SSJ - Контракты и маркетинг

dunch сказал(а):
Для самолёта, который 10 лет в серии, это странная идея. Если бы это был мс21, можно было бы обсудить. И то такое разумно проделывать не с живопыркой, а с компанией типа афл. Издержки на ввод нового типа с перспективой закупки десятков бортов для афл - копейки, для живопырки - разорительно (и перспективы на множество бортов нет) .
Нажмите, чтобы раскрыть...
И да, и нет. Ну поскольку я сейчас открыл для себя дивный новый мир в виде скажем так не банально популярных книг по истории авиации, то с огромный интересом читаю, например как гробили английский авиапром. И в этой связи самые показательные - австралийцы. То есть разок подсев на американские самолёты дальше уже шли наравне со здравыми аргументами и такие, что «хоть технически английский борт не уступает - но нам будет неудобно переучиваться и вообще пусть они откатают успешнее американцев одно поколение самолётов, тогда посмотрим». Потому чтоб протолкнуть идеологически российскую технику - сейчас надо гораздо больше, чем просто хороший по экономике и надёжности самолёт. И даже больше, чем «продукт» со всеми финансовыми пакетами. Нужно по сути оставить за бортом авиационного бизнеса всех «идеологических» сторонников западной техники, которых в отрасли боюсь процентов 90. И их надо не просто объявить врагами народа, а именно вытеснять, делая продукт конечно конкурентоспособный (то есть имея некую щуку в реке), но и создавая огромные привилегии для пользователей отечественной техники. Пока положительных примеров два - как сделали американцы в 30-х и как сделали европейцы в 90-х. И это стоило бюджетам колоссальных денег и законодатель (в штатах) не стеснялся никаких средств, открыто ставя задачу уничтожения всего гражданского авиапрома, кроме американского. Нам надо учиться и делать. Самолёты на пробу - отнюдь не так дорого, как программы развития аэропортов и стоящие под забором суперджеты.
про живопырки - безусловно да. Опять же берём иностранный опыт: везде конкуренцию отпускали в свободное плавание очень осторожно, только когда а/к уже встали на крыло и имели наработанные тылы. А у нас с точностью до наоборот.
 
Реклама
Siledka сказал(а):
Почему? Раньше была абсолютно нормальная практика - давал производитель на пробу. Иногда условно бесплатно, иногда разумеется на условиях краткосрочного лизинга. С последним вообще никаких проблем, ну кроме как разумеется есть тема с обучением экипажей. Решалась раньше путём посылки заводской бригады для то и заводского экипажа (но тогда разумеется самолёт так не эксплуатировался как сейчас, то есть на один-два борта у производителя экипажей явно не будет. Но собственно если взять весь комплекс проблем, с которым сталкивается производитель, не имеющий репутации на рынке - я думаю путь вполне себе отличный для продвижения самолёта
Нажмите, чтобы раскрыть...
Разве не проще взять борт в мокрый лизинг? Естественно это дороже, но зато проблем с экипажами и обслуживанием не будет, для проверки эффективности маршрутов хороший вариант.
 
IG сказал(а):
Разве не проще взять борт в мокрый лизинг? Естественно это дороже, но зато проблем с экипажами и обслуживанием не будет, для проверки эффективности маршрутов хороший вариант.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно, это по сути и есть мокрый лизинг. Только сейчас есть ли рынок этого мокрого лизинга, чтоб проверка не оставила а/к без штанов? Как вариант - субсидирование этого мокрого лизинга сверх себестоимости эксплуатации.
 
Siledka, даже если согласиться с вашей идеей, то реализовывать её надо на базе афл, ред вингз или об'еДалАвиа, а не Хабаровских АЛ. То есть можно и в Хабаровске, но это скорее ил114 или л610. У них своя работа, своя сеть, нафига им суперджет?
 
dunch сказал(а):
Siledka, даже если согласиться с вашей идеей, то реализовывать её надо на базе афл, ред вингз или об'еДалАвиа, а не Хабаровских АЛ. То есть можно и в Хабаровске, но это скорее ил114 или л610. У них своя работа, своя сеть, нафига им суперджет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вряд ли кто им ССЖ даст. Тут скорее принцип - "загребай выше - там снесёт".
Задача "засветиться с амбициозными планами что бы попасть в госпрограмму. А там что нить да подкинут.
К примеру Ил. Или просто бабла
 
dunch сказал(а):
Siledka, даже если согласиться с вашей идеей, то реализовывать её надо на базе афл, ред вингз или об'еДалАвиа, а не Хабаровских АЛ. То есть можно и в Хабаровске, но это скорее ил114 или л610. У них своя работа, своя сеть, нафига им суперджет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не про персоналии спорю и если уж на то пошло - то есть две концепции, обе из которых имеют право на жизнь, но что называется надо считать. В первой аэрофлот, как лучшее, что есть в России как раз должен отправиться в рыночное плавание быть той самой щукой в реке. То есть ему можно предлагать отечественную технику, но скорее именно там будет самое большое сопротивление и пусть оно будет. Но должны быть ограничения: ни на одном направлении, кроме чего-то прорывного (ну там допустим задумают летать в Рио прямым рейсом или что-то подобное, где конкурентов нет и пассажиропоток ноль и надо раскручивать) аэрофлот не может быть убыточным больше 2 месяцев подряд. Получил убыток - обязан поднять цены до экономически обоснованного уровня. А остальные живут по законам для остальных: могут получать субсидии, но эти субсидии предоставляются например только при использовании отечественных бортов. Могут быть какие-то ещё печенюшки, позволяющие защитить рынок от недобросовестной конкуреции, не в послежнюю очередь и антидемпинговые пошлины на а и б. Самое главное - понимать реальную рыночную цену, в том числе обеспечиваемую использованием лучшых мировых образцов техники и строить политику субсидирования так, чтоб субсидий требовалось на один и тот же объём меньше с каждым годом, а не больше.
Второй вариант мне нравится меньше, но он с точностью до наоборот - пересадить аэрофлот на отечественную технику, а частникам предложить конкурировать с ним на чём угодно.
в первом случае безусловно аэрофлот должен стать полностью частным и лишиться «пролётных». Во втором скорее он должен стать сильно государственным, чтобы исключить иски акционеров по поводу убытков от решений государства
 
Siledka сказал(а):
Я не про персоналии спорю и если уж на то пошло - то есть две концепции, обе из которых имеют право на жизнь, но что называется надо считать. В первой аэрофлот, как лучшее, что есть в России как раз должен отправиться в рыночное плавание быть той самой щукой в реке. То есть ему можно предлагать отечественную технику, но скорее именно там будет самое большое сопротивление и пусть оно будет. Но должны быть ограничения: ни на одном направлении, кроме чего-то прорывного (ну там допустим задумают летать в Рио прямым рейсом или что-то подобное, где конкурентов нет и пассажиропоток ноль и надо раскручивать) аэрофлот не может быть убыточным больше 2 месяцев подряд. Получил убыток - обязан поднять цены до экономически обоснованного уровня. А остальные живут по законам для остальных: могут получать субсидии, но эти субсидии предоставляются например только при использовании отечественных бортов. Могут быть какие-то ещё печенюшки, позволяющие защитить рынок от недобросовестной конкуреции, не в послежнюю очередь и антидемпинговые пошлины на а и б. Самое главное - понимать реальную рыночную цену, в том числе обеспечиваемую использованием лучшых мировых образцов техники и строить политику субсидирования так, чтоб субсидий требовалось на один и тот же объём меньше с каждым годом, а не больше.
Второй вариант мне нравится меньше, но он с точностью до наоборот - пересадить аэрофлот на отечественную технику, а частникам предложить конкурировать с ним на чём угодно.
в первом случае безусловно аэрофлот должен стать полностью частным и лишиться «пролётных». Во втором скорее он должен стать сильно государственным, чтобы исключить иски акционеров по поводу убытков от решений государства
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все это интересно но только станет актуально после того как ВТО будет похоронено (не лишне напомнить чем кончилось судилище между А и Б). Но субсидии субсидиям розь субсидировать перевозки это глупость скоро это станет понятно - бюджет не резиновый. А вот субсидировать производство ВС совсем другое дело. К тому же субсидии бывают возвратные.
 
БорисК сказал(а):
Все это интересно но только станет актуально после того как ВТО будет похоронено (не лишне напомнить чем кончилось судилище между А и Б). Но субсидии субсидиям розь субсидировать перевозки это глупость скоро это станет понятно - бюджет не резиновый. А вот субсидировать производство ВС совсем другое дело. К тому же субсидии бывают возвратные.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Позволю себе напомнить, что на западе субсидии и гос вливания в перевозки закончились относительно недавно, как раз в оо время, как мы скакали и уничтожали СССР. С тех пор случилось уже несколько кризисов, когда государственные деньги заливались так или иначе и вдобавок никуда не делись войны и деньги за перевозки военных, которые по сути близки к субсидиям. Так что равняться на лидеров и пытаться играть по правилам формулы-1, катаясь на телеге, это две разные вещи. Но безусловно должно быть чёткое понимание чего мы хотим, как мы контролируем осмысленность вложений и когда мы должны прекратить субсидии за то или другое. Наличие одного монополиста в авиапроме опять же осложняет дело, хотя понятно, что мечтать о двух-трёх - это надо быть китайцами, хотя наверно исследовательской работы для нескольких конкурирующих кб бы хватило, особенно если в результате озаботиться гораздо более важным, имхо, вопросом - как добиться максимального внедрения дорогостоящих передовых авиационных технологий в других отраслях. То есть по сути как сделать авиационные кб многопрофильными
 
Siledka сказал(а):
Конечно, это по сути и есть мокрый лизинг. Только сейчас есть ли рынок этого мокрого лизинга, чтоб проверка не оставила а/к без штанов? Как вариант - субсидирование этого мокрого лизинга сверх себестоимости эксплуатации.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ираэро...
 
Реклама
Siledka сказал(а):
Позволю себе напомнить, что на западе субсидии и гос вливания в перевозки закончились относительно недавно, как раз в оо время, как мы скакали и уничтожали СССР. С тех пор случилось уже несколько кризисов, когда государственные деньги заливались так или иначе и вдобавок никуда не делись войны и деньги за перевозки военных, которые по сути близки к субсидиям. Так что равняться на лидеров и пытаться играть по правилам формулы-1, катаясь на телеге, это две разные вещи. Но безусловно должно быть чёткое понимание чего мы хотим, как мы контролируем осмысленность вложений и когда мы должны прекратить субсидии за то или другое. Наличие одного монополиста в авиапроме опять же осложняет дело, хотя понятно, что мечтать о двух-трёх - это надо быть китайцами, хотя наверно исследовательской работы для нескольких конкурирующих кб бы хватило, особенно если в результате озаботиться гораздо более важным, имхо, вопросом - как добиться максимального внедрения дорогостоящих передовых авиационных технологий в других отраслях. То есть по сути как сделать авиационные кб многопрофильными
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мы так далеко зайдем. Речь о том что хочет губер из Хабаровска.
 
Siledka сказал(а):
аэрофлот не может быть убыточным больше 2 месяцев подряд.
Нажмите, чтобы раскрыть...
один только вопрос, как посчитать убытки сетевой компании по одному рейсу, уже убивает идею. И потом, рейсы по дохода разумно считать по сезонам, лучше по целому году, а уж никак не по 12 января - 12 марта
 
Siledka сказал(а):
Он вряд ли способен хотеть чего-то большего, чем банально иметь большую доходную базу для местного бюджета
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вот это и есть глубокая и важная цель. На то он и губер. Вопрос как? если касаемо авиаперевозок.
 
БорисК сказал(а):
Ну да они с удовольствием сбагрят борт на полгодика, ну за флаг приплатят 25USD/час ну и плюс командировачные лет и каб экипажу, делов то.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Они уже так летали для Ютеир из Внуково. Билеты продавала Ютеир, код был Ютеир, сам борт и экипаж Ираэро. Схема не нова и отработана уже.
 
Мантуров объяснил причины неудач Superjet 100 за рубежом

www.rbc.ru

Мантуров объяснил причины неудач Superjet 100 за рубежом

По словам главы Минпромторга, с начала производства SSJ 100 Россия погналась за количеством поставок, не создав сервисные центры за рубежом. В ближайшие годы самолеты будут поставляться преимущественно на внутренний рынок
www.rbc.ru www.rbc.ru
 
Igo сказал(а):
Мантуров объяснил причины неудач Superjet 100 за рубежом
Нажмите, чтобы раскрыть...
Понятно что не было опыта , впервые , то се. но неужели никому в голову не пришла простая мысль :
самолет а Мексике вышел из строя , что делать ? может и сейчас не поздно посадить кого нить.....
 
dunch сказал(а):
один только вопрос, как посчитать убытки сетевой компании по одному рейсу, уже убивает идею. И потом, рейсы по дохода разумно считать по сезонам, лучше по целому году, а уж никак не по 12 января - 12 марта
Нажмите, чтобы раскрыть...
Смысл в том, что надо исключить демпинг и выдавливание конкурентов с помощью денег, чтоб всё было честным. А по сезонам и тем более по году это пока толстый сохнет - тощий сдохнет. Но собственно мы ж тут просто трындим, хоть мы откроем тут формулу авиационнного счастья - никуда она не попадёт отсюда
 
Реклама
БорисК сказал(а):
А вот это и есть глубокая и важная цель. На то он и губер. Вопрос как? если касаемо авиаперевозок.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Бывает, что и за счёт федерального бюджета. Потому собственно у губера и нет полномочий чего-то покупать, а есть - банально бумажку на рассмотрение начальства представить
 
Назад