SSJ - Контракты и маркетинг

Реклама
A

Alter

Новичок
а нифига нужно было, портки роняя, бежать SSJ этот экспортировать - хоть кому-нибудь, но обязательно за рубеж?
Может, чтобы отчитаться за потраченные деньги и громкие лозунги в процессе создания (мол мы создали самое лучшее)?
Поэтому и нужны были иностранные заказчики.
 
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
Den_K, для этого стартовым заказчиком и был выбран АФЛ, и скидки и особые условия ему предоставили именно для этого.
Как использовал эти преференции нацпер, все мы отлично видим.
Нацпер - это изначально глупое решене было для такой задачи, ибо с одной стороны - имеет кучу собственных интересов и возможностей их отстаивать, а с другой - слишком заметен, имеет наработанную репутацию, которая сама по себе - довольно дорогая штука, и если что-то пойдет совсем-совсем не так, ущерб будет куда как больше...

---------- Добавлено ----------

Может, чтобы отчитаться за потраченные деньги и громкие лозунги в процессе создания (мол мы создали самое лучшее)?
Поэтому и нужны были иностранные заказчики.
Это да. Там, собственно, проект изначально в большей степени политический, чем технический, но не могли же не осознавать риски...
 
A

Alter

Новичок
Это да. Там, собственно, проект изначально в большей степени политический, чем технический, но не могли же не осознавать риски...
Да всё осознавали... Просто, после громогласных заявлений, не хватило духу доложить, что самолёт получился потенциально очень хорошим, но подоводить бы его надо годик-другой...
 
U

unXknown

Новичок
Интересный вопрос тут возник в оффлайн дискуссии с коллегами - а нифига нужно было, портки роняя, бежать SSJ этот экспортировать - хоть кому-нибудь, но обязательно за рубеж? Сделали бы сразу после сертификации небольшую, бортов на 10, планово убыточную региональную АК, и долбили бы их и в хвост и в гриву с интенсивностью пригородных электричек год-другой, в первый же год все болячки бы и повылезали, можно было бы спокойно устранять, и потом уже продавать продукт, в котором уверены, в сравнении с начисто угробленной репутацией и всякими выплатами за простои - не такой уж и страшный перерасход средств на это дело возник бы...
У нас уже давно он возник.
Азимут надо было тогда создавать под проект как раз. Хотя если щас смогут тут наладить ппо действительно, то спрос может и появиться.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Интересный вопрос тут возник в оффлайн дискуссии с коллегами - а нифига нужно было, портки роняя, бежать SSJ этот экспортировать - хоть кому-нибудь, но обязательно за рубеж? Сделали бы сразу после сертификации небольшую, бортов на 10, планово убыточную региональную АК, и долбили бы их и в хвост и в гриву с интенсивностью пригородных электричек год-другой, в первый же год все болячки бы и повылезали, можно было бы спокойно устранять, и потом уже продавать продукт, в котором уверены, в сравнении с начисто угробленной репутацией и всякими выплатами за простои - не такой уж и страшный перерасход средств на это дело возник бы...
Я об этом давно говорил, прежде чем лезть с продажами надо сделать так ,чтобы весь мир увидел, что в России ССЖ стал настоящей рабочей лошадкой и массовым самолетом, ан нет поехали в Индонезию и приехали.

---------- Добавлено ----------

Den_K, для этого стартовым заказчиком и был выбран АФЛ, и скидки и особые условия ему предоставили именно для этого.
Как использовал эти преференции нацпер, все мы отлично видим.
Ошиблись с авиакомпанией, история с освоением Ан-148 говорит о том ,что надо было выбирать не Москву, а Ленинград
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
а нифига нужно было, портки роняя, бежать SSJ этот экспортировать
Дык о том и речь. Допилить его, а потом уже бегать. А то сначала все купились, а потом увидели на что купились. И уже такой трюк не пройдет, даже если сейчас его реально допилить (в целом как самолет, сейчас доведен до относительно нормальнго уровня, осталось над ППО поколдовать...но боюсь будет как в анекдоте про золотую рыбку и мир во всём мире).
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
но не могли же не осознавать риски...
а может и не могли, раз о ППО задумались, когда 100 штук наделали.
Честно, вариантов видится масса. От простой безалаберности и советсткго подхода "аа... и так возьмут" до "нафиг никому этот проект не уперся вообще вместе с ППО, но по какой-то причине случился ОЙ вплоть до все Руси попросил отчитаться, и проект пришлось ставть "на ноги" .

От этого веста станет лучше корейца, любого?
А она хуже ? и какие критерии оценки ? Так как любое мнение - это субъективная оценка, то привязываться надо или к деньгам, или характеристикам и параметрам за определенную сумму денег. Ведь есть же люди, кто считает, что машина - это БМВ, а остальное это так... выкидыши автопромов. Но от этого все КИА колеса не отбросили через 10 тысяч пробега.
 
A

A_Z

Старожил
..."нафиг никому этот проект не уперся вообще"
Этот вариант можно исключить. Сделать первый пассажирский самолёт на Сухого для Погосяна было, как для Остапа Бендера Рио-де-Жанейро - "хрустальная мечта моего детства".
 
  • Спасибо
Reactions: YB
L

Lobzik

Местный
Этот вариант можно исключить. Сделать первый пассажирский самолёт на Сухого для Погосяна было, как для Остапа Бендера Рио-де-Жанейро - "хрустальная мечта моего детства".
Он и сделал.
А потом его от проекта отжали, и он понёсся организовывать сборку некоего "отечественого лiтака".
 
Реклама
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
Этот вариант можно исключить. Сделать первый пассажирский самолёт на Сухого для Погосяна было, как для Остапа Бендера Рио-де-Жанейро - "хрустальная мечта моего детства".
Думаю, что там всё просто было - сначала сорвали все сроки - того не было, этого, то не доделали, и т.д. Потом Москва подкрутила бейцы - таки удавись, а план гони... А весь смысл затеи состоял в экспорте, нужно было срочно и хоть куда-нибудь, вообще на все пофиг - отчет горит, отчитаемся, а уже потом как-нибудь разгребемся по ситуации, это жде все только потом уже будет...
 
KD-VOG

KD-VOG

Старожил
а может и не могли, раз о ППО задумались, когда 100 штук наделали.
Честно, вариантов видится масса. От простой безалаберности и советсткго подхода "аа... и так возьмут" до "нафиг никому этот проект не уперся вообще вместе с ППО, но по какой-то причине случился ОЙ вплоть до все Руси попросил отчитаться, и проект пришлось ставть "на ноги" .


А она хуже ? и какие критерии оценки ? Так как любое мнение - это субъективная оценка, то привязываться надо или к деньгам, или характеристикам и параметрам за определенную сумму денег. Ведь есть же люди, кто считает, что машина - это БМВ, а остальное это так... выкидыши автопромов. Но от этого все КИА колеса не отбросили через 10 тысяч пробега.
Так конечно субъективная оценка. Моя. Но и Ваша. Отгадайте с 3-х раз где взять объективную? Там все критерии в одном. Вот так и с самолетами: и по деньгам вроде подходяще, и по параметрам. А толку нет.
 
A

A_Z

Старожил
Думаю, что там всё просто было...
Просто было бы, если бы втупую пилили бабло (естественно, отстёгивая наверх кому положено).
Однако там была конкретная работа. Собрали неплохой коллектив (переманив людей с Туполева и Яковлева, да и КБ Сухого вынуждено было "поделиться"), постарались всё сделать "как у больших" в плане организации проекта, завели нормальный CAD / CAM / CAE, с потенциальными заказчиками плотно работали...
Но вот ППО как-то упустили. Психология советских времён сработала, когда и ВВС и ГА имели мощные ремонтно-обслуживающие структуры, и достаточно было "выпихнуть" машину, а дальше пусть заказчики колупаются, как знают и могут.
Когда спохватились и поняли, что не успевают, появилась SJI ("Заграница нам поможет!" - О.Бендер). Однако же ни хрена нам эта заграница не помогла. Итальянцы попытались организовать обслуживание через модный ныне аутсорсинг с прибалтами из FL Technics (а сами собирались только стричь купоны), но что-то там не срослось.

Реклама "экспортной ориентации" велась в расчёте на получение государственной поддержки. Деньги от государства получили, а когда "сверху" напомнили, что обещания (по части экспорта) надо выполнять - тут и началось.
И как-бы контракт с непонятной эмиратской компанией Concord Aviation, и договор ФЛК с не менее непонятной саудовской ALSuwaiket Tradingand Contracting, и заявление "барона Субботы" о запросе предложений от SAS (которое шведы в тот же день опровергли), и мутный договор с "итальянско-колумбийской" ItAli... Наконец, Погосян "по своим каналам" заключил контракт с "АрмАвиа". Но два самолёта - это было ниачом, поэтому подключили итальянцев. Те бодренько как-бы договорились со швейцарцами (лизинговая компания АМО) и "неназываемым европейским заказчиком" (по слухам, исландской IcelandAir). Потом ВЭБ выкупил у небезызвестного Бориса Абрамовича авиакомпанию Malev - и тут же венгерский перевозчик стал покупателем SSJ. Однако же не вышел каменный цветок, ВЭБ вынужден был вернуть Malev мадьярам, а опосля компания и вовсе приказала долго жить.

Ну, а потом Погосян проиграл "схватку бульдогов под ковром" за руководство ОАК, и его ушли. Проект SSJ потерял своего основного "толкача", и сейчас, как я понимаю, существует "по инерции".
"В общем, все умерли..." (т/ф "Формула любви").
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
Когда спохватились и поняли, что не успевают, появилась SJI
Я думаю SJI попутно появилась, как вхожая в EASA. ГСС не сертифицированы по PART-21 и следовательно все рекомендации, кроме ДЛГ, для всей заграницы - это филькина грамота не являющаяся обязательной к исполнению. И мало того, что даже если они проявят великодушие и выполнят эти рекомендации, то прикрывать ими зад не получится, так как они никем не одобрены. А так прослойка есть.
 
Последнее редактирование:
  • Спасибо
Reactions: YB
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Но вот ППО как-то упустили. Психология советских времён сработала, когда и ВВС и ГА имели мощные ремонтно-обслуживающие структуры, и достаточно было "выпихнуть" машину, а дальше пусть заказчики колупаются, как знают и могут.
Что ж получается , АТБ Пулково имело такую структуру , которая смогла заставить летать Ан-148, а АТБ Аэрофлота не имеет такой же структуры способной поднять Суперджет? Что то в это слабо верится? А как это прокомментирует уважаемый коллега Fishbed ?
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
А как это прокомментирует уважаемый коллега
Я уже своё мнение писал. Во времена СССР совокупность советского подхода к ТО ВС с существующими материально-техническими возможностями АТБ отлично дополняла друг друга : любой более-менее крупный аэропорт имел АТБ, которая имела лаборатории по мелкому ремонту и настройке АиРЭО, имела свои слесарные цеха, колесные цеха. Работа велась "по опыту" ( те же слесарные работы по высверлить-поставить заклёпку), что-то подгонялось по месту + избыточность парка ВС. Сдать электронику в ремонт или в настройку можно было в любом аэропорту в АТБ, получить уже настроенный блок взамен со склада или подожадть пару дней (все равно запасной борт стоял готовым) свой.

Сейчас для того же SSJ мы переняли зарубежную стратегию ТО и ремонтов, где все бывшие мощности АТБ по факту не нужны и поднять ничего не могут. Даже заклепку нельзя подобрать по размеру "на глаз", не говоря уже о ремонте "на глаз", надо всё согласно документам, в которых болт, или на складах болт. По электронике и отдельным агрегатам тоже самое: эксплуатант имеет право только заменить блок, заменить тормоз, заменить колесо. Перебирать и взять отремонтированное взамен он не может, так как ремонтировать агрегаты могут только сертифицированные организации (много у нас организаций в РФ, который сертифицирваны на ремонт узлов гидросистем, СКВ , электроники SSJ ? ). Даже Ульяновск физически не выполнит ремонт своих изделий за приемлимые для эксплуатации сроки, даже если в лепёшку расшибётся.

Поэтому сейчас на первое место выходит ППО (наличие и скорость доставки запчастей) и документация (описание всех ремонтов, замен и тд) . А не АТБ с советсткими возможностями.
 
A

A_Z

Старожил
Я думаю SJI попутно появилась, как вхожая в EASA. ГСС не сертифицированы по PART-21 и следовательно все рекомендации, кроме ДЛГ, для всей заграницы - это филькина грамота не являющаяся обязательной к исполнению.
Честно говоря, (пока) не очень понимаю, о чём идёт речь.
Part-21 - это Airworthiness and Environmental Certification, то есть та самая лётная годность плюс экологичность.
И, вроде бы, какие-то документы по Maintenance утверждаются "в составе" сертификата типа. То есть в КДСТ должны указываться соответствующие руководства по ТО.
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
PART-21 - это Design orgranizations (According to Commission Regulation (EU) 748/2012, organisations that design aircraft; changes to aircraft; repairs of aircraft; and parts and appliances need to fulfil the requirements as defined in Annex 1 (which is called “Part 21”) Design Organisations | | EASA ). То бишь ГСС не сертифицирована как разработчик ВС. Поэтому рекомендации несертифицированного для запада разработчика нельзя использовать.
 
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
То бишь ГСС не сертифицирована как разработчик ВС. Поэтому рекомендации несертифицированного для запада разработчика нельзя использовать.
То есть разработчик , который использовал в разработке самолета сертифицированные импортные комплектующие и разработал самолет прошедший сертификацию EASA, сам оказался не сертифицирован ? Или я, что то не правильно понял?