SSJ - Контракты и маркетинг

Д

Дегунцов Олег

Старожил
Могли бы и пораньше заметить - году в 2002-2003-м эдак...
Да? Эрбас не заметил, выпустив в первый полет А-318 аккурат в 2002 г. Где ж вы, Сергей Гончаров, были в том году? Такой умненький. Мальфар, небось?

100 млн. долл. - это когда и по какому курсу? Предположим, что КАПО ни копейки не получило? А Луховицы? Синдром избирательной памяти, не иначе.
 
Последнее редактирование:
Реклама
С

Сергей Гончаров

Старожил
Да? Эрбас не заметил, выпустив в первый полет А-318 аккурат в 2002 г. Где ж вы, Сергей Гончаров, были в том году? Такой умненький. Мальфар, небось?
Правильно - мольфар. :) В 2002-м я работал, среди прочего, в DE - и довольно точно предсказал Ан-148 и RRJ их судьбу. Правда по отношению к "Суперджету" я все же был более оптимистичен, чем продемонстрировала суровая реальность. Ибо исходил из того, что реализуют всю заявленную на конкурс РАКА линейку: RRJ60/75/95. По крайней мере RRJ75 и 95 - уж точно. И конечно не думал, что у машины будет настолько криворукая ППП. "Эрбас" же с 318-м действительно лажанулся, но это было некритично, поскольку "Эрбас" предложил, опять же, линейку - А318/319/320/321. И - в отличие от ГСС - реализовал ее.
 
С

Сергей Гончаров

Старожил
Ошибся - в DE я начал работать с 2003 г.
 
Б

Бестолковый пакс

Новичок
Что вы несете..... речь про другое. Был готовый самолет завязанный на отечественную промышленность. Надо двухчленный экипаж? Не проблема, сделали бы. Но нет мы начнем разрабатывать новый, потому что, потому что......... да потому что просто гладиолус. Так можно денег выпилить брльше. А всякие либеральные клоуны в правительствн ведутся на коасивые лозунги.
Ну а как иначе?! Произошел разрыв в поколениях конструкторов и других специалистов в гражданской авиации РФ. Новых то надо на чем то учить. Ту-204 и Ту-334 были рождены не в самой технологически продвинутой компании, и делать на них ставку спустя 20 лет не собирались, и правильно. На одной сборке Sam-146 удалось создать технологически современное производство с испытательным стендом, ну пусть и без технологий создания газогенератора, но иностранцы тем не менее в создание производства свою лепту внесли, и так во всем. Ну а то что часть лавэ ушла стороной. А где иначе? На крайняк давайте глянем на команду Камаз-Мастер. В их Камазах только рама и двигло (по крайней мере пару лет назад было) наше, остальное все зарубежное. Без международной кооперации в авиастроении сейчас никто не вывозит.
 
1

137

Старожил
так что, выходит 1 млрд. долларов государственных денег на ту334 -это все лишь вброс в рамках информационных войн?
 
С

Сергей Гончаров

Старожил
так что, выходит 1 млрд. долларов государственных денег на ту334 -это все лишь вброс в рамках информационных войн?
Почти. Никто и никогда (разве что в Самом Лучшем из Миров - если будет, конечно, продолжать там этим интересоваться :D ) не узнает, сколько было реально потрачено на программу Ту-334 в долларовом выражении.
 
D

DmitryO

Местный
Что вы несете..... речь про другое. Был готовый самолет завязанный на отечественную промышленность. Надо двухчленный экипаж? Не проблема, сделали бы. Но нет мы начнем разрабатывать новый, потому что, потому что......... да потому что просто гладиолус. Так можно денег выпилить брльше. А всякие либеральные клоуны в правительствн ведутся на коасивые лозунги.
Т.е. по поводу того, что верхушка туполевцев воровала (и не было гарантий, что новые деньги они не украдут) и что туполевцы просрали ППО уже готового Ту-204 возражений нет?
Тогда по поводу готового Ту-334.
На нем нужно было всего лишь:
1. Сделать двучленный экипаж - это совсем не простая задача, что показал Ту-204СМ. Нужно поменять всю авионику.
2. Сделать новое крыло. Старое делалось в конце 80-х и в 2000-х не тянуло против конкурентов.
3. Сделать новый фюзеляж. 3+3 для регионального плох, короток. Единственным обоснованием обрубка была унификация с Ту-204, который, как выяснилось, авиакомпаниям не нужен, а потому массово выпускаться не может.
4. Сделать новый двигатель - поскольку с украинским программа всегда была бы объектом шантажа.
5. Поскольку поменялись крыло, фюзеляж и двигатель, сделать новое оперение.
6. Перевести технологию с плазово-шаблонной на безстапельную.

Всего ничего.
 
Последнее редактирование:
military_upir

military_upir

Старожил
Что вы несете..... речь про другое. Был готовый самолет завязанный на отечественную промышленность. Надо двухчленный экипаж? Не проблема, сделали бы. Но нет мы начнем разрабатывать новый, потому что, потому что......... да потому что просто гладиолус. Так можно денег выпилить брльше. А всякие либеральные клоуны в правительствн ведутся на коасивые лозунги.
Вы когда пишете, хоть указывайте про какой самолет идет речь, догадаться трудно.
В отличии от Вас, Туполевцы думали совсем по другому. И Ту- 334, даже не выставлялся на конкурс, а выдвинули на него Ту-414.
 
Д

Дегунцов Олег

Старожил
"Эрбас" предложил, опять же, линейку - А318/319/320/321
И снова синдром избирательной памяти. Т.н. "линейка" началась с А-320 в 1987 (первый полет), а 318 взлетел через 15 лет после того. Никакой "линейки" изначально не было. А-321 - 1994 (через 7 лет), А-319 - через 9. Уж извините, что такие всем известные даты напоминать приходится.
 
Реклама
Siledka

Siledka

Старожил
И снова синдром избирательной памяти. Т.н. "линейка" началась с А-320 в 1987 (первый полет), а 318 взлетел через 15 лет после того. Никакой "линейки" изначально не было. А-321 - 1994 (через 7 лет), А-319 - через 9. Уж извините, что такие всем известные даты напоминать приходится.
Олег, при всём уважении - скорее прав Ваш оппонент. И про это тут говорили не раз: нищим в авиации делать нечего. Надо иметь штат конструкторов и не бросать программы на пол-пути, хвататься за другое, а потом снова вытаскивать старое и потом снова бросать. Ситуация с 75-местным вариантом отвратительна и говорит о том, что изначально программа была абсолютно непродумана и бизнес-план писался на коленке. И понятно, что разница большая, аэробус сделал удачный самолёт и дальше делал линейку, имея хорошие деньги, а сухой сделал средненькую машину и на заёмные, а дальше уже барахтался. Но тем не менее факт остаётся фактом, этот продукт негибкий и кондовый. Сейчас не времена, когда можно было заказать любой цвет авто до тех пор, пока он чёрный. И в нынешней ситуации получается, что надо делать сразу 4 машины одновременно: суперджет нг, бизнесджет нг, 75- и, хотелось бы, 120-местный вариант и все нг. С импортозамещением и прочим, а так бы по уму ещё и отдельный вариант вообще без импорта для военных, считай пятый.
 
S

SLKH

Местный
так что, выходит 1 млрд. долларов государственных денег на ту334 -это все лишь вброс в рамках информационных войн?
Да. $100M с копейками, ничего похожего на миллиард и близко не было.
ТУ334 был задавлен минпромом, ибо кукушонок должен остаться в гнезде один.

В разделе II паспорта федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиа-
ционной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» отмечено, что
«весьма вероятно, что наряду с поставками самолетов RRJ на внутренний рынок будут по-
ставляться региональные самолеты Ан-148 и Ту-334. Однако эти конкурентные по отно-
шению к RRJ проекты в рамках Программы не поддерживаются».

То есть Программа отвергает самолет Ту-334 не по результатам анализа рынка, изуче-
ния спроса и предложения, а в связи с тем, что он является «конкурентным по отношению
к проекту RRJ».

Представляется, что с учетом непринятия Минфином России, Минпромэнерго России
и Роспромом мер по организации серийного производства самолета Ту-334 имеются осно-
вания, по которым указанный факт может быть квалифицирован в качестве нарушения
статьи 15 Федерального закона «О защите конкуренции», согласно которой «федеральным
органам исполнительной власти запрещается принимать акты и (или) осуществлять дейст-
вия (бездействие), которые приводят или могут привести к недопущению, ограничению,
устранению конкуренции».
 
O

ogle

Местный
И снова синдром избирательной памяти. Т.н. "линейка" началась с А-320 в 1987 (первый полет), а 318 взлетел через 15 лет после того. Никакой "линейки" изначально не было. А-321 - 1994 (через 7 лет), А-319 - через 9. Уж извините, что такие всем известные даты напоминать приходится.
Линейка задумывалась сразу, и этому очень помог опыт (неудачный) Конкорда и (удачный) А300/310. Тот факт, что удлиненная/укороченная версия взлетели позже - так это абсолютно нормально. Эти варианты сами по себе не очень интересны, но в сочетании с базовой моделью во флоте - компании могут значительно сэкономить на персонале и ПЛГ.
Пока таких компаний не набралось критическое количество, не было смысла городить модификации.
 
Д

Дегунцов Олег

Старожил
ogle, с каких это пор А310 удачный?

нищим в авиации делать нечего
Нищий тогда Airbus собирал буквально с миру по нитке на разработку А300. Богатая Mitsubishi застряла со своим MRJ на 15-м году разработки.
 
Siledka

Siledka

Старожил
ogle, с каких это пор А310 удачный?



Нищий тогда Airbus собирал буквально с миру по нитке на разработку А300. Богатая Mitsubishi застряла со своим MRJ на 15-м году разработки.
Ну насобирала. За эрбасом стояли конструкторские бюро всей европы, с каким богатством сравниваем? С боингом? Конечно тот айрбас - не нынешний, но зачем уж так его в нищеброды то? А японцы тут и вовсе не при чём: а) там как раз денег не бездонно б) ещё и конструкторской школы особо нет.
 
Д

Дегунцов Олег

Старожил
зачем уж так его в нищеброды то
А в кого? 35 миллионов фунтов чуть не на коленях выпрашивали у правительства ФРГ (у которого внезапно вдруг оказалось 50% акций Airbus). Великобритания вышла из проекта, не надеясь на окупаемость. Франция собиралась выйти, боясь не потянуть еще и Airbus, наряду с Конкордом и Дассо Меркюр, ха-ха - которые тогда казались более перспективными. К вопросу о бизнес-планах на коленке.
[automerge]1562865373[/automerge]
там как раз денег не бездонно
$1,7 млрд. прибыли за прошлый год. Хватает.
 
Последнее редактирование:
Siledka

Siledka

Старожил
А в кого? 35 миллионов фунтов чуть не на коленях выпрашивали у правительства ФРГ. Великобритания вышла из проекта, Франция собиралась, боясь не потянуть еще и Airbus, наряду с Конкордом и Дассо Меркюр, ха-ха - которые тогда казались более перспективными. К вопросу о бизнес-планах на коленке.
Соглашусь. Скажем так - у всех проектов были риски и проблемы, в этом как раз беды огульных хулителей отечественного авиапрома, которые радостно обмусоливают каждую проблему, при этом ставят в пример гениальный запад, у которого якобы проблем нет. Но всё же применительно к суперджету останусь при своём, имеем что имеем, одну версию в 2,5 вариантах, ни с чем не совместимую (в смысле без линейки) и теперь ещё и мс, с которым опять же совместимость не предполагается, как я понимаю. И сколько конструкторов в процессе этих шатаний делаем/не делаем потерял проект?
 
Реклама
С

Сергей Гончаров

Старожил
Представляется, что с учетом непринятия Минфином России, Минпромэнерго России
и Роспромом мер по организации серийного производства самолета Ту-334 имеются осно-
вания, по которым указанный факт может быть квалифицирован в качестве нарушения
статьи 15 Федерального закона «О защите конкуренции», согласно которой «федеральным
органам исполнительной власти запрещается принимать акты и (или) осуществлять дейст-
вия (бездействие), которые приводят или могут привести к недопущению, ограничению,
устранению конкуренции».
Согласно сложившейся правоприменительной практике - государству не воспрещается принимать меры по ограничению конкуренции между хозяйствующими субъектами, находящимися в его, государства, собственности. Создание ОАК тоже было мерой по ограничению конкуренции.