SSJ - Контракты и маркетинг

A

A_Z

Старожил
..."нафиг никому этот проект не уперся вообще"
Этот вариант можно исключить. Сделать первый пассажирский самолёт на Сухого для Погосяна было, как для Остапа Бендера Рио-де-Жанейро - "хрустальная мечта моего детства".
 
  • Спасибо
Reactions: YB
Реклама
L

Lobzik

Местный
Этот вариант можно исключить. Сделать первый пассажирский самолёт на Сухого для Погосяна было, как для Остапа Бендера Рио-де-Жанейро - "хрустальная мечта моего детства".
Он и сделал.
А потом его от проекта отжали, и он понёсся организовывать сборку некоего "отечественого лiтака".
 
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
Этот вариант можно исключить. Сделать первый пассажирский самолёт на Сухого для Погосяна было, как для Остапа Бендера Рио-де-Жанейро - "хрустальная мечта моего детства".
Думаю, что там всё просто было - сначала сорвали все сроки - того не было, этого, то не доделали, и т.д. Потом Москва подкрутила бейцы - таки удавись, а план гони... А весь смысл затеи состоял в экспорте, нужно было срочно и хоть куда-нибудь, вообще на все пофиг - отчет горит, отчитаемся, а уже потом как-нибудь разгребемся по ситуации, это жде все только потом уже будет...
 
KD-VOG

KD-VOG

Старожил
а может и не могли, раз о ППО задумались, когда 100 штук наделали.
Честно, вариантов видится масса. От простой безалаберности и советсткго подхода "аа... и так возьмут" до "нафиг никому этот проект не уперся вообще вместе с ППО, но по какой-то причине случился ОЙ вплоть до все Руси попросил отчитаться, и проект пришлось ставть "на ноги" .


А она хуже ? и какие критерии оценки ? Так как любое мнение - это субъективная оценка, то привязываться надо или к деньгам, или характеристикам и параметрам за определенную сумму денег. Ведь есть же люди, кто считает, что машина - это БМВ, а остальное это так... выкидыши автопромов. Но от этого все КИА колеса не отбросили через 10 тысяч пробега.
Так конечно субъективная оценка. Моя. Но и Ваша. Отгадайте с 3-х раз где взять объективную? Там все критерии в одном. Вот так и с самолетами: и по деньгам вроде подходяще, и по параметрам. А толку нет.
 
A

A_Z

Старожил
Думаю, что там всё просто было...
Просто было бы, если бы втупую пилили бабло (естественно, отстёгивая наверх кому положено).
Однако там была конкретная работа. Собрали неплохой коллектив (переманив людей с Туполева и Яковлева, да и КБ Сухого вынуждено было "поделиться"), постарались всё сделать "как у больших" в плане организации проекта, завели нормальный CAD / CAM / CAE, с потенциальными заказчиками плотно работали...
Но вот ППО как-то упустили. Психология советских времён сработала, когда и ВВС и ГА имели мощные ремонтно-обслуживающие структуры, и достаточно было "выпихнуть" машину, а дальше пусть заказчики колупаются, как знают и могут.
Когда спохватились и поняли, что не успевают, появилась SJI ("Заграница нам поможет!" - О.Бендер). Однако же ни хрена нам эта заграница не помогла. Итальянцы попытались организовать обслуживание через модный ныне аутсорсинг с прибалтами из FL Technics (а сами собирались только стричь купоны), но что-то там не срослось.

Реклама "экспортной ориентации" велась в расчёте на получение государственной поддержки. Деньги от государства получили, а когда "сверху" напомнили, что обещания (по части экспорта) надо выполнять - тут и началось.
И как-бы контракт с непонятной эмиратской компанией Concord Aviation, и договор ФЛК с не менее непонятной саудовской ALSuwaiket Tradingand Contracting, и заявление "барона Субботы" о запросе предложений от SAS (которое шведы в тот же день опровергли), и мутный договор с "итальянско-колумбийской" ItAli... Наконец, Погосян "по своим каналам" заключил контракт с "АрмАвиа". Но два самолёта - это было ниачом, поэтому подключили итальянцев. Те бодренько как-бы договорились со швейцарцами (лизинговая компания АМО) и "неназываемым европейским заказчиком" (по слухам, исландской IcelandAir). Потом ВЭБ выкупил у небезызвестного Бориса Абрамовича авиакомпанию Malev - и тут же венгерский перевозчик стал покупателем SSJ. Однако же не вышел каменный цветок, ВЭБ вынужден был вернуть Malev мадьярам, а опосля компания и вовсе приказала долго жить.

Ну, а потом Погосян проиграл "схватку бульдогов под ковром" за руководство ОАК, и его ушли. Проект SSJ потерял своего основного "толкача", и сейчас, как я понимаю, существует "по инерции".
"В общем, все умерли..." (т/ф "Формула любви").
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
Когда спохватились и поняли, что не успевают, появилась SJI
Я думаю SJI попутно появилась, как вхожая в EASA. ГСС не сертифицированы по PART-21 и следовательно все рекомендации, кроме ДЛГ, для всей заграницы - это филькина грамота не являющаяся обязательной к исполнению. И мало того, что даже если они проявят великодушие и выполнят эти рекомендации, то прикрывать ими зад не получится, так как они никем не одобрены. А так прослойка есть.
 
Последнее редактирование:
  • Спасибо
Reactions: YB
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Но вот ППО как-то упустили. Психология советских времён сработала, когда и ВВС и ГА имели мощные ремонтно-обслуживающие структуры, и достаточно было "выпихнуть" машину, а дальше пусть заказчики колупаются, как знают и могут.
Что ж получается , АТБ Пулково имело такую структуру , которая смогла заставить летать Ан-148, а АТБ Аэрофлота не имеет такой же структуры способной поднять Суперджет? Что то в это слабо верится? А как это прокомментирует уважаемый коллега Fishbed ?
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
А как это прокомментирует уважаемый коллега
Я уже своё мнение писал. Во времена СССР совокупность советского подхода к ТО ВС с существующими материально-техническими возможностями АТБ отлично дополняла друг друга : любой более-менее крупный аэропорт имел АТБ, которая имела лаборатории по мелкому ремонту и настройке АиРЭО, имела свои слесарные цеха, колесные цеха. Работа велась "по опыту" ( те же слесарные работы по высверлить-поставить заклёпку), что-то подгонялось по месту + избыточность парка ВС. Сдать электронику в ремонт или в настройку можно было в любом аэропорту в АТБ, получить уже настроенный блок взамен со склада или подожадть пару дней (все равно запасной борт стоял готовым) свой.

Сейчас для того же SSJ мы переняли зарубежную стратегию ТО и ремонтов, где все бывшие мощности АТБ по факту не нужны и поднять ничего не могут. Даже заклепку нельзя подобрать по размеру "на глаз", не говоря уже о ремонте "на глаз", надо всё согласно документам, в которых болт, или на складах болт. По электронике и отдельным агрегатам тоже самое: эксплуатант имеет право только заменить блок, заменить тормоз, заменить колесо. Перебирать и взять отремонтированное взамен он не может, так как ремонтировать агрегаты могут только сертифицированные организации (много у нас организаций в РФ, который сертифицирваны на ремонт узлов гидросистем, СКВ , электроники SSJ ? ). Даже Ульяновск физически не выполнит ремонт своих изделий за приемлимые для эксплуатации сроки, даже если в лепёшку расшибётся.

Поэтому сейчас на первое место выходит ППО (наличие и скорость доставки запчастей) и документация (описание всех ремонтов, замен и тд) . А не АТБ с советсткими возможностями.
 
A

A_Z

Старожил
Я думаю SJI попутно появилась, как вхожая в EASA. ГСС не сертифицированы по PART-21 и следовательно все рекомендации, кроме ДЛГ, для всей заграницы - это филькина грамота не являющаяся обязательной к исполнению.
Честно говоря, (пока) не очень понимаю, о чём идёт речь.
Part-21 - это Airworthiness and Environmental Certification, то есть та самая лётная годность плюс экологичность.
И, вроде бы, какие-то документы по Maintenance утверждаются "в составе" сертификата типа. То есть в КДСТ должны указываться соответствующие руководства по ТО.
 
Реклама
Fishbed

Fishbed

Старожил
PART-21 - это Design orgranizations (According to Commission Regulation (EU) 748/2012, organisations that design aircraft; changes to aircraft; repairs of aircraft; and parts and appliances need to fulfil the requirements as defined in Annex 1 (which is called “Part 21”) Design Organisations | | EASA ). То бишь ГСС не сертифицирована как разработчик ВС. Поэтому рекомендации несертифицированного для запада разработчика нельзя использовать.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
То бишь ГСС не сертифицирована как разработчик ВС. Поэтому рекомендации несертифицированного для запада разработчика нельзя использовать.
То есть разработчик , который использовал в разработке самолета сертифицированные импортные комплектующие и разработал самолет прошедший сертификацию EASA, сам оказался не сертифицирован ? Или я, что то не правильно понял?
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
61701, использовать сертифицированные иностранные компоненты ещё не значит соответствовать требованиям EASA.

Это как использование инерциалок Коллинз на Ту-204 не дает право организации по ТОиР считаться part-145 сертифицированной организацией
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
Это нищеталово?
Возможно и нищеталово (там вроде речь про сертификацию типа, а не организации-разработчика на соответствие требованиям EASA).

п.с.
ГСС в одобренных EASA-ой организациях нет (например С7 из РФ есть). А SJI есть.

669176
 
B

Black Cat

Старожил
Возможно и нищеталово (там вроде речь про сертификацию типа, а не организации-разработчика на соответствие требованиям EASA).

п.с.
ГСС в одобренных EASA-ой организациях нет (например С7 из РФ есть). А SJI есть.

Посмотреть вложение 669176
Перечень работ по SJI означает, что EASA или признала, или валидировала МАКовский сертификат ГСС.
см.п.27

Теперь смотрим тут:

II. Type Certificate Holder Record
Joint Stock Company Sukhoi Civil Aircraft
Polikarpov str., 23B, building 2 Russian Federation, 125284, Moscow

4. Manufacturer
Joint Stock Company Sukhoi Civil Aircraft
Polikarpov str., 23B, building 2 Russian Federation, 125284, Moscow


Ну и заодно:
3. Certifying Authority
Interstate Aviation Committee Aviation Register
Bolshaya Ordynka str., 22/2/1 119017, Moscow, Russia
Since the Russian federation Decree 1283 dated 28.11.2015
the Russian Federation Certification Authority is:
Federal Air Transport Agency (Rosaviatsia)


ЗЫ. А по SJI , получается, обратная ситуация: в России то ли признан, то ли валидирован уже сертификат EASA?
[automerge]1559015627[/automerge]
То есть разработчик , который использовал в разработке самолета сертифицированные импортные комплектующие ...
Полагаю, что многие, если не большинство из западных ПКИ самостоятельно не_сертифицированы (TSO, ETSO).
И это обычная практика, потому что сертифицируются они только в составе конкретного воздушного судна, в данном случае - это RRJ95.
 
Последнее редактирование:
A

A_Z

Старожил
На работы по салону - и не более того.
Думаю, таких мелочей в перечне EASA до хрена и больше. Проблемы "легализации" процедур ТО это никак не решает.

И если EASA не сертифицировала процедуры ТО, то возникает вопрос: каким образом FL Technics в перечень обслуживаемых типов ВС сертификата по Part 145 та же EASA включила SSJ?
 
U

unXknown

Местный
Даже и не знаю куда это приткнуть...
«Superjet просят проверить с нуля
АЭВТ требует подтвердить надежность самолета
»
https://www.kommersant.ru/doc/3982921
Пусть дальше требуют. Очень понравилось про проверку баков. И так они переживают все за безопасность, что только две компании до этого имели эти самолёты. Как назвать даже непонятно таких требователей.
 
Реклама
O

ogle

Местный
Пусть дальше требуют.
Вот это вы зря. Вопросы логичные, и возникли не только у них. МАК в ту же сторону копает.
Такой аудит проекту никак не повредит, будет лишним плюсом для спокойствия в т.ч. и пассажиров.