military_upir
Старожил
Это его ICAO код и есть
. Su95SSJ - Контракты и маркетинг
. Su95anevod
Местный
"Вот так вот врешь, врешь - и ненароком правду соврешь" (с). Вот и еще одно признание невостребованности рынком ССЖ в текущем варианте. От первого лица, так сказать.
Tracer
Местный
В России хуже. Как и любой другой.
#АУ
Посторонним В
Старожил
А можно сказать и иначе:
Вот и еще одно признание невостребованности ССЖ рынком в текущем варианте.
Слова те же, а смысл иной.
При выводе нового товара на рынок, особенно сложного товара на высококонкурентный рынок, важной частью этой работы является формирование рынка. Наши западные "партнёры" занимаются этим активнейшим образом. И формируют рынок под свой продукт. Тягаться с ними на их поле и по их правилам практически невозможно. Даже если ты создал самолёт лучше, чем у конкурента, ты не можешь в одночасье создать лучшую систему его использования - ту т и финансовые механизмы, и логистика, и меры поддержки, и бонусы, и пр., и пр., включая механизмы прямого политического влияния.
Нужно под наши продукты формировать свой рынок. На первых порах хотя бы в пределах своей страны.
anevod
Местный
Это очень рискованный путь. Особенно для таких дорогих продуктов. Все же более логичным и потенциально успешным является доскональное изучение потребностей рынка и прогноза динамики этих требований в будущем. Очевидно, что в случае с ССЖ этим не заморачивались, просто рассчитывая на "супер"-характеристики. Вот и результат налицо. Но хорошо, что понимание этого пришло на всех уровнях. И появился запрос на переосмысление (переименование).
DmitryO
Старожил
Заморачивались. Но ошиблись, как и все одноклассники. Ни ERJ-190, ни стоместные канадцы не пошли. Да и Суперджету рынок таки просчитывал Боинг.
Почему ошибся не кто-то один, а все поголовно? Могу предположить - в 2008 центробанки залили кризис деньгами. На этих деньгах выросло много чего - сланец, тесла и т.д. И, в частности, количество пассажиров выросло гораздо больше, чем предполагалось в начале 2000-х. Вот спрос и сместился со стоместных на 320 и 737. Возможно ли возвращение стоместных? Если таки грянет кризис - вполне. Будет ли? Знал бы прикуп - жил бы в Сочи. Все эти прогнозы маркетологов - вилами на воде.
anevod
Местный
В ошибках важно признаваться, чтобы не повторять, и корректировать работу. А с этими качествами у нас беда: «у советских - собственная гордость!» (с)
Последнее редактирование:
Siledka
Упырь (не конь)
Умнейший из лично знакомых мне людей впервые занялся промышленностью если память не изменяет 17 лет назад. Я с ним тогда (через пару лет мытарств) разругался и ушёл, потому что не мог слушать рассуждения про то, что железнодорожные цистерны ничем от трубопровода не отличаются, просто порезанного на кусочки и перевезённого по рельсам, или идей «мы будем открывать завод под конкретные заказы, сделали - закрыли, новые набрали - открыли». Спустя 10 лет примерно встретились, он стал за это время одним из богатейших российских предпринимателей. Мозгов конечно хватило, чтоб научиться всему. Так и то в качестве самого сложного рассказывал как это - сегодня принимать решение что строить/покупать, понимая, что поймешь выкинул ли деньги на ветер или прибыль получишь, только спустя минимум 5 лет. А с самолётом сильно похлеще, там горизонт лет под 15. Пусть даже чуть меньше, условно 10. Покажите мне кто может предсказать изменения рынка через 10-15 лет, я буду омывать его ноги. Обычно все прогнозы начинаются со слов «если нынешний тренд сохранится»
Последнее редактирование:
brab
Старожил
Эмбраер - семейство
Бомбардье - семейство и на crj и на CS
Никаких предсказаний. Не пошел cs100, пошел cs300
И только ssj в одной размерности - которая для уменьшения избыточна (2+3 для 70местного странное решение) а для удлиненния нет двигателя
Последнее редактирование:
brab
Старожил
О поставках. А как же вот это:
28 февраля 2019 года в Бангкоке, Таиланд, компания Гражданские самолеты Сухого подписала контракт с тайской компанией Kom Airlines Company Limited.
Подписанный контракт предусматривает поставку шести SSJ100 в компоновке на 100 мест в период с 2019 по 2020 год. Общая стоимость контракта составляет порядка 300 млн долл. в каталожных ценах.
Ожидается, что первый самолет SSJ100 будет поставлен Kom Airlines осенью 2019 года. Kom Airlines планирует использовать SSJ100 для перевозок как внутри страны, так и по ближайшим международным направлениям.
Техническое обслуживание самолетов SSJ100 будет выполнять WishV, организация по ТОиР, зарегистрированная в Таиланде.
В настоящее время в Таиланде Королевскими ВВС уже успешно эксплуатируется три самолета SSJ100 в бизнес-версии.
Новостей правда про эту АК с февраля не было
Посторонним В
Старожил
Вы абсолютно правы. При одном уточнении - SSJ тоже задумывался как семейство. Но противники проекта сделали всё, чтобы оно не состоялось.
??
Avro-RJ70, Fokker-70, Do.728...
Ан-148, наконец.
Для SSJ-100SV существующего двигателя вполне хватало. Однако, машина так и не появилась. Работы приостановлены руководством ОАК.
E-gen
Старожил
У Аэрофлота третий месяц подряд падает вутренний пассажиропоток. Пока объясняют эффектом высокой базы из-за прошлогоднего ЧМ.
Но, в любом случае, куда их девать то?
Нехочуха
Местный
Adria VS Superjet: кто в «Сухом» остатке?
СМИ уже оттрубили про прекращение полетов национального перевозчика Словении Adria Airways. Казалось бы, что нам до...
www.aex.ru
Adria VS Superjet: кто в «Сухом» остатке?
Обанкротившаяся Adria пыталась купить Суперджеты
|
| 26.09.19 00:01 / Aviation EXplorer |
СМИ уже оттрубили про прекращение полетов национального перевозчика Словении Adria Airways. Казалось бы, что нам до этого? Однако в России эта авиакомпания очень даже известна своим несостоявшимся контрактом с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) на покупку 15 самолетов Superjet 100 (SSJ100), скандал вокруг которого широко освещался отечественными средствами массовой информации.
В ноябре 2018 года ГСС и авиакомпания Adria Airways подписали соглашение о намерениях о приобретении 15 самолетов SSJ100, а также о создании совместного предприятия по техническому обслуживанию и ремонту самолетов в Ljubljana Airport (Словения).
Предполагалось, что лайнеры будут переданы авиакомпании в долгосрочный лизинг в течение 2 лет. Под реализацию сделки ГСС привлекла финансовые структуры. Однако, по их оценкам, а также по оценке финансового блока ГСС, было выдано отрицательное заключение по поводу платежеспособности авиакомпании. Выяснилось, что материальное положение авиакомпании Adria Airways крайне неустойчиво и нет внятного бизнес-плана по использованию самолетов. По этой причине компания-производитель заключать твёрдый контракт не стала.
На этом история могла бы и тихо закончиться, но, в попытке «сохранить лицо», руководство авиаперевозчика сделало громкое заявление о том, что они сами отказываются от покупки Superjet 100, мотивировав это сомнением «в приверженности ГСС честному и стабильному долгосрочному партнерству».
«Партнерство было бы жизнеспособным только в том случае, если бы цели, поставленные в стратегическом бизнес-плане, были достижимы. В данном случае мы не думаем, что это возможно», — говорил тогда управляющий директор Adria Airways Холгер Коварш.
На этой волне в российских СМИ в очередной раз заклеймили Superjet «позором», что и «до Словении он не может долететь», практически утверждая, что контракт сорвался из-за недовольства авиакомпании техническими характеристиками самолета.
В свою очередь, несмотря на такие заявления, в ГСС ответили мягко, вероятно, не желая подрывать и так неустойчивое финансовое положение авиаперевозчика.
«Структуры, обеспечивающие финансирование сделки, рассмотрев финансовые результаты деятельности авиакомпании Adria Airways за 2018 год, рекомендовали ГСС отказаться от сделки, чтобы исключить получение убытков. Рекомендации приняты, и работа по заключению контракта была остановлена» — говорилось в распространенном тогда пресс-релизе ГСС.
В тот момент в руководстве российской промышленности срыв крупного контракта расценили, как неудовлетворительная работа ГСС и ее руководства. Однако теперь, спустя всего несколько месяцев, мы видим, что топ-менеджеры ГСС были полностью правы. На днях авиакомпания Adria Airways прекратила полеты. Словенское Агентство гражданской авиации дало время авиакомпании до 2 октября, чтобы представить жизнеспособный план реструктуризации, подкрепленный сертифицированными договорами аренды воздушных судов. Если авиакомпания не успеет в срок предоставить все необходимые документы, то регулятор Словении аннулирует сертификат эксплуатанта перевозчика и начнет процедуру банкротства.
Остановка полетов вызвана финансовыми проблемами, с которыми столкнулся авиаперевозчик. Попытки Adria Airways срочно найти инвестора или получить финансовую поддержку со стороны Словении не дали положительного результата. Кроме того, на прошлой неделе американская компания AeroCentury разорвала контракт с Adria Airways о лизинге двух Airbus A319. В случае неуплаты долга до конца текущей недели, лизинговый договор на третий самолет также будет аннулирован.
По сути, разорвав контракт с Adria Airways, руководство ГСС спасло компанию от финансовых потерь. Очевидно же, что и в самой авиакомпании в тот момент прекрасно понимали свои перспективы. Зачем же было вести переговоры о контракте на приобретение сразу 15 самолетов, который, в итоге, так и не был бы исполнен?
Дело в том, что нередко единственным шансом удержаться на рынке и успокоить кредиторов, является «раздувание щек». Авиакомпания начинает «рисовать на бумаге» потрясающие перспективы развития, под которое подписывает контракты на приобретение самолетов, всячески демонстрируя свою уверенность в завтрашнем дне и получении большой прибыли. И какое-то время это работает.
Так, на заре становления проекта Superjet 100, целый ряд западных авиакомпаний, находящихся в предбанкротном состоянии, заключили контракты с ГСС на приобретение значительного количества самолетов еще до выхода воздушного судна в серию. Среди них были и индонезийская Kartika и венгерская Malev, которые заказали по 30 машин, и Sky Aviation, заключившая твердый контракт на 12 воздушных судов, и другие.
Невзирая на то, что отраслевым специалистам было понятно, что эти контракты не будут реализованы, разработчик самолета пошел на сделку с совестью, поскольку сам был заинтересован в подобном «раздувании щек» перед финансирующим проект правительством России. В ГСС хотели показать, какие потрясающие перспективы у проекта и как много самолетов законтрактовано. В итоге, к моменту выхода лайнера в серию часть из этих авиакомпаний посто обанкротилась, а другая, само собой, отказалась от приобретения самолета, что и следовало ожидать.
Вся эта история показательна тем, что когда руководство ГСС осознанно шло на заключение псевдоконтрактов и вводило в заблуждение руководство страны, его за это «гладили по головке» и продолжали баловать «вкусными пряниками» . А когда обновлённой командой руководителей во главу угла был поставлен коммерческий прагматизм и принципиальность, его отходили «кнутом». Однако время всегда расставляет все на свои места. И теперь мы видим, кто же был тогда прав в этой истории.
Siledka
Упырь (не конь)
Всё верно, как говорил товарищ Саахов, бумага правильно написана. Но остаётся главный вопрос, кто же купит в результате эти самолётыAdria VS Superjet: кто в «Сухом» остатке?
СМИ уже оттрубили про прекращение полетов национального перевозчика Словении Adria Airways. Казалось бы, что нам до...www.aex.ru
Adria VS Superjet: кто в «Сухом» остатке?
Обанкротившаяся Adria пыталась купить Суперджеты
26.09.19 00:01 / Aviation EXplorer
СМИ уже оттрубили про прекращение полетов национального перевозчика Словении Adria Airways. Казалось бы, что нам до этого? Однако в России эта авиакомпания очень даже известна своим несостоявшимся контрактом с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) на покупку 15 самолетов Superjet 100 (SSJ100), скандал вокруг которого широко освещался отечественными средствами массовой информации.
В ноябре 2018 года ГСС и авиакомпания Adria Airways подписали соглашение о намерениях о приобретении 15 самолетов SSJ100, а также о создании совместного предприятия по техническому обслуживанию и ремонту самолетов в Ljubljana Airport (Словения).
Предполагалось, что лайнеры будут переданы авиакомпании в долгосрочный лизинг в течение 2 лет. Под реализацию сделки ГСС привлекла финансовые структуры. Однако, по их оценкам, а также по оценке финансового блока ГСС, было выдано отрицательное заключение по поводу платежеспособности авиакомпании. Выяснилось, что материальное положение авиакомпании Adria Airways крайне неустойчиво и нет внятного бизнес-плана по использованию самолетов. По этой причине компания-производитель заключать твёрдый контракт не стала.
На этом история могла бы и тихо закончиться, но, в попытке «сохранить лицо», руководство авиаперевозчика сделало громкое заявление о том, что они сами отказываются от покупки Superjet 100, мотивировав это сомнением «в приверженности ГСС честному и стабильному долгосрочному партнерству».
«Партнерство было бы жизнеспособным только в том случае, если бы цели, поставленные в стратегическом бизнес-плане, были достижимы. В данном случае мы не думаем, что это возможно», — говорил тогда управляющий директор Adria Airways Холгер Коварш.
На этой волне в российских СМИ в очередной раз заклеймили Superjet «позором», что и «до Словении он не может долететь», практически утверждая, что контракт сорвался из-за недовольства авиакомпании техническими характеристиками самолета.
В свою очередь, несмотря на такие заявления, в ГСС ответили мягко, вероятно, не желая подрывать и так неустойчивое финансовое положение авиаперевозчика.
«Структуры, обеспечивающие финансирование сделки, рассмотрев финансовые результаты деятельности авиакомпании Adria Airways за 2018 год, рекомендовали ГСС отказаться от сделки, чтобы исключить получение убытков. Рекомендации приняты, и работа по заключению контракта была остановлена» — говорилось в распространенном тогда пресс-релизе ГСС.
В тот момент в руководстве российской промышленности срыв крупного контракта расценили, как неудовлетворительная работа ГСС и ее руководства. Однако теперь, спустя всего несколько месяцев, мы видим, что топ-менеджеры ГСС были полностью правы. На днях авиакомпания Adria Airways прекратила полеты. Словенское Агентство гражданской авиации дало время авиакомпании до 2 октября, чтобы представить жизнеспособный план реструктуризации, подкрепленный сертифицированными договорами аренды воздушных судов. Если авиакомпания не успеет в срок предоставить все необходимые документы, то регулятор Словении аннулирует сертификат эксплуатанта перевозчика и начнет процедуру банкротства.
Остановка полетов вызвана финансовыми проблемами, с которыми столкнулся авиаперевозчик. Попытки Adria Airways срочно найти инвестора или получить финансовую поддержку со стороны Словении не дали положительного результата. Кроме того, на прошлой неделе американская компания AeroCentury разорвала контракт с Adria Airways о лизинге двух Airbus A319. В случае неуплаты долга до конца текущей недели, лизинговый договор на третий самолет также будет аннулирован.
По сути, разорвав контракт с Adria Airways, руководство ГСС спасло компанию от финансовых потерь. Очевидно же, что и в самой авиакомпании в тот момент прекрасно понимали свои перспективы. Зачем же было вести переговоры о контракте на приобретение сразу 15 самолетов, который, в итоге, так и не был бы исполнен?
Дело в том, что нередко единственным шансом удержаться на рынке и успокоить кредиторов, является «раздувание щек». Авиакомпания начинает «рисовать на бумаге» потрясающие перспективы развития, под которое подписывает контракты на приобретение самолетов, всячески демонстрируя свою уверенность в завтрашнем дне и получении большой прибыли. И какое-то время это работает.
Так, на заре становления проекта Superjet 100, целый ряд западных авиакомпаний, находящихся в предбанкротном состоянии, заключили контракты с ГСС на приобретение значительного количества самолетов еще до выхода воздушного судна в серию. Среди них были и индонезийская Kartika и венгерская Malev, которые заказали по 30 машин, и Sky Aviation, заключившая твердый контракт на 12 воздушных судов, и другие.
Невзирая на то, что отраслевым специалистам было понятно, что эти контракты не будут реализованы, разработчик самолета пошел на сделку с совестью, поскольку сам был заинтересован в подобном «раздувании щек» перед финансирующим проект правительством России. В ГСС хотели показать, какие потрясающие перспективы у проекта и как много самолетов законтрактовано. В итоге, к моменту выхода лайнера в серию часть из этих авиакомпаний посто обанкротилась, а другая, само собой, отказалась от приобретения самолета, что и следовало ожидать.
Вся эта история показательна тем, что когда руководство ГСС осознанно шло на заключение псевдоконтрактов и вводило в заблуждение руководство страны, его за это «гладили по головке» и продолжали баловать «вкусными пряниками» . А когда обновлённой командой руководителей во главу угла был поставлен коммерческий прагматизм и принципиальность, его отходили «кнутом». Однако время всегда расставляет все на свои места. И теперь мы видим, кто же был тогда прав в этой истории.
Нехочуха
Местный
Какие "эти" ?
Siledka
Упырь (не конь)
Те, которые сейчас давят бетон, в частности
Нехочуха
Местный
anevod
Местный
Так я как раз о том, что если уж "тренд не сохранился", не нужно делать хорошую мину и с ослиным упрямством гнуть прежнюю линию. Повторюсь, я рад, что в отличие от некоторых софорумчан даже на уровне вице-премьеров между строк начинает пробиваться признание тупиковости проекта. Но громко об этом сказать смелости, конечно, не хватает - "партия не может ошибаться".
Siledka
Упырь (не конь)
Так повторяю, не вижу причин, по которым ошибку нельзя исправить, создав рынок таким, как он интереснее для данного проекта.
Ещё хочется понять в чём повод для вашей радости?
Нехочуха
Местный
Филев в своём интервью интересно так обосновал, почему ,мол, ему нужен 75-местный ССЖ и не подходит 100-местный.
Мол, нужна кратность по вместимости.
У меня есть 160-местные самолёты, дайте мне 75-местные.
Нашел то интервью:
На чем базируется такая машина? На сложившейся сети полетов, которая досталась нам от СССР. Два основных самолета советской гражданской авиации – это среднемагистральный Ту-154 примерно на 160 мест и региональный Ту-134 примерно на 75 мест. Маршрутная сеть такова, что если разница в количестве кресел меньше двукратной, то дешевле иметь один тип самолета. Потому что поддержание двух типов стоит дороже. Флот и маршрутная сеть были структурированы таким образом, что экономия на рейс на маленьком типе составляла не менее 30% по сравнению с расходами на выполнение рейса большим типом. Если разница меньше 30%, то опять-таки дешевле иметь один тип. Расходы на кресло у большой машины ниже, но на рейс расходы ниже у маленького типа – минимум на 30% должно быть ниже.
Это принципиально важная штука. Что мы и сделали! Мы в Новосибирске поставили 20 Airbus и Boeing на 160 мест и 10 Embraer на 78 мест. Эта пропорция была заложена в советские времена. Сеть так сложилась в силу того, как были распределены люди по нашей стране. Распределение людей сильно не изменилось. Нашей стране нужен 75-местный самолет!
Интересно, что он скажет когда в серию пойдет 200- местный МС? Можно ведь ему предложить, вот, мол, 200-местный МС и 100- местный ССЖ.
Последнее редактирование: