой-выпуском шасси и разворотом передней ноги - 1 в 1 копия с А. На А туда лазиют по великим праздникам, на С регулярно. Мне порой кажется. что поток запчастей и компонентов для А настолько велик, что для С можно спецом лепить из того, что не проходит ОТК для А. И учитывая, что мы выступаем везде бедными родственниками, то не исключу (мое предположение), что контракты с иностранными компаниями тоже прописаны не в нашу пользу и низкую надежность и связанный с ней простой самолётов нам никто не оплачивает в должной мере. Вот и двигатель туда же - съем с крыла через 4-5 тыщ часов как-то не айс, но какие-то 400 двигателей SAM на фоне 8000 двигателей CFM56 (если не больше) для А и Б теряются и можно тупо ничего не делать, но суперджету - это палки в колёса (или доильный аппарат на ремонтах для эксплуатантов, что, есесно, им не нравится).Опять же пример из жизни SSJ - горячую часть двигателя делали французы? Опыт у них и в разработке и в эксплуатации вполне достойный, но почему тогда ходят усиленные слухи, что чуть ли не самая серьезная проблема SSJ как раз в "горячей части двигателя"? И почему несмотря на их огромный опыт у Заказчиков случаются проблемы с ТО двигателя?
Мне порой кажется. что поток запчастей и компонентов для А настолько велик, что для С можно спецом лепить из того, что не проходит ОТК для А.
У компании "Гражданские самолеты Сухого" да первый и у этой инженерной команды. Ту-154 не знаете почему поначалу получил прозвище Аврора? Три трубы и вечно на приколе. Впрочем ГСС откликается на просьбы Аэрофлота, если у него есть предложения по улучшению.А у нас Суперджет - первый самолёт ? Вроде нет. Я не говорю, что Ту-154/134/Ил86/Як42 - верх конкурентоспособного самолёта, но они все имели вполне отточенные технические решения: вот он тоже опыт. Уж касательно технической составляющей, нашего советского опыта хватит на многие системы суперджета, где изобрели велосипед. А так изобрели велосипед и проблемы с послепродажкой - получите самолёт с индивидуальными особенностями
Новая команда и начинай всегда с нуля (с самолета братьев Райт) ?У компании "Гражданские самолеты Сухого" да первый и у этой инженерной команды.
Про конкретные цены я не знаю, мельком если инвойс вижу на блоки, то цифры там тоже красивые (70-80 тысяч евро за блок).На аирбасах, производители мотогондол, такую-же охреневшую маржу имеют?
https://ria.ru/economy/20180207/1514132313.htmlТегеран надеется, что Москва сможет как можно скорее решить вопрос поставок Ирану самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), заявил в интервью РИА Новости посол ИРИ в России Мехди Санаи.
"Со стороны Ирана есть серьезные намерения покупать Superjet, но российская сторона – российская компания — не выполняет договоренность. Они говорят, что должны получить какие-то разрешения, что они не могут без них поставлять", — сказал посол.
По его словам, Иран к поставкам "абсолютно готов". "Речь идет о многих компаниях, которые хотят и готовы закупать SSJ-100. Об этом нужно больше говорить. Потому что все время говорят, что Иран не настроен покупать SSJ-100, но почему? Иран хочет закупать эти лайнеры",- добавил Санаи, отметив, что иранским компаниям Superjet "очень понравился".