SSJ - Контракты и маркетинг

Z

ZiK

Работаю с документами
Вот это вы зря. Вопросы логичные, и возникли не только у них. МАК в ту же сторону копает.
Такой аудит проекту никак не повредит, будет лишним плюсом для спокойствия в т.ч. и пассажиров.
Эти раскопки, если приведут к неким выводам по "неправильности" разрушения могут выйти боком всей сертификации в авиации. Вопрос о том, как протестировать каким образом разрушается конструкция при определенных воздействиях обсуждался давно - и JAA, и FAA, и другими. И вывод был крайне простой - сохранить текущие иетодв контроля целосности конструкции, без моделирования ситуаций, подобной этой.
Кое-что в этом направлении исследовали NASA и Локхид в процессе создания Шаттлов и, отдельно от них, Боинг. Но выводы их исследований были одинаковые - невозможно сделать конструкцию, которая разрушалась бы одинаково предсказуемо при нерасчетных нагрузках. У Боинга (результату открытого исследования должно быть в библиотеке конгресса, т.к. америкосовские студенты его используют в работах) в расчетах получалось, например, что разница в крене при столкновении с землей при посадке на одну основную стойку всего в 2 градуса приводит к совершенно отличному характеру разрушению конструкции шасси и сделать "универсальное" решение не предполагается возможным и они предлагают бороться с этим ограничивая эксплуатационные режимы. Что, как я понимаю, и является сейчас принятой практикой.

Если прийти к выводу, что нужно сертифицировать ЛА при нерасчетных нагрузках, то дальше нужно будет отвечать - при каких конкретно (при посадке/взлете/в полете, скорость горизонтальная/вертикальная, перегрузка, направления, конфигурация ЛА при посадке и т.д.) - это годы и годы работ.

PS: Все такие "разрушительные" вопросы очень сложные. Например в автомобилях - Euro NCAP проводит фронтальные тесты с перекрытием 40%, со стороны водителя c 2009 года добавляет еще перекрытие в 55% со стороны водителя. Американский IIHS проводит основной тест с перекрытием 25%, и дополнительные в 5 и 40% и дополнительно столкновение со столбом на стороне пассажира. И результаты кардинально отличаются - если по NCAP Audi A4 и Mercedes C-class - передовики и отличники и спасают не только при 55, но и даже при скорости 65 км/ч (все на 5 звезд), то они же голимые аутсайдеры у IIHS - более того, при перекрытии в 25% и 30 милях в час C-class и вовсе убийца - из-за разворачивающего эффекта голова водителя уходит в сторону от подушки и встречается с передней панелью, а при столкновении со стороны пассажира умирают вообще оба...
И при этом и Europ NCAP и IIHS, объясняя свою методику, ссылаются на статистику. И кому верить?!
 
Последнее редактирование:
Реклама
A

A_Z

Старожил
Сертификат типа на RRJ-95 был выдан АР МАКом в январе 2011 года!
Насколько я знаю, АР РФ постепенно "легитимизирует" СТ, выданные АР МАК. Типа, ставит под ними свою подпись.
К сожалению, на сайте АР РФ я не нашёл перечня сертификатов, аналогичного имеющемуся на сайте АР МАК. То есть вся интрига состоит в том, успел АР РФ "проштемпелевать" СТ RRJ-95, или не успел.

Однако же на сайте ФАВТ есть перечень сертификатов лётной годности (экземпляров) ВС. В оном перечне, в числе прочих, значится и RA-89098. Выдаёт эти сертификаты ФАУ "Авиационный регистр Российской Федерации".
Вот на это и будет упирать МАК, ежели/когда пойдут юридические бодания.
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
зарубежный эксплуатант получил от ГСС бюллетень.
Вопрос: вы считаете, что эксплуатант может на этот бюллетень положить с прибором :) и не выполнять его?
Нет, не может положить. Потому что бюллетень ГСС валидируется EASA и поэтому проигнорировать его не получится (вот, кстати, еще вопрос. Если ГСС одобрена EASA, зачем EASA отдельно валидирует Бюллетени ГСС ? )

Пример: FL Technics имеет допуск к обслуживанию SSJ в соответствии с Part 145. Этот допуск литовцы получили от EASA.
Вопрос: как EASA может выдавать допуск к работам, документация на выполнение которых для самого EASA "нелигитимна"?
EASA выдает одобрение организации, что она (организация) соответствует требованиям для выполнение ТО: что есть у нее есть сертифицирванный тех.персонал, у нее есть необходимые помещения, оборудование, служба качества для ТО ВС данного типа. Какая там документация непосредственно на самолёт - это дело второе уже. Если не третье.
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
К сожалению, на сайте АР РФ я не нашёл перечня сертификатов, аналогичного имеющемуся на сайте АР МАК.
вот тут он:
но он, судя по всему, не полный - например сертификата на ПД-14 тут еще нет
успел АР РФ "проштемпелевать" СТ RRJ-95, или не успел.
успел, в январе 2018 года
 
A

A_Z

Старожил
Значит, в АР РФ / ФАВТ в ближайшее время придёт упитанный северный пушной зверёк.
При наличии собственного СТ хрен чего они на Анодину и Беспалова свалят.

---------- Добавлено ----------

Если ГСС одобрена EASA, зачем EASA отдельно валидирует Бюллетени ГСС ? )
Осталось только выяснить, "валидирует" ли EASA бюллетени А. и Б.
Не берусь утверждать, но мне кажется, что бюллетени в сертифицирующих органах "штемпелюются" всегда. Во всяком случае, "сопроводиловки / указивки" от FAA на боинговские бюллетени мне попадались.

EASA выдает одобрение организации, что она (организация) соответствует требованиям для выполнение ТО: что есть у нее есть сертифицирванный тех.персонал, у нее есть необходимые помещения, оборудование, служба качества для ТО ВС данного типа. Какая там документация непосредственно на самолёт - это дело второе уже. Если не третье.
А откуда EASA может знать, что оборудование и служба качества соответствуют тому, что нужно для ТО ВС данного типа?
Это ведь в той самой "документации непосредственно на самолёт" прописано.
 
Последнее редактирование:
B

Black Cat

Старожил
Black Cat, дык в сертификате easa типа указан держатель сертификата типа - ГСС. Но нигде не написано, что ГСС соответствует part21 требованиям , как design organization. И если МАК сертификат "перезачтен", то на сайте EASA нет сведений об этом (ну, или я не нашёл) .
Держатель сертификата типа - он - если мне не изменяет мой склероз - всегда ОДИН.
Не видел ни разу, чтобы у EASA одновременно было ДВА держателя сертификата типа на одно и то же ВС.

И раз уж ГСС сертифицирован МАКом по АП-21 (а как иначе?), то значит EASA каким-то образом признала этот сертификат разработчика АТ по АП-21.
Не готов утверждать, как именно EASA прошла свои формальности - но раз уж в сертификате на RRJ95 записан именно ГСС ("всего лишь" по АП-21), а не SJI (по ого-го Part-21), - то все необходимые формальности в отношении организации-разработчика EASA выполнила, уж будьте уверены.

Выше в таблице приведены рамки полномочий. Отнюдь не только салон и кажется это "жжж" не просто так.
Не множьте сущности.
То что SJI получила какие-то полномочия по Part 21, еще никак не означает, что ГСС потерял какие-то свои полномочия по АП-21.
И уж тем более, даже по перечню работ, НИКАКИХ намёков на посягательства со стороны SJI на позицию Type Certificate Holder не наблюдается.
Вопрос не в ТО. Вопрос в легитимности рекомендаций ГСС , как разработчика , которые он рассылает эксплуатантам в виде писем.
Да и ТО если - АММ не требует валидации EASA , кроме 4 раздела (ограничения летной годности )
Если мне не изменяет мой склероз, то АММ - это часть комплекта ЭТД.
А комплект ЭТД - если мне не изменяет мой склероз - является частью ТИПОВОЙ КОНСТРУКЦИИ воздушного судна.
В данном случае - RRJ95.
А держателем сертификата типа (или иными словами - "хранителем типовой конструкции") на RRJ95 является ГСС. И только ГСС.

Ну а уже внесение изменений в типовую конструкцию RRJ95 со стороны SJI - опять же понадеясь на свой склероз - тут либо SJI обязана будет согласовывать свои разработки с держателем сертификата типа, т.е. с ГСС, либо сертифицировать уже в EASA это изменение в формате STC.

Смотрим, ищем RRJ и SJI вот в этом перечне
Изучаем, какие именно работы были сделаны. И на этом, пожалуй, всё.
Или еще какие-то вопросы остались?

---------- Добавлено ----------

Пример: зарубежный эксплуатант получил от ГСС бюллетень.
Вопрос: вы считаете, что эксплуатант может на этот бюллетень положить с прибором :) и не выполнять его?
Ну вообще-то может и положить с прибором - это еще от самого бюллетеня зависит. ;)
 
P

Pajaro Carpintero

Старожил
Сейчас в ДМД берут 288 рублей за тонну, то есть 80-тонный 737 обойдётся в 23 тысячи рублей.
До "стоимости нового Суперджета" - как до Пекина раком.
23000 рублей - это почти 400 баксов. Допустим самолёт в день взлетает и садится 3 раза. 1200 баксов. Это больше 400,000 баксов в год. Допустим самолёт летает 15 лет. Это 6 миллионов долларов. Увеличиваем аэропортовые сборы всего в 3 раза, получаем 18 миллионов долларов. Вполне сопоставимо с ценой нового Суперджета. Где тут Пекин? :)
 
A

A_Z

Старожил
Допустим самолёт в день взлетает и садится 3 раза.
Увеличиваем аэропортовые сборы всего в 3 раза,..
Где тут Пекин? :)
Если портовые сборы вырастут в три раза, самолёты размерности 737 перестанут летать в этот порт три раза в день.
А Пекин всё там же - далеко. :)
 
Реклама
R

roron

Местный
23000 рублей - это почти 400 баксов. Допустим самолёт в день взлетает и садится 3 раза. 1200 баксов. Это больше 400,000 баксов в год. Допустим самолёт летает 15 лет. Это 6 миллионов долларов. Увеличиваем аэропортовые сборы всего в 3 раза, получаем 18 миллионов долларов. Вполне сопоставимо с ценой нового Суперджета. Где тут Пекин? :)
Что с арифметикой не то. 1200*3*365*15 не равно 6000000
Логика конечно крутая. Сначала говорим про увеличение стоимости аэропортового сбора за один взлёт/посадку до цены ССЖ, а потом вдруг уже говорите о 5000 сборах за уйму количества лет
И почему увеличение цены в 3 раза, это всего лишь в 3 раза? Это просто огромное увеличение цены
 
Z

ZmeyGorynych

Местный
Чартерный авиаперевозчик на базе SSJ-100 может быть запущен до конца года
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ. 6 ИЮНЯ. ИНТЕРФАКС — Чартерная авиакомпания на базе самолетов SSJ-100, создание которой обсуждали "ВЭБ-лизинг", "Центр бизнес-авиации" аэропорта "Внуково", авиакомпания "Азимут" и "Национальная резервная корпорация" Александра Лебедева, может быть запущена до конца этого года, заявил глава ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" Юрий Слюсарь.
"Консультанты KPMG делали нам концепцию, ее рассматривали в "Ростехе". Сейчас она проходит обсуждение среди участников, мы подходим к стадии ее реализации. Думаю, до конца года мы точно уже запустимся", — сказал Слюсарь журналистам в кулуарах ПМЭФ-2019.
Он добавил, что в программе планируется задействовать до шести SSJ-100.
Соглашение о намерениях "по реализации проекта чартерных корпоративных перевозок по России на базе самолетов SSJ-100" было подписано в феврале на Сочинском инвестиционном форуме. Сообщалось, что планируется использовать "суперджеты" в бизнес-компоновке до 56 кресел для чартерных полетов "в интересах крупных корпораций, спортивных команд, в рамках концертных туров и прочих групповых перевозок".
На старте проекта есть идея сделать самолеты "Азимута" конвертируемыми, "чтобы они могли использоваться на регулярных перевозках, а потом, в сезон, допустим, хоккейный, футбольный — использоваться под чартерные перевозки", говорил тогда глава ОАК. При этом бизнесмен Лебедев предлагал установить верхнюю планку по количеству самолетов в парке на уровне 50 единиц.
Чартерный авиаперевозчик на базе SSJ-100 может быть запущен до конца года
Озвучена интересная конфигурация SSJ - линейный борт с салоном "Фулл бизнес"
Мне встречалась подобная конфигурация А319, но их летает буквально пара штук.
 
A

A_Z

Старожил
"Консультанты KPMG делали нам концепцию,..
Концепция KPMG по определению не может не стоить бешеных денег. Однако же noblesse oblige: как это, ОАК - и вдруг будет заказывать незнамо у кого.
Ну, а когда потом эта концепция окажется нежизнеспособной - так никто и не виноват.
 
Z

ZmeyGorynych

Местный
Концепция KPMG по определению не может не стоить бешеных денег. Однако же noblesse oblige: как это, ОАК - и вдруг будет заказывать незнамо у кого.
Ну, а когда потом эта концепция окажется нежизнеспособной - так никто и не виноват.
Конечно. Одна из основных причин заказа "на стороне" всяких концепций, экспертиз и оценок - это как раз стремление топ менеджеров "распределить ответственность" за принятие решений. Во многих случаях их просто обязывают это делать.
Но о качестве самой концепции это ничего не говорит. В принципе, идея здравая - спрос на чартерные корпоративные перевозки есть. Те же футбольные/хоккейные клубы по стране летают непрерывно и денег у многих из них хватает. А дальше - "дьявол кроется в деталях"...
 
O

ogle

Местный
Озвучена интересная конфигурация SSJ - линейный борт с салоном "Фулл бизнес"
Мне встречалась подобная конфигурация А319, но их летает буквально пара штук.
Эту историю мы уже проходили с конвертацией Ту-134УБЛ в разные варианты бизнеса и фулл-бизнеса. Даже количество было то же. Не взлетело, увы.
И керос тогда был дешевле, и самолёты куда дешевле, и денег у народа побольше. Долго барахтались, надеялись, что попрёт. Не попёрло. 2-4 заказа в месяц на борт - ни о чём.

 
Последнее редактирование:
military_upir

military_upir

Старожил
Эту историю мы уже проходили с конвертацией Ту-134УБЛ в разные варианты бизнеса и фулл-бизнеса. Даже количество было то же. Не взлетело, увы.
Довольно нишевое решение. В Цент-Авиа, делали 48-местный Як-42, летала такая компоновка прилично, но периодически, как правило под праздники
 
A

A_Z

Старожил
Но о качестве самой концепции это ничего не говорит.
Я бы даже сказал, что говорит - но "не с тем знаком".
Потому что зачастую концепции, разработанные солидными западными конторами, в России не то, что не работают, а и работать не могут в принципе. По причине "нюансов" отечественного бизнес-климата, которые разработчики концепции даже представить себе не могли. Бо они составляют свои прожекты под "идеальное капиталистическое общество".
 
gourry

gourry

Старожил
Я бы даже сказал, что говорит - но "не с тем знаком".
Потому что зачастую концепции, разработанные солидными западными конторами, в России не то, что не работают, а и работать не могут в принципе. По причине "нюансов" отечественного бизнес-климата, которые разработчики концепции даже представить себе не могли. Бо они составляют свои прожекты под "идеальное капиталистическое общество".
Судя по косвенным (в сатиру/статьи результаты регулярно просачиваются) - они и в капитализме не то чтобы особо полезны, особенно если руководство само не понимает, чего хочет.