SSJ - Контракты и маркетинг

A

AlexF

Старожил
платить им будут не за ремонт, а за налет конкретного воздушного судна
Замечательно, еще одна мера "стимулировать" налет.
Зачем такое аэрофлоту? Чтобы больше платить?
Платить надо за готовность борта к вылету, а не за налет.
При этом ремонтное предприятие будет материально заинтересовано в том, чтобы делать ремонт качественно, поскольку в этом случае налет будет расти
С чего они взяли?Налет расти не будет, если борт стоит под забором (исправный) потому что под него нет рейсов/экипажей и тд и тп. В компаниях типа Газпромавиа налет не будет расти потому что им и так хватает.
Вот как раз если бы компании платили за готовность к вылету, у них был бы стимул увеличивать налет, а так ...
 
Последнее редактирование:
Реклама
Д

Дегунцов Олег

Старожил
Air Baltic купил бы суперджет без каких.либо проблем?
Цирк, конечно, был незабываемый. Но, если честно, то для нынешней Air Baltic SSJ просто не вписывается по пассажировместимости. Слишком велик для местных линий (вроде Вильнюс-Рига) и слишком мал для международных (Вильнюс-Берлин, к примеру). А-220 тут удачно попался. После того, как из Риги в конце концов не получился столь желаемый хаб.
 
Последнее редактирование:
Fishbed

Fishbed

Старожил
опять ручное управление как на инвалидке и не с того конца подходят.
Запчасти надо и самолёт надо собирать лучше, чем автотаз , и не надо total care городить с непонятными схемами стимуляции. Вот просто представить, если сделать с завода форточку, которую можно открывать не боясь, как на ту-154 или Airbus, то это уже исключит сутки простоя на борт из-за этого косяка. И никаких тотал кере не надо. А если не забывать провода, то это вообще даст минус неделю к простою из-за дефектов. А если ещё CMS допилить, windows убрать , то там просто care хватит, без тотал. Не стимулировать надо, а создать условия , когда стимуляция не требуется и разруха исчезнет сама собой. А где обслуживать - эксплуатант решит сам.
 
Последнее редактирование:
С

Сергей Гончаров

Местный
Заставят пошлинами покупать SSJ а не Ембраеры. И так и нужно делать. ... И S7 SSJ будет покупать и UtAir и тоже правильно. Как и МС-21.
Возможно. А возможно - залупятся и займут в ответ позицию: "Никакие пошлины не заставят нас покупать SSJ. Как и МС-21."
 
stranger267

stranger267

Старожил
Возможно. А возможно - залупятся и займут в ответ позицию: "Никакие пошлины не заставят нас покупать SSJ. Как и МС-21."
Разорятся и уйдут с рынка. Так что никуда не денутся. В Автопроме вот никуда не делись, вовремя были введены пошлины и все.
 
serg2044

serg2044

Местный
Air Baltic купил бы суперджет без каких.либо проблем?
опять ручное управление как на инвалидке и не с того конца подходят.
Запчасти надо и самолёт надо собирать лучше, чем автотаз , и не надо total care городить с непонятными схемами стимуляции. Вот просто представить, если сделать с завода форточку, которую можно открывать не боясь, как на ту-154 или Airbus, то это уже исключит сутки простоя на борт из-за этого косяка. И никаких тотал кере не надо. А если не забывать провода, то это вообще даст минус неделю к простою из-за дефектов. А если ещё CMS допилить, windows убрать , то там просто care хватит, без тотал. Не стимулировать надо, а создать условия , когда стимуляция не требуется и разруха исчезнет сама собой. А где обслуживать - эксплуатант решит сам.
Это взгляд с ground level. В реальности цель в другом, а именно предсказуемости расходов на ТО исходя из расчетного налета. Эти данные нужны для составления/выполнения бюджета, чистая экономика. На западе давно применяется, попытка скопировать подход. АК будут очень рады за каждый летный час шелестеть на ремонт движков и ВСУ отдельно, авионику отдельно, планер еще давай денег, ага. Ясно что все это в итоге будет в цене билета, где же еще.
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
Очевидно же , что благодаря социальной поддержке государства: субсидии для регионалов, перелеты с ДВ., обнуление ндс.
И не смотря на эту поддержку, мало кто себе может позволить летать.

В реальности цель в другом, а именно предсказуемости расходов на ТО исходя из расчетного налета.
Статья написана в ключе, что налёт ВС предлагают поднять путём стимуляций, а не для расчёта бюджета авиакомпаний/организаций по ТО.
чиновники обсуждают способы повысить среднесуточный налет российских самолетов Sukhoi Superjet 100, в том числе за счет применения особой схемы организации ремонта Total care .....Total care предполагает, что все виды техобслуживания и ремонта (ТОиР) самолета и его запчастей будут закреплены за профильными структурами, но платить им будут не за ремонт, а за налет конкретного воздушного судна
Хотя из статьи вообще неизвестно, каким образом эксплуатант будет заинтересован летать больше, если ремонт возложат на сторонние организации с оплатой от лётного часа. Чисто логически такое возможно, если стоимость ТО будет ниже при более интенсивной эксплуатации, но это противоречит другой логике: не может стоить ТО дешевле, если летаешь больше и дороже, если не летаешь - разные объёмы запчастей и расходки и трудоёмкость будет иной, так как ТО - это не только регламент, который фиксированный, но это и устранения косяков (которые зависят от наработки ВС), это устранение дефектов, по которым в повседневной эксплуатации был открыт MEL или которые были допущены со временным решением. Да и сам факт ТО - это не мера стимуляции, а необходимость поддержания ВС в состояии лётной годности, которая регламентирована по срокам: условно, на А-чек будут прилетать раз в 750 часов. То есть это всегда 750 часов, неважно за сколько их налетаешь, а С-чек - это раз в 2 года и неважно сколько налетаешь. Вопросов, во всяком случае у меня, больше, чем ответов.

Ну, и конечно от того, что организация по ТО выделится в отдельную структуру и изменится принцип расчётов, проблемы с качеством\запчастями сразу же отпадут ? Текущая проблема в налёте в запчастях, а не в том, кто делает ТО.
 
Последнее редактирование:
С

Сергей Гончаров

Местный
Минздраву отказали в закупке французских самолетов. Российские «суперджеты» лучше
Правительство отказало главе Минздрава Веронике Скворцовой в закупке для Федерального медико-биологического агентства (ФМБА) французских самолетов Falcon 7X вместо отечественных Sukhoi Superjet 100


Правительство отказало главе Минздрава Веронике Скворцовой в закупке для Федерального медико-биологического агентства (ФМБА) французских самолетов Falcon 7X вместо отечественных Sukhoi Superjet 100. Скворцова настаивала на том, что по своим техническим характеристикам французские лайнеры превосходят «суперджет».

Так, в заявке Минздрава указывалось, что Falcon летает дальше, чем SSJ 100 в базовой компоновке, в него меньший разбег перед взлетом и он дешевле российского конкурента (4,2 млрд рублей против 5,4 млрд рублей).

В правительстве отклонили заявку Министерства здравоохранения. По данным проекта Baza, Минпромторг привел не менее убедительные доводы в защиту «суперджета». В ведомстве отметили, что Вероника Скворцова некорректно сравнила стоимость покупки Falcon и лизинга SSJ 100, а на самом деле «суперджет» обойдется дешевле. При этом с дополнительной топливной системой дальность полета российского самолета можно увеличить на 6 тыс. км.

В Минпромторге указали и на то, что «суперджет» в отличие от французского самолета точно выдержит лютые российские морозы. SSJ сертифицирован для эксплуатации при температуре до минус 54°C, а Falcon 7Х — минус 31°C.

Кроме того, SSJ более вместительный и на его борту больше места для проведения реанимации. И, наконец, благодаря наличию станций техобслуживания и ремонта, а также складам запчастей SSJ будет легче и дешевле обслуживать.

