SSJ - Контракты и маркетинг

Вы понятия не имеете о том, что такое обязательное раскрытие информации эмитентом ( АО ) и что такое первичная бухгалтерская документация. Уже тем более для Вас непостижимо почему одну инфу показывают всем, а другую- только тем у кого на руках 25% голосующих акций. Поэтому все Ваши домыслы это исключительно Ваши фантазии не основаные ни на чем.
 
Замечательно. ФОТ "головнюка" посчитали - нашли 10% стоимости лайнера
Теперь неплохо бы добавить ФОТ российских смежников "в части касающейся". Думаю как минимум еще процентов 20 наберётся...

P.s. Надеюсь не забыли что мы пока только про ФОТ и только непосредственно по производству?
А ведь еще и коммунальные службы задействованы, и энергетики, и ......
 
Последнее редактирование:
Ну у Вас то небось не менее 40% голосующих акций
 
Двигатель всё же не целиком французский. Какую часть с тех 9 млн получают французы - ?
Хотя думаю что Вася всё же погорячился...
 
Я всегда был патриотом отечественной техники, но ребята, нельзя же , рассуждая о доле отечественного вклада в ССЖ, так конкретно натягивать сову на глобус. Все нормальные люди понимают что речь в первую очередь идёт о комплектующих из которых создан самолет и именно импортные комплектующие и составляют эти ПРОЦЕНТЫ, которые сейчас собираются менять на отечественное оборудовани. А здесь уже второй день вспоминают какой то ТРУД рабочих и какую то прибыль. С чего прибыль? С налета три часа в сутки? С того , что с детскими болячка боролись 10 ДЕСЯТЬ лет и в итоге пришли к решению полностью переделывать самолет? Где массовая эксплуатация в компаниях страны? Где продажи за рубеж?
За 10 лет ,с 1972 по 1982 было произведено 550 самолётов Ту-154 и при всех своих проблемах в начале эксплуатации, этот самолёт массово летал по всей стране. 550 полностью ,до последнего транзистора, отечественных самолётов и это при тех старых технологиях. А сейчас 21 век.
А так конечно красиво выходит, когда рабочий вешает в салоне ССЖ штору производства Британия и труд его конечно наш российский, сами то понимаете, что это бред?
 
61701 сказал(а):
так конкретно натягивать сову на
Нажмите, чтобы раскрыть...

Так было с самого старта проекта. Начиналось всё за здравие: дайте денег - мы сделаем супер-самолёт, захватим весь мировой рынок, получим кучу прибыли. Потом, постепенно, от этого лозунга осталась только первая часть, та, которая про "дайте денег". И сейчас мы находимся на очередном этапе большого пути: дайте денег на ППО, дайте денег на импортозамещение, дайте денег на субсидирование эксплуатации.
Если у кого-то ещё остались какие-то иллюзии, то мои соболезнования.
 
Да ладно? Лично рассказал?
Все там однозначно. Все отчеты публичны, как любого ПАО. В том числе Иркута или ОАК.
 
Кивать на СССР это конечно круто, но давайте все же чутка вернёмся к реальности.
ССЖ создавался в условиях руин страны и авиапрома. И был создан.
Он взлетел и летает. Ожидать от него мировых прорывов можно только при полном патриотизме головного мозга.
Вопрос: на сколько самолёт убыточен для бюджета? ИМХО проект вышел примерно в 0 - налоговые сборы (включая полученные с поставщиков) примерно компенсировали вложения.
Большего от этого проекта ожидать глупо.
Возможно чуть лучше получится с МС-21, и он даже даст несколько копеек прибыли.
По мне так главное достижение этих проектов - развитие наукоёмких производств России, и дополнительные поступления в экономику страны
 
Последнее редактирование:
Sergey-nn сказал(а):
ССЖ создавался в условиях руин страны и авиапрома. И был создан.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Так может говорить только человек , который не имеет никакого отношения к реальной работе в любой среднестатистической авиакомпании.
Нам не нужен проект от которого большего ожидать глупо, нам нужен самолёт, по крайней мере не уступающий по своим характеристикам А и Б и это не скорость и высота полета, это в первую очередь надёжность , ресурс и минимальные затраты на ТО. Все эти характеристики в целом и дают нормальный суточный налет.
Касаемо первого пункта, имеем сравнение двух , по сути дела , одинаковых проектов ССЖ и Ан-148, оба создавались в непростых условиях, но при всех нюансах отношений с Киевом, Антонов уже на третий год обеспечивал отличные налеты в авиакомпании "Россия", что называется в хвост и в гриву, в то время как на доводку ССЖ ушло 10 лет и история на этом не закончилась , потому что все, начиная от Комсомольска и заканчивая ШРМ , делалось через одно место. Самое первое подтверждение этому это Салак, второе подтверждение это продажа не доведенного сырого самолёта в Мексику (авантюра чистейшей воды) , список завершают рекордные показатели налета в АФЛ. Можно долго бодаться кто виноват , авиакомпания или ГСС, но результат налицо и его наблюдают не только отечественные авиакомпании, но и весь мир. То есть самолёт сделали , но не смогли нормально и в необходимые сроки поднять на крыло. Теперь к этой проблеме прибавилась проблема замены большей части авионики и авиадвигателей на отечественные аналоги и если подход к вопросу не изменится, то становится грустно, печально и обидно , как за несчастный самолёт, так и за нашу гражданскую авиацию.
 
Вас послушаешь, так весь мир должен уже лет десять как стоять в очередях за ан-148ыми, а в реальности больше 2ух десятков не осилили. И ан-158 на кубе конечно доставляют в плане налета и по.
#ау
 
Российский самолёт который по своим характеристикам всего лишь "не уступает АиБ" на рынок выйти не может. Здесь работает всё - от раскрученности бренов до доступности ТО в любой точке "шарика" (включая Россию).
Примерно та же ситуация с Ан. Пока представители завода пестовали его в одной отдельно взятой АК он летал, и показывал неплохие налёты. А дальше пшик...
Так что обсуждение характеристик самолёта на базе предложенных вами критериев - лукавство то еще.
По факту получили неплохой самолёт который эксплуатируется сегодня и будет развиваться в дальнейшем.
 
Зачем Вы пишите свои домыслы, которые я выделил жирным шрифтом , если Вы не имеете понятия "как было на самом деле"?
Пшик был только потому что отношения с Украиной были практически разорваны и не имели перспектив на ближайшие годы.
Авиакомпании не обязательно иметь выдающийся самолёт с приставкой СУПЕР, ей нужен надёжный экономичный лайнер, который не нарушает нормальное расписание полетов и сверхнормы не простаивает на земле на ТО. Вот главные характеристики для авиакомпании.
Комфорт
Экономичность
Минимальные простои на ТО и неисправностях.
Всем этим параметрам удовлетворяют А и Б, поэтому их и берут как пирожки , не смотря на то что Боинг до сих пор прикручивает транзисторы к своей архаичной тросовой проводке управления из шестидесятых годов прошлого века.
Касаемо рынка и брендов, то какой бы продвинутый самолёт вы не создали , он должен в первую очередь удовлетворять вышеперечисленным мной характеристикам. Иначе он не нужен авиакомпаниям , какие бы там крутые компьютеры не стояли.
Есть понятие - беспроблемный самолёт, именно такая машина и нужна авиакомпаниям. Но таких самолётов никто ещё не выпускал сразу со стапеля, любая машина проходит период доводки и устранения ошибок конструирования, но это не должно длиться 10 лет. "Неплохой самолёт" должен летать по 10 часов в сутки , иметь минимум отказов, нормальный ресурс двигателей и не затратное по времени и финансам ТО. Потому что за всем этим стоят задержки и отмены рейсов по неисправностям, возвраты со старта и вынужденные посадки, простои в ожидании запчастей, все это очень сильно влияет на ИМИДЖ компании в глазах ее пассажиров. Поэтому компаниям нужен летающий, а не только продвинутый ,самолёт.
 
61701 сказал(а):
Всем этим параметрам удовлетворяют А и Б, поэтому их и берут как пирожки
Нажмите, чтобы раскрыть...
Угу. А остаточную стоимость, которая диктуется распространненностью модели или политическое давление типа Аир Балтик мы учитывать конечно не будем.
 
Реакции: IG
При чем здесь Балтик , если самолёт не хотят брать в России? Почему не хотят? Потому что компании нужен летающий самолёт, а не простаивающий неисправным в ожидании запчастей.
 
И кто же именно сейчас не хочет брать? Азимут и Редвингс чёт нормально берут, и налет у Азимута нормальный.
 
Вы не понимаете - это другое! (С)
С чем я могу согласиться с 61701 - это с тем, что выбор стартового заказчика был сделан крайне неудачно. Хотя, были ли у Погосяна варианты в той политической обстановке внутри ОАК (да и выше), я не знаю.
Знаю одно: никто из создателей Суперджета и в страшном сне не мог себе представить, что их детище столкнётся с такой абструкцией на самых высоких этажах...
 
А многим авиакомпаниям, у которых еще нет в парке SSJ нужен (или имеется иностранный аналог) региональный самолет на данный момент?

Аврора планирует закупку SSJ

Азимут эксплуатирует SSJ

Азурэйр региональники не нужны, чтобы туристов в Турции возить, у них парк исключительно из Боинг 737, 757, 767

группа Аэрофлота будет иметь SSJ в лице а/к Россия. Победа и сам Аэрофлот региональные самолеты иметь в парке не будут.

Газпромавиа имеет в парке SSJ

ИрАэро имеет в парке SSJ

Нордстар дочка Норникеля и возит либо 737 из Красноярска и Норильска на дальние маршруты, либо на ATR-42 по Красноярскому краю.

Ред Вингс пополняет парк самолетами SSJ

Ройал флайт возит туристов чартерами, как и АзурЭйр и также заточена на Боинги 737, 757, 767, 777. Региональники не нужны.

Смартавиа эксплуатирует только 737 и 320 и региональниками не интересовалась никогда

Ютэйр то ли жив, то ли мертв, в любом случае это либо АТР чтобы возить пассажиров по Западной Сибири либо старые магистральные Боинги. В свое время отказался от SSJ, но то дела минувших лет, другие аналогичные самолеты они также не спешат покупать.

Ямал имеет в парке SSJ

Якутия имеет в парке SSJ


Из более-менее крупных остаются S7, который принципиально желает (на словах по крайней мере) 75-местную версию, Уральские авиалинии, которые в теории могли бы заменить своих пять A319, хотя учитывая, что у них одни аирбасы в парке, не факт что это для них имеет практический смысл, и Пегас флай (Икар) со своими шестью Эмбраера e190. Касаемо же всяких Ангара, Алроса, Ижавиа и прочих мелких, то им и хочется и колется и мама не велит. В принципе не особо активны в плане приобретения техники.
 
nkz13, Ангара изъявляла желание ввести SSJ вместо ставшего к забору парка 148-х.
В потенциале есть ещё Комиавиатранс.
И Северсталь из тех, у кого SSJ в парке.
- - - - - - - - -
Про Аврору отдельный разговор. В принципе это может быть очень серьёзный эксплуатант SSJ, но пополнение флота отечественными самолётами пока остаётся у них лишь на уровне деклараций.
На деле они продолжают увеличивать флот иностранных судов - семейство 32Х, DASH и Twin Otter.
Такой себе региональный АФЛ... ((
 
Последнее редактирование:
nkz13 сказал(а):
Уральские авиалинии, которые в теории могли бы заменить своих пять A319
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для УА, в плане замены A319, у Суперджета дальность недостаточная плюс собственная техническая база "заточенная" под Airbus.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация