Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Наименьшее из зол прекращение поставки комплектующих, составляющих те самые 10 процентов. Ну а верхняя планка сами понимаете...Это все экономические меры, не отменяющие возбуждения разных гражданских и уголовных дел.
Агентство гражданской авиации Словении запустило проверку авиакомпании Adria Airways после предписания подтвердить ликвидность перевозчика до 1 января 2019 г. Национальный перевозчик, готовящийся в этом году стать оператором российских самолетов Superjet 100, предоставил все необходимые документы 31 декабря 2018 г., после того как ее владелец — 4K Invest сделал вложение на сумму 4 млн евро и обещал дополнительные инвестиции в 10 млн евро в I квартале 2019 г. В заявлении регулятора говорится, что все материалы будут тщательно изучены и оценены в течение месяца. Если Adria Airways не докажет будущую ликвидность и финансовую стабильность, на нее могут быть наложены штрафы, включая аннулирование сертификата эксплуатанта. Хотя эксперты полагают, что такие крайние меры маловероятны, сообщает EX-YU Aviation News.
Мне кажется, пора уже перестать удивляться тому, что основной "коммерческой" клиентурой ССЖ уже давно являются компании с весьма посредственной финансовой стабильностью и призрачным будущим ))
В Европе практически все мелкие авиакомпании так или иначе "окучиваются" одними и теми же инвесторами (в основном немецкими) (4K invest, Intro Aviation.....). В большинстве случаев их стратегия всегда одинакова - купить задешево компанию с лицензией, повысить капитализацию (например путем заключения договора на поставку самолетов, оптимизировать операционные расходы, запартнерится с другой компанией, лучше большой). Иногда это выгорает (с точки зрения инвестора) - например авиакомпания dba была куплена в 2003 с 15 довольно возрастными 737-300/500, в 2005 к ней прикупили авиакомпанию Gexx с 14 Fokker (вернее вначале ее купила Intro, а потом слила два актива). В 2006 году заключила договор на 24 Боинга 737-700, а ноябре того же года была продана Air Berlin плюс AirBerlin заключила на 5 лет договор по консалтингу с Intro. Суммарная прибыль Intro на этой сделке - около 500%. Причем в рамках этой "аферы" Inro применила know-how - на ее рейсам во "внеслужебное" время работали целые экипажи LH.
Аналогично Intro провела сделку с CityJet - прибыль за 3 года 330% (а сейчас CityJet еще и "наварилась" от перепродажи контракта Brussels Air Nostrum - у той как раз образовался избыток CRJ штук 5-6...
Мне кажется, пора уже перестать удивляться тому, что основной "коммерческой" клиентурой ССЖ уже давно являются компании с весьма посредственной финансовой стабильностью и призрачным будущим ))
Если вы про латышей то если там и был запрет на SSJ то он фактически спас компанию. Достаточно посмотреть на Ямал который получил 15 SSJ из которых 5-9 стоят. Болтик такого бы не пережил, у них бизнес на стыковках построен
Ростовская область в этом году готова потратить на субсидирование перелетов 35 млн руб., объемы на следующий год еще не определены, говорит представитель областного минтранса. Ванцев ранее рассказывал, что первые три года работы «Азимута» будут планово убыточными, за первые четыре года авиакомпания рассчитывает получить на 2,1 млрд руб. субсидий, из них 650 млн руб. – региональных.
Air Serbia (JU) ведёт переговоры со своим ключевым акционером, Etihad Airways (EY), о будущем собственного парка.
Причина — отказ Etihad от заказа на 10 новых самолётов Airbus A320neo, предназначавшихся для обновления флота национального перевозчика Сербии.
Считается, что это хороший шанс для Superjet 100 войти в парк ещё одного балканского перевозчика. 17 января — визит российского президента Владимира Путина в Сербию, в течение которого договор вполне может быть подписан.
Но нужен ли SSJ100 авиакомпании Air Serbia?
Настоящее
Air Serbia использует 19 самолётов средним возрастом 18,9 лет, среди которых — два Boeing 737-300, полученных в 1985 и 1986 годах ещё югославской JAT; они были первыми самолётами B737 поколения Classic в Европе. Ретро-машины до сих пор активно эксплуатируются на чартерных рейсах под специальным брендом Avialet и выходят на регулярные маршруты основной сети, когда ломаются их современные «коллеги».
Не лучше обстоят дела с региональным флотом, составленным из 20… 29-летних 66/70-местных ATR 72-202. Их замену компания планирует уже больше трёх лет — и до сих пор безрезультатно.
При этом Air Serbia находится в хорошей финансовой форме и показывает прибыль, поэтому считается крайне привлекательным клиентом для профильных поставщиков.
А вот рассчитывать на Etihad Group нельзя: из-за огромных убытков, накопленных как при собственном расширении, так и при инвестициях в проблемных европейских гигантов, посыпавшихся сразу, как только иссяк поток дотаций из Абу-Даби. Последний раз прибыль в 103 миллиона долларов США арабы под британским менеджментом показывали по итогам 2015 года. 2016-й закрыт с убытками в 1,87 миллиарда долларов, 2017-й — с потерями 1,52 млрд.
Теперь группа очень аккуратно относится к своим деньгам и поддерживать дочерние компании не торопится. Управление активами получалось тем эффективнее, чем меньше в него вмешивались из ОАЭ, поэтому теперь Air Serbia лучше рассчитывать только на себя.
Авиакомпания JAT Yugoslav Airlines в 1985 году получила первый в Европе Boeing 737 на тот момент новейшего поколения Classic
Два из тех Boeing 737-3H9 до сих пор работают в Avialet, чартерном подразделении Air Serbia Оставить всё как есть
Если всё хорошо, то лучшего можно не искать.
Стареющий парк ATR вполне реально как быстро заменить на арендованные на вторичном рынке аналоги, так и ещё быстрее получить новые самолёты напрямую от производителя. Франко-итальянский авиастроитель обладает очень мощной сборочной линией и вполне способен удовлетворить небольшой по его меркам сербский спрос.
Семейство A320ceo от Airbus представлено преимущественно 128-местными A319 (8 из 10).
С одной стороны, вторичный рынок хорошо пополняется самолётами этой модификации, от которых отказываются лидирующие перевозчики, особенно лоукостеры: в современных условиях на таких самолётах при ожидаемом пассажирами уровне цен получить прибыль при высокой конкуренции почти невозможно. Поэтому заменить очень старые на просто подержанные машины будет просто ещё довольно длительное время.
С другой, если лидерам A319 не выгодны, а сербам пока удаётся получать на них прибыль, — не иссякнет ли поток в ближайшем будущем? Есть ли запас прочности, или это временная удача из-за краха airBerlin (AB), проблем в Montenegro Airlines (YM), стагнации в Adria Airways (JP)? Тем временем, на Балканах всё сильнее присутствие лоукостеров, расширяет свою сеть греческая Aegean (A3), а каждая маленькая страна спешит обзавестись собственным перевозчиком — только в 2018 году появились Air Albania и FlyBosnia.
Air Serbia использует на своей магистральной сети восемь Airbus A319-132 и два Airbus A320-232
Для региональной сети — шесть ATR 72-202 Что делать?
Итак, оставаться с A319 комфортно, финансово подъёмно, но чревато глубоким кризисом в будущем, из которого будет поздно выбираться.
Увеличивать размер самолётов до «стабильно прибыльных» 180-местных, вероятно, смысла нет, потому что маркетинг перевозчика не способен привлечь столько пассажиров, чтобы их заполнить.
Найти такие же 130-местные, но современные и экономичные: Airbus A220. У них всего два недостатка — медленное производство, из-за чего даже небольшое число заказчиков стоит уже длинной очередью, и высокая цена. Получить столь же фантастическую скидку в 75%, что и Delta Air Lines (DL) при своём заказе трёхлетней давности, сербы не смогут — не те масштабы и не тот продавец.
Поэтому можно решиться на революцию и…
Унифицировать весь флот под 100-местные реактивные самолёты
Наша стратегия заключается в том, чтобы начать летать дважды в день в ряд городов и получить [для этих целей] новые региональные самолёты. Посмотрим, будут ли это турбовинтовые или реактивные самолёты. С их помощью мы можем охватить [выбранные] точки в регионе.
Это заявление стало намёком на вероятную реформу флота и намёком на крупный заказ. И пусть следом шли замечания, что привлечь самолёты на вторичном рынке и в аренду было бы, возможно, более привлекательным вариантом, чем ждать поставки совершенно новых напрямую от их производителя, сигнал был растолкован вполне однозначно — как приглашение к торговле. На Air Serbia как клиента официально подтвердили свои виды Mitsubishi и Гражданские самолёты Сухого.
Тем более, что, оставив в парке один тип самолётов для коротких и средних линий вместо нынешних трёх (Airbus A320ceo, ATR 72, Boeing 737 Classic), перевозчик настолько серьёзно сэкономит на обслуживании, тренингах, планировании и численности персонала и ремонте, что даже не самая эффективная — но единственная на весь флот — модель даст заметный выигрыш в итоговых затратах.
Хороший двигатель, плохой планер
Японский производитель конструирует свой самолёт так долго, как никто ранее, и внятного срока окончания работ пока нет. Первый в истории страны реактивный пассажирский самолёт Mitsubishi Regional Jet изначально предполагалось вывести в коммерческую эксплуатацию в 2013 году. Но с тех пор в основном публиковались сообщения о тех или иных неудачах и переносах сроков.
В январе 2017 года Mitsubishi Aircraft объявила об очередном переносе сроков поставки первого MRJ стартовому пользователю All Nippon Airways (ANA) с середины 2018 года на середину 2020 года. Причиной стала «необходимость пересмотра систем и конфигурации электрических сетей самолёта». Итого, с момента официального старта программы в июне 2007 года ожидаемое время разработки уже составляет 13 лет.
Когда он всё-таки доберётся до рынка, это будет самолёт на 81… 92 пассажирских кресла, способный летать с типичной нагрузкой всего на 1 800 километров. Причём в результате каждого «пересмотра конфигурации» масса планера лишь увеличивается, что сокращает дальность и увеличивает расход топлива.
Пока единственный козырь MRJ90 — редукторный двигатель Pratt & Whitney семейства PW1000G. Конструктивно самый совершенный в классе, к моменту выхода самолёта он успеет «переболеть всеми детскими болезнями» на Airbus A320neo, A220 и Embraer E-Jet E2, куда он уже устанавливается серийно и используется массово. А потому обещает быть надёжным и обладать отлаженной системой техобслуживания и ремонта по всему миру, а в Европе — тем более.
Mitsubishi MRJ90 (на фото — в ливрее стартового пользователя, японской авиакомпании All Nippon Airways) совершает тестовые полёты уже давно, но в нём регулярно находят конструкционные изъяны, и серийный выпуск откладывается год за годом
100-местный Embraer 190-E2 с двигателями того же, что у Mitsubishi, семейства PW1000G, поставляется пользователям уже с апреля 2018 года. И это куда лучший вариант для Air Serbia, чем проблемный японский первенец Хороший планер, плохой двигатель
Гражданские самолёты Сухого обрабатывают сербских покупателей давно. Ещё в октябре 2015 года страну посетила делегация компании во главе Владимиром Лавровым, главным конструктором Superjet’а. Air Serbia уже тогда предлагали заменить на местных маршрутах стареющие ATR 72, а с Jat Tehnika обсуждалось будущее возможное техобслуживание. Гости о встречах отзывались тепло и намекали на плодотворные результаты — но таковых не последовало.
В отличие от «тёмной лошадки» Mitsubishi, про Superjet известно многое: он хорош при переходе от более крупных узкофюзеляжных самолётов, так как пассажиры практически не теряют в уровне комфорта, при этом подходит для быстрого оборота в аэропортах.
У него одно слабое место — двигатели PowerJet SaM146 недостаточной мощности:
не позволяющие создать более выгодную для операторов версию вместимостью около 120 пассажиров;
обладающие высоким по современным меркам «аппетитом» (расход топлива SSJ100 выше, чем у новейших конкурентов);
относительно часто выходящие из строя;
не имеющие предложения «двигателя на замену» (после выхода из строя основного) иначе как в самом дорогом сервис-пакете, поэтому в наибольшей мере страдают от этого недостатка мелкие пользователи, у которых в ожидании ремонта простаивают самолёты без моторов (что очень болезненно для небольших парков).
И одна слабая черта: его производитель до сих пор не выстроил систему техобслуживания и ремонта, которая могла бы удовлетворить эксплуатантов. Поэтому либо авиакомпании вкладывают собственные дополнительные средства (Азимут и его база в ростовском аэропорту Платов), либо за счёт объёма контракта и особого статуса вынуждают поставщика идти на экстра-меры поддержки (Аэрофлот и обязательства ГСС по расширению склада и ремонтной базы в Шереметьево). Сделать то же самое без надежды на «невидимую руку рынка», чтобы этот самый рынок завоевать сразу и без скандалов, у менеджмента производителя до сих пор не получалось.
После полной неудачи с CityJet (WX; авиакомпания откажется от российских самолётов) и относительной с Interjet (4O; парк будет модернизироваться, но не расширяться), ГСС заключили предварительное соглашение на поставку 15 самолётов национальному перевозчику Словении Adria Airways (JP). Контракту сопутствует меморандум о взаимопонимании по созданию центра технического обслуживания и ремонта (ТОиР) в аэропорту Любляны.
Вероятно, Air Serbia рассчитывает скопировать опыт Adria и ждёт первых результатов из соседней страны.
Громкая история с отказом Brussels Airlines от краткосрочного лизингового контракта на Superjet 100 от ирландской Cityjet — компании публично обвиняли самолёт в плохом техобслуживании — создаёт негативный фон для новых заказов ГСС
Но в России есть примеры успешной работы с флотом, составленным исключительно из Superjet’ов, — авиакомпания Azimuth Airlines. Правда, она существует всего второй год, убыточна и рассчитывает на долгосрочные государственные дотации региональных перевозок в будущем Постскриптум в пользу Airbus
Основные сомнения — переходить на Superjet или нет — связаны вовсе не с особенностями его техобслуживания и надёжностью двигателей PowerJet. Камень преткновения для расчётливого управляющего заложен в самолётах ATR, эффективность которых на коротких рейсах на порядок превосходит любой реактивный авиалайнер. Причём их преимущество проявляется в самых расточительных фазах, при взлёте и посадке: чем таковых больше в день, тем заметнее выигрыш.
Если плечо превышает 500 километров, медленные турбовинтовые самолёты тратят слишком много времени на полёт и начинают уступать реактивным.
Но сеть Air Serbia — это хрестоматийное сочетание коротких местных линий с трансконтинентальными средней протяжённости. И «правильное» же решение из предполагаемых «учебников» — максимально дёшево собрав пассажиров с ближней периферии, пересадить их в [относительно] большой магистральный самолёт. То есть, принципиально оставаться в схеме «ATR плюс малые Airbus», работая над снижением арендных платежей и наращиванием трафика через свой белградский хаб.
КАРТА ПУНКТОВ МАРШРУТНОЙ СЕТИ AIR SERBIA
Оранжевые маркеры — короткие линии с преимуществом ATR 72
Зелёные маркеры — средние линии для реактивных самолётов
Красные маркеры — линии, на которых не сможет работать Mitsubishi MRJ90 из-за ограничений по дальности полёта, а Superjet 100 сможет
