SSJ - Контракты и маркетинг

[_George_]

По жизни посадка на грунт не нужна, грунтовая полоса давно уже дикая экзотика.

Для реактивных региональников не нужна точно и никто их туда не погонит...

А вот посадка на полосу, расчитанную например на цессны (длиной 1 километр всего и с максимальной нагрузкой на колесо - ниже чем у бетонной полосы) нужна. Но тут еще вопрос, имеет ли АН-148 такие свойства или нет, это даже скорее пустой Ил-76 сядет (правда может ширины не хватить) или 70-й чем 148-й.

Нет, не имеет. В РЛЭ указаны характеристики ВПП.

(Грунтовую полосу вообще то ведь содержать надо. Удобрять, траву стричь. А если там гравий то утрамбовывать. Если уж такая есть, не проще ли её заасфальтировать к чертям собачьим?)

Если глубоко копнуть, то нет, не проще, иначе "поплывет" все покрытие очень быстро, если делать по хорошему, то весьма и весьма недешево получится + я даже не знаю особенностей создания ВПП на вечной мерзлоте, а таких ВПП у нас много...
А трава ... трава на вот таких ВПП точно не растет:
http://www.youtube.com/watch?v=dgG6X5yvHPQ

 

[Никольский]

слыхал, что в полицию готовят аэрофлотовскую "тройку". Салон переоборудовать не будут, а цена видимо будет меньше 800 млн (это начальная цена).
ЗЫ Коллега говорил, что один менеджер ГСС предлагал посадить Суперджет на грунт (один раз наверное можно), чтобы прекратить пиар-болтовню антоновцев про эту возможность как ценное достоинство Ан-148. Но решили не заморачиваться

 

[sova]

Савельев: .... Только «Аэрофлоту» сегодня нужно командиров 140, их невозможно научить. Чтобы стать командиром из второго пилота, он должен налетать 1,5 тыс. часов – это три года. Мы говорим о командирах. Дайте нам возможность взять достаточное количество командиров-иностранцев

....

Д.Медведев: Да, пожалуйста, Михаил Асланович.

М.Погосян (президент ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация»): Я тоже хотел сказать, что подготовка пилотов, в общем, сегодня действительно проблема. Про Китай говорили – мы подписали соглашение с китайской компанией, они говорят: «Если вы нам не поможете с подготовкой командиров воздушных судов, то у нас серьёзные ограничения». Это действительно очень острый вопрос.

Д.Медведев: Это китайцы говорят?

М.Погосян: Китайцы говорят даже. Даже они на своём рынке не могут привлечь… Такие мелкие компании, а мелкие компании китайские хотят приобрести 50 «Суперджетов», и у них одна из критических проблем…

Д.Медведев: Мелкие китайские как наши крупные?

М.Погосян: Да, и одна из критических проблем у них – это не финансирование, не организация сервиса, а подготовка командиров [воздушных судов].

Д.Медведев: Но люди всегда главная проблема, потому что техника усложняется, требования по безопасности, в общем, растут – это понятно.

М.Погосян: Я хотел сказать, что те решения, которые были приняты по развитию региональных перевозок, с моей точки зрения, создают базу для использования на региональных маршрутах и самолётов типа «Сухой Суперджет-100», и самолётов типа Ан-148. Есть уже положительные примеры эксплуатации этих самолётов: авиакомпания «Ангара» летает на самолётах Ан-148, «Якутия» летает на самолётах «Сухой Суперджет-100» и летает успешно. Поэтому те меры, которые приняты, создают базу и для маршрутов, которые в дальнейшем будут развиваться, по мере раскручивания, и для потребностей на самолёты пассажировместимостью 50–100 мест с реактивными двигателями. Поэтому я в этом плане тоже вижу реальный прогресс. Но заинтересованы мы в том, чтобы, конечно… Мы в следующем году должны начать эксплуатацию в «ЮТэйр» наших самолётов, поэтому мы заинтересованы в том, чтобы посмотреть, особенно в Дальневосточном округе, где большие протяжённости между региональными точками, возможность более широкого использования и самолётов пассажировместимостью 75–100 мест.

Д.Медведев: Посмотрите обязательно, особенно на тех маршрутах, которые пользуются популярностью и которые для нашей сраны региональные, а по европейским меркам они трансевропейские.

http://government.ru/news/7993

 

[space76]

Сбербанк, Гражданские самолеты Сухого и Invest AD подписали Соглашение о намерениях.

18 ноября 2013 года, Дубай – В рамках мероприятий авиасалона Dubai Airshow 2013 (ОАЭ) Сбербанк России, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и инвестиционная компания Абу Даби ИнвестАД заключили трехстороннее Cоглашение о намерениях с целью продвижения на Ближнем Востоке продукции компании ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», в первую очередь, российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 как в базовой модификации, так и самолеты увеличенной дальности.
http://www.scac.ru/ru/mediacenter/sb...-11-2013/2013/

 

[_George_]

Что-нибудь слышно о контрактах ГСС заключенных в Дубае?

Разве ГСС в Дубае заключил контракты?
Расскажите о них.

Pajaro Carpintero, а почему этим наш не подходит?

Не нужно ТУДА (в Свазиленд) продавать SSJ.

 

[timsz]

Думаю, если бы был хотя бы намек, об этом знали бы все.) ИМХО, создание СП - это уже большое дело. Может, гораздо более важное, чем сами контракты.


---------- Добавлено в 15:15 ----------

Pajaro Carpintero, а почему этим наш не подходит?
Lao Central вроде ничем их не лучше.

Маловат будет. Эти как-то предпочитают А380.

 

[mrimidalv]

Кстати, тут АСгМ публикует интересные документы, в которых всплывают условия контрактов ГСС с Якутией. Сейчас в производстве у АСгМ находятся несколько дел, по которым АК Якутия и ОАО "ФЛК" выставляют ГСС на неслабые деньги.
Решение АС по пеням и штрафам за просрочку поставки
Решение по взысканию денежных средств за непоставку воздушных судов
Здесь тоже будет интересное решение

 

[tLS]

mrimidalv, а где там "выставляют на неслабые деньги"? Первое решение - по ставке рефинансирования начислили, второе - просто вернули ранее перечисленные деньги в связи с расторжением договора.

 

[mrimidalv]

tLS, Ну возможно, что 720 млн. рублей для ГСС и не деньги, тут все относительно.

 

[tLS]

mrimidalv, 670 миллионов из второго решение ГСС ранее получила. Товар за них не поставила. Теперь надо деньги просто вернуть. Кредит получился на выгодных условиях.

 

[Elder]

Авиакомпания "ЮТэйр" с 2013 года реализует программу радикального обновления флота и до 2020 года намерена получить т с заводов-производителей 20 самолетов Airbus и 40 Boeing 737-800900 NG. Об этом 25 ноября корреспонденту ИА REGNUM сообщила пресс-секретарь авиакомпании Елена Галанова.

"Мы никогда не скрывали своего интереса и к отечественным самолетам и вертолетам. В августе 2013 года на авиасалоне МАКС был подписан твердый контракт на 6 самолетов SSJ-100 со сроком поставки - 2014 год. Так что ориентировочно во втором квартале следующего года мы собираемся принять свой первый Superjet", - пояснили в пресс-службе компании.

В "ЮТэйр" также отметили, что с середины ноября 2013 года компания полностью отказалась от использования самолетов ЯК-42, которые находились в аренде, и вернула их хозяину - авиакомпании "Тулпар". "Также выведены из регулярного обращения самолеты ТУ-154. Поясню, что это было связано не с возрастом самолетов, а с их экономической неэффективностью - высоким потреблением авиационного керосина, а также с высокой стоимостью технического обслуживания", - сказала Галанова.

Странно, что они говоря о планах до 2020 года упорно говорят о 6 твердых заказах...

 

[Алексей]

Сбербанк-Лизинг приобрел у ГСС в собственность три борта, эксплуатируемых Московией - 95008, 95010 и 95021. Подробнее в ЖЖ

 

[mrimidalv]

Да, цена удивила.

 

[sova]

А давно в Московии 95010?

ещё не передан.

цена контракта может включать не только стоимость самого самолета, но и обслуживание, запчасти, обучение и тд. Мы ж не знаем деталей.

вот что говорил как то господин Калиновский

Почему все производители авиатехники заявляют каталожные цены, по которым в реальности самолеты, кажется, никогда не продаются?

Стоимость продажи самолета складывается не только и не столько из цены самого самолета. Она подразумевает послепродажное обслуживание, поставку запчастей, обучение и т.д.. Из всех этих компонентов и складывается стоимость контракта. Поэтому, когда говорят, «мы продаем самолеты», надо понимать, что на самом деле мы продаем не только самолеты. Самолеты - это только часть большого контракта и большого бизнеса. Как правило, компании максимально стараются удовлетворить заказчика. Можно, например, предложить более низкую цену самолета, но более дорогое послепродажное обслуживание. Можно наоборот, продать самолеты дорого, но снизить эксплуатационные расходы. Поэтому каталожная стоимость самолета - это стоимость контракта в целом. Это цена, по которой производитель обеспечит заказчика полным набором всех услуг по контракту. А потом с каждым конкретным заказчиком начинается обсуждение технического обслуживания, послепродажной поддержки, поставки запчастей и прочего. http://superjet100.info/news:364

 

[timsz]

получилось бы завуалированное перекладывание финансового бремени на миноритарного акционера

Какое бремя можно вообще на акционера переложить?


---------- Добавлено в 00:29 ----------

Откуда у Московии деньги возьмутся для выплаты лизинга?

По идее доходы от продажи билетов должны оправдывать лизинг и расходы, связанные с эксплуатацией. Если не оправдывают, то зачем вообще это нужно?

 

[sova]

При общем налёте 2 бортов в 200 часов в месяц

прибыльным может быть налет хоть и 100 часов в месяц, если выручка превышает расходы.
Вы знаете выручку "Московии"?
Знаете их расходы?
Подозреваю что не знаете ни того ни другого.

Однако воодущевленно беретесь судить о "возможности обслуживания лизингового договора". Предоставьте право судить об этих рисках и возможностях тому, кто выделил 90 миллионов долларов, а именно, профессионалам из "Сбербанклизинга". Которые наверняка посмотрели на результаты первых месяцев экплуатации прежде чем достали из сейфа почти тонну стодолларовых банкнот и перевезли это в кузове грузовика на улицу Поликарпова 23Б, корп. 2

 

[stranger267]

MAX-G, про лизинг очень интересно. Особенно Московии, которая судится с предыдущими лизингодателями. И с бывшими сотрудниками по-поводу выплаты з/п.
При общем налёте 2 бортов в 200 часов в месяц, не очень понятна возможность обслуживания лизингового договора со Сбер-лизинг исходя из стоимости SSJ 30,66 млн. долл. США для лизингодателя, стоимости билетов АК Московия и маршрутной сети АК.
Исходя из этой стоимости, лизинговые платежи не могут быть меньше 250.000 долл. США в месяц. При самой-самой гуманной ставке, то есть 0% годовых.
Каким образом? Вы же специалист, объясните.

Деньги на интернет (65 франков) у меня из тумбочки, которой у Московии сейчас нет.

НУ И...

Сколько придется использовать из стоимости билета за 1 час полета для оплаты лиза?

Делим 250 тыс долларов на 200 часов * 50 билетов получаем аж цельных 25 долларов из стоимости билета.

Павел, поймите же наконец, что лизинговые платежи не являются ОСНОВНОЙ составляющей стоимости авиабилета. Что легко видеть из приведенного вами же примера.

Лизинговый платеж приблизительно можно посчитать как - примерно 2 - 3 процентов годовых, плюс учесть амортизацию самолета. Амортизация даст 125,000 в месяц. Процент за финансирование даст еще при например 2 процентах 50,000. То есть в сумме выйдет в РЕАЛЬНОМ лизинге где то 175,000 на самолет. При налете 200 часов на самолет и загрузке 50 пассажиров выйдет по $17 с человека, при налете 100 часов - по $34. Много там в России билетов дешевле чем $100 за билет вы видели?

А если это скажем мексиканская компания, которая в легкую будет налетывать по 200 часов НА САМОЛЕТ и забивать не 50 а 70 кресел, то при лизинге в 250 тыс долларов в месяц и таком налете на 1 билет придется заложить аж цельных $17.

Так что цена самолета не так уж и много значит для авиакомпании. Это где то наверное треть или четверть всех расходов. И если из 2 самолетов самолет 2 стоит вдвое дороже самолета 1 но на 30 процентов эффективнее то самолет 2 выгоднее.

 

[MAX-G]

Деньги на интернет (65 франков) у меня из тумбочки, которой у Московии сейчас нет.

Откуда Вы знаете что есть, а чего нет у Московии? Вы в курсе, что они помимо регулярных перевозок, занимаются еще и чартерными и грузоперевозками?

Павел, поймите же наконец, что лизинговые платежи не являются ОСНОВНОЙ составляющей стоимости авиабилета. Что легко видеть из приведенного вами же примера.

+1

Лизинговый платеж приблизительно можно посчитать как - примерно 2 - 3 процентов годовых, плюс учесть амортизацию самолета. Амортизация даст 125,000 в месяц. Процент за финансирование даст еще при например 2 процентах 50,000. То есть в сумме выйдет в РЕАЛЬНОМ лизинге где то 175,000 на самолет.

В России таких ставок к сожалению нет. Не беру судить о лизинге ВС, но по лизингу оборудования эффективная ставка сейчас примерно 20% годовых. Мы не знаем реальных условий договора между Московией и СБЛ, а довольно важную роль тут играет на чьем балансе будет находится ВС. Но я думаю лизинговый платеж при сроке в 10 лет, должен составить порядка 350 тыс. дол. Но стоит учесть, что есть программа субсидирования лизинговых платежей.

 

[AlexF]

Какое бремя можно вообще на акционера переложить?

---------- Добавлено в 00:29 ----------

Смотрите. Следите за руками.
Пример, я мажоритарный акционер А (75%) и владелец Б. Я лоббирую сделку ниже себестоимости между А и Б.
Например, себестоимость 100 рублей, а я продаю по 50.
Для финансирования операционной деятельности А я лоббирую кредит на 100 у своей компании С под 10%.
Поскольку отношение задолженности А к собственному капиталу становится хуже, я делаю вливание в капитал А в размере 3\4*50= 37.5 рублей.
Поскольку компания Ф владеет 25% компании А она так же должна влить 1/4*50 - 12.5 руб.
А теперь считаем кто что получает.
1. Я имею 10% годовых (10 рублей в год) от кредита на 100 рублей через свою компанию С, что намного выше мирового рынка.
2. Тупо продав товар через Б по себестоимости я получил прибыль 50 рублей.
3. Моя прибыль за минусом вливания в капитал А - 12.5 рублей.
Компания Ф тупо потеряла 12.5 рублей не увеличив ни своей доли в А, и не получив даже в перспективе прибыли - поскольку компания А работает в убыток.
И как на это должна смотреть компания Ф после этого? Она отдала мне 12.5 рублей за просто так и еще 1/4*10=2.5 рублей ежегодно.
Для того, чтобы такие схемы не работали, всегда совет директоров следит за тем, чтобы сделки с аффелированными компаниями проходили по рыночной цене и уж ну никак не ниже себестоимости.

Возвращаясь к ситуации с ГСС - вместо того, чтобы навязывать ГССу кредиты от ВТБ и Сбера под конские проценты и лизинговые договоры с ИФК, ВТБ и Сбером ниже себестоимости, государство должно было давно увеличить капитал ГСС.
После чего ГСС смог бы взять кредиты в нормальных зарубежных банках под нормальные проценты (сейчас они просто тупо не дадут ГСС кредит) и реструктурировать свои долги. И если уж государство печется об авиапроме, то договора с гос.лизинговыми компаниями должны быть не убыточными для ГСС.

 

[timsz]

я делаю вливание в капитал А

Сделать вливание в капитал А без согласия Ф нельзя. Поэтому просто так заставить что-то платить Ф не получится, даже если они всеми силами будут стараться удержать свою долю в капитале. Ну а чтобы компанию не довели до цугундера, есть правило крупной сделки. Скорее всего, Ф может ее заблокировать.


Вообще дурных там - нема.