 
С

Сергей Гончаров

Местный
ОАК намерена заниматься техобслуживанием своих самолетов SSJ100 и МС-21


МОСКВА, 26 июл — ПРАЙМ. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, входит в "Ростех") планирует самостоятельно заниматься техобслуживанием своих пассажирских самолетов SSJ100 и МС-21, пишет в пятницу газета "Ведомости" со ссылкой на источники.
В настоящий момент ближнемагистральные лайнеры SSJ100 обслуживают S7 Technics, "Аэрофлот" и другие провайдеры. Начало поставок среднемагистрального МС-21 запланировано на 2021 год. В прошлом году SSJ100 у российских авиакомпаний летали в среднем по 3,6 часа в сутки в отличие от Airbus 320 и Boeing 737-800 — по 10 и 11 часов в сутки соответственно. Проблема низкого налета воздушного судна связана с долгим ожиданием вышедших из строя компонентов, пишет издание. ОАК, выступая провайдером техобслуживания, сможет гарантировать авиакомпаниям определенный налет лайнеров, утверждает близкий к корпорации человек.
По данным источников, ОАК также планирует запустить масштабные пульные программы по поставке компонентов для лайнеров так, как они работают по всему миру. В соответствии с программой, авиакомпания платит определенную ставку с каждого летного часа провайдеру сервиса, а при выходе из строя оговоренных в соглашении компонентов провайдер бесплатно предоставляет исправные и забирает на ремонт сломавшиеся.
"Повышение качества постпродажного обслуживания — один из наших ключевых приоритетов", — сказал представитель ОАК. Госкомпания рассматривает различные концепции с опорой на лучшие мировые практики, в том числе обсуждает с рядом партнеров и такой формат, добавил он.
ГСС, производящая SSJ100, в последние годы занимается созданием складов запчастей, однако, средств на заказ необходимого количества компонентов не было, отмечает источник издания. Другой собеседник "Ведомостей", считает, что необходимо запустить проект, чтобы избежать аналогичных проблем после выпуска МС-21. Его запуск потребует около 50 миллиардов рублей инвестиций в течение нескольких лет, оценили два близких к компании человека.
Средств на проект у ОАК нет, эти деньги нужно получить в бюджете, отмечают федеральный чиновник и источник, близкий к ОАК.
Гендиректор "Ростеха" Сергей Чемезов 22 июля попросил Владимира Путина докапитализировать ОАК на 300 миллиардов рублей, средства нужны в том числе на программу МС-21.

 
Реклама
U

unXknown

Местный
Какие вообще прогнозы по перспективам продаж в России, кроме афл и азимут, и за рубежом? Что.то отсутствие полное каких.либо новостей намекает что перспектив нет.
 
B

brab

Старожил
Какие вообще прогнозы по перспективам продаж в России, кроме афл и азимут, и за рубежом? Что.то отсутствие полное каких.либо новостей намекает что перспектив нет.
Северсталь, Алроса + те кто не успеет убежать.
 
U

unXknown

Местный
Там вообще единицы, про них не стал писать. Тот же азимут больше самолётов имеет.
Ямал похоже мимо, Якутия рядом с ним.

Про убежать это хорошо.
 
B

brab

Старожил
Там вообще единицы, про них не стал писать. Тот же азимут больше самолётов имеет.
Ямал похоже мимо, Якутия рядом с ним.

Про убежать это хорошо.
Ямал уже мимо официально. Имея заказ в 100 штук от АФЛ вполне можно добирать по 2-4 от других АК, лет на 6 хватит
 
U

unXknown

Местный
Так а 50 старых куда? Вторичного рынка.то нет. Не мог же самолёт за условно десять лет весь ресурс потратить.
 
Pit

Pit

Старожил
Так а 50 старых куда? Вторичного рынка.то нет. Не мог же самолёт за условно десять лет весь ресурс потратить.
Рынок есть. В стране на чартерах (нефтегаз, спортсмены) летает два десятка Як-42 и несколько Ан-148. До недавнего времени летали туполя. Вопрос лишь в стоимости собственно б/у машины и стоимости её эксплуатации.
 
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
В прошлом году SSJ100 у российских авиакомпаний летали в среднем по 3,6 часа в сутки в отличие от Airbus 320 и Boeing 737-800 — по 10 и 11 часов в сутки соответственно. Проблема низкого налета воздушного судна связана с долгим ожиданием вышедших из строя компонентов, пишет издание.
Ан-148 в авиакомпании Россия пять лет тому назад тоже летали по 10-11 часов в сутки, поэтому надо спросить у ГСС , почему они не могут обеспечить такой налет их продукта. В чем причина, продукт плохой или в авиакомпании нет склада с запчастями ? В чем провал?
ОАК, выступая провайдером техобслуживания, сможет гарантировать авиакомпаниям определенный налет лайнеров, утверждает близкий к корпорации человек.
То есть налета нет потому что в Аэрофлоте рукожопый техсостав , а вот придут спецы из ОАК и научат всех как чинить самолеты ?
Хочется ругаться матом, какая несусветная глупость! Чтобы довести налет до 10 - 11 часов надо либо создать такой же MEL, как на Эрбасах , либо увеличить надежность самолета в целом , либо создать кладовую полную необходимых запчастей и не в Комсомольске на Амуре , а в Шереметьево, в Ростове, везде где базируется данный тип. Все остальные проекты высасывания денег у государства. Почти в каждой авиакомпании есть свое сертифицированное АТБ имеющее обученный и грамотный персонал , а так же весь инструмент и приспособления для технического обслуживания самолета этого типа , дайте им быстрый доступ к запчастям, подменные моторы и они вам обеспечат и 400 часов в месяц, при чем тут ОАК не понятно.