SSJ - Контракты и маркетинг

O

ogle

Местный
И снова синдром избирательной памяти. Т.н. "линейка" началась с А-320 в 1987 (первый полет), а 318 взлетел через 15 лет после того. Никакой "линейки" изначально не было. А-321 - 1994 (через 7 лет), А-319 - через 9. Уж извините, что такие всем известные даты напоминать приходится.
Линейка задумывалась сразу, и этому очень помог опыт (неудачный) Конкорда и (удачный) А300/310. Тот факт, что удлиненная/укороченная версия взлетели позже - так это абсолютно нормально. Эти варианты сами по себе не очень интересны, но в сочетании с базовой моделью во флоте - компании могут значительно сэкономить на персонале и ПЛГ.
Пока таких компаний не набралось критическое количество, не было смысла городить модификации.
 
Реклама
Д

Дегунцов Олег

Старожил
ogle, с каких это пор А310 удачный?

нищим в авиации делать нечего
Нищий тогда Airbus собирал буквально с миру по нитке на разработку А300. Богатая Mitsubishi застряла со своим MRJ на 15-м году разработки.
 
Siledka

Siledka

Старожил
ogle, с каких это пор А310 удачный?



Нищий тогда Airbus собирал буквально с миру по нитке на разработку А300. Богатая Mitsubishi застряла со своим MRJ на 15-м году разработки.
Ну насобирала. За эрбасом стояли конструкторские бюро всей европы, с каким богатством сравниваем? С боингом? Конечно тот айрбас - не нынешний, но зачем уж так его в нищеброды то? А японцы тут и вовсе не при чём: а) там как раз денег не бездонно б) ещё и конструкторской школы особо нет.
 
Д

Дегунцов Олег

Старожил
зачем уж так его в нищеброды то
А в кого? 35 миллионов фунтов чуть не на коленях выпрашивали у правительства ФРГ (у которого внезапно вдруг оказалось 50% акций Airbus). Великобритания вышла из проекта, не надеясь на окупаемость. Франция собиралась выйти, боясь не потянуть еще и Airbus, наряду с Конкордом и Дассо Меркюр, ха-ха - которые тогда казались более перспективными. К вопросу о бизнес-планах на коленке.

---------- Добавлено ----------

там как раз денег не бездонно
$1,7 млрд. прибыли за прошлый год. Хватает.
 
Последнее редактирование:
Siledka

Siledka

Старожил
А в кого? 35 миллионов фунтов чуть не на коленях выпрашивали у правительства ФРГ. Великобритания вышла из проекта, Франция собиралась, боясь не потянуть еще и Airbus, наряду с Конкордом и Дассо Меркюр, ха-ха - которые тогда казались более перспективными. К вопросу о бизнес-планах на коленке.
Соглашусь. Скажем так - у всех проектов были риски и проблемы, в этом как раз беды огульных хулителей отечественного авиапрома, которые радостно обмусоливают каждую проблему, при этом ставят в пример гениальный запад, у которого якобы проблем нет. Но всё же применительно к суперджету останусь при своём, имеем что имеем, одну версию в 2,5 вариантах, ни с чем не совместимую (в смысле без линейки) и теперь ещё и мс, с которым опять же совместимость не предполагается, как я понимаю. И сколько конструкторов в процессе этих шатаний делаем/не делаем потерял проект?
 
С

Сергей Гончаров

Местный
Представляется, что с учетом непринятия Минфином России, Минпромэнерго России
и Роспромом мер по организации серийного производства самолета Ту-334 имеются осно-
вания, по которым указанный факт может быть квалифицирован в качестве нарушения
статьи 15 Федерального закона «О защите конкуренции», согласно которой «федеральным
органам исполнительной власти запрещается принимать акты и (или) осуществлять дейст-
вия (бездействие), которые приводят или могут привести к недопущению, ограничению,
устранению конкуренции».
Согласно сложившейся правоприменительной практике - государству не воспрещается принимать меры по ограничению конкуренции между хозяйствующими субъектами, находящимися в его, государства, собственности. Создание ОАК тоже было мерой по ограничению конкуренции.
 
V

VT

Старожил
с каких это пор А310 удачный?
С ним А вышел в сегмент относительно дальнобойных широкофюзеляжных.
Может, 255 самолётов за 15 лет не так много, как 188 за 12 (Суперджет), но больше, чем 250 за 16 (L-1011).
Т.н. "линейка" началась с А-320 в 1987 (первый полет), а 318 взлетел через 15 лет после того. Никакой "линейки" изначально не было.
Изначально была. Даже до того, как проект оформился под названием А320.
Было бы абсолютным идиотизмом не учесть опыта 737 и DC-9.
А318 не блещет характеристиками и рыночным успехом сам по себе, но хорош как дополнение парка из 319-320-321.
Аналогичная история с 737-600 и 737-100.

И что интересно: во всех семействах с числом мест 50+ наиболее успешны средние и длинные версии, а короткие как-то остаются в своих нишах. Ну разве что 757-300 и 767-400 не очень преуспели, но 757-100 вообще не появился.
 
Реклама
Д

Дегунцов Олег

Старожил
Правильно - мольфар
Да что в лоб, что по лбу, этимология романского происхождения очевидна - "злодей" ;)

продемонстрировала суровая реальность
Что региональные ~100-местные турбоджеты никому не нужны, разве что в США (72-местные?) в силу особенностей регулирования. Тем более, что к этому сегменту вплотную подобрались турбопропы.

75- и, хотелось бы, 120-местный вариант
Делать 75-местный для единственного и странноватого заказчика? А 120 местный E-195-Е2 кому-нибудь нужен?

Вопрос на засыпку - мог ли кто-нибудь в 2003 году предположить, что за 15 лет пассажирооборот вырастет в 2,5 раза, а график роста из почти линейного превратится в экспоненциальный? Поскольку маршруты остались те же самые, а слоты (извините, вырвалось :)) нерезиновые, потребовались самолеты с вместимостью в 2,5 раза больше. Далее очевидно - МС-21. Из SSJ, как ни крути, 250-местный самолет не сделаешь.

---------- Добавлено ----------

P.S. А вот случись какой-нить серьезный кризис, вроде 2001 или 2009, стоместники моментально понадобятся. Не гонять же, как Интерджет гонял, А320 в Аугаскальентес с загрузкой по 50 паксов и по 500 долларов за туда и обратно до появления SSJ.
 
Последнее редактирование:
Siledka

Siledka

Старожил
Делать 75-местный для единственного и странноватого заказчика? А 120 местный E-195-Е2 кому-нибудь нужен?

Вопрос на засыпку - мог ли кто-нибудь в 2003 году предположить, что за 15 лет пассажирооборот вырастет в 2,5 раза, а график роста из почти линейного превратится в экспоненциальный? Поскольку маршруты остались те же самые, а слоты (извините, вырвалось :)) нерезиновые, потребовались самолеты с вместимостью в 2,5 раза больше. Далее очевидно - МС-21.
А у 100-местного заказчики не странноватые? 75 - ниша ту-134, что с ней не так? Опять таки про 120 мест, а что из российского может быть в этой нише?
Что до 15 лет назад, то тут как раз просто - делая отнюдь не революционный самолёт вдвойне неверно складывать все яйца в одну корзину и делать ставку на один прогноз что будет нужно через 15 лет. Но дальше ещё чудливее, потому что собственно ответ на этот вопрос довольно прост: в нашей стране кто мешает правильно определять потребности? Что там выросло? Региональные перевозки выросли так, что для них 75 мест много? Вроде наоборот, 100-местный суперджет летает отнюдь не всегда полным. Просто делать надо правильно: под свои потребности с перекрытием сразу любой возможности импорта в нише, где появляется отечественная техника, а не пытаться обслуживать европы и америки
 
С

Сергей Гончаров

Местный
Делать 75-местный для единственного и странноватого заказчика?
Что сейчас SSJ75/МС-21-75 готова заказывать уже только одна S7 - никто кроме разработчиков и финансистов программы не виноват. Окно возможностей имеет обыкновение сужаться со временем. А потом и вовсе закрываться.

А 120 местный E-195-Е2 кому-нибудь нужен?
Портфель заказов на E-195-Е2 (вместимость до 146 мест) по состоянию на 31.03.2019 г. - 112 ед. (самая продаваемая модель в семействе Е2).
 
V

VT

Старожил
Опять таки про 120 мест, а что из российского может быть в этой нише?
В нише на 120 из российского там может быть только то, что для неё делали. А для неё не делали ничего после Як-42.
Не учли возможный спрос на Горно-Алтайск и Саратов, и рост сборов мелких аэропортов по массе ВС.
Или гибкость реакции таких аэропортов при установлении тарифов.

Удлинённые версии всегда были более успешными, чем укороченные. В США ситуация создана искусственно, из-за требования профсоюза пилотов. Расстреливать их дороже, чем грузчиков.
 
Д

Дегунцов Олег

Старожил
Портфель заказов на E-195-Е2 (вместимость до 146 мест) по состоянию на 31.03.2019 г. - 112 ед.
Это, конечно, круто. Но не для Эмбраера с его мощностями.

А у 100-местного заказчики не странноватые?
Неа. Аэрофлот и Интерджет - не странноватые. Особенно Аэрофлот.

в нашей стране кто мешает правильно определять потребности?
Про политоту сознательно не пишу, но - а кто собственно впаривал Ан-140 и Ан-148 российским заводам и а/к? По исключительно политическим причинам. И с какого бодуна Ильюшин финанс вложился в лизинг Ан-158 для Кубаны? (хорошо хоть вовремя избавился от этих "активов")

100-местный суперджет летает отнюдь не всегда полным
У "Азимута" загрузка вроде 88%, нет? Или около того.

не пытаться обслуживать европы и америки
И чем закончилась внутрисоветская конкуренция? Грустно вспоминать.

P.S. Без SaM146 не было бы ПД-14. Без SSJ не было бы МС-21. Запишу себе в подпись.
 
С

Сергей Гончаров

Местный
Это, конечно, круто. Но не для Эмбраера с его мощностями.
С учетом того, что поставки по состоянию на 1 июля еще даже не начинались - совсем неплохо. Тем более, что всего лишь за II квартал с.г. портфель заказов вырос еще на 25 машин.
 
Д

Дегунцов Олег

Старожил
Сергей Гончаров, вроде бы 5 уже поставлено.

---------- Добавлено ----------

Тем более, что всего лишь за II квартал с.г. портфель заказов вырос еще на 25 машин.
E195-E2? Стало быть, перед 112 было 87, да? А год назад было 140. Успех, адназначна!
 
Последнее редактирование:
Siledka

Siledka

Старожил
Не учли возможный спрос на Горно-Алтайск и Саратов, и рост сборов мелких аэропортов по массе ВС.
Или гибкость реакции таких аэропортов при установлении тарифов.
В стране, где в ручном режиме устанавливают цены на бензин и регулируют валютный курс, вдруг остался островок рыночной экономики в виде мелких аэропортов? Ларчик проще открывается: государство не имеет чёткой политики в области авиации, потому это хаотичная комбинация воровства, псевдорынка монополистов, подковёрных интриг и действительно некоей воли что-то там возродить. В результате имеем ровно то, что имеем: государственные банки, благополучно кредитовавшие важный проект, развивающийся на казённые деньги, под безумные проценты, неспособность заставить нацпера поставить самолёт на крыло, и уж одно из самых мелких следствий - это вот эти «мелкие аэропорты», которые творят что хотят и это в результате оказывает негативное влияние на опять таки государственные программы в области авиации.

---------- Добавлено ----------

Неа. Аэрофлот и Интерджет - не странноватые. Особенно Аэрофлот
Интерджет возможно и не странноватый, хоть и печально закончившийся, а аэрофлот именно странноватый, от странноватых условий контракта и вплоть до последних печальных событий.
Про политоту сознательно не пишу, но - а кто собственно впаривал Ан-140 и Ан-148 российским заводам и а/к? По исключительно политическим причинам. И с какого бодуна Ильюшин финанс вложился в лизинг Ан-158 для Кубаны? (хорошо хоть вовремя избавился от этих "активов")
Не очень понимаю при чём тут это? Я тут криминального ничего не вижу, но соглашусь, что сие политота. А при чём тут суперджет то?
У "Азимута" загрузка вроде 88%, нет? Или около того.
Пусть полетает без промотарифа и покажет финансовые результаты. История сослагательного наклонения не знает и выбирать азимуту не из чего, но не факт, что если бы линейка унифицированных суперджетов была и движки у них работали у всех одинаково хорошо, тому же азимуту не интересно было бы иметь в парке разные версии суперджета.
И чем закончилась внутрисоветская конкуренция? Грустно вспоминать.

P.S. Без SaM146 не было бы ПД-14. Без SSJ не было бы МС-21. Запишу себе в подпись
А что именно грустно вспоминать? Закончилась тем, что существует авиапром, который не смогли похоронить за 30 лет и технологии которого сегодня во многих случаях нынешняя России неспособна повторить. Никаких больше грустилок лично мне на ум не приходит
 
Последнее редактирование:
Реклама
KD-VOG

KD-VOG

Старожил
P.S. Без SaM146 не было бы ПД-14. Без SSJ не было бы МС-21. Запишу себе в подпись.
[/QUOTE]

И можно было бы согласиться, но что то мешает: Не думаю, что SаМ или ПД ждет судьба и слава Д и НК, а SSJ и МС- судьба и слава Ту-154, Ту-134, Ил-62